El consumo de aceite, ¿cuándo es excesivo?

¡Tantas veces se ha discutido por este tema! El consumo de aceite es muy cambiante y por eso debemos analizarlo caso por caso.

Hemos llegado a un primer acuerdo tras muchas “tratativas”: todos los motores consumen un poco de aceite. Hemos dejado atrás aquellos relatos de los viejos motores diésel que no consumían nada de aceite en toda su vida útil: claro, tenían 5 aros de pistón, incluyendo alguno en la parte baja de la falda del pistón. Eso era un laberinto inexpugnable para el aceite, que no podía subir ni siquiera para lubricar a los aros superioresque así quedaban expuestos a un desgaste rápido. Además la potencia era baja, la vida útil reducida y el rendimiento insatisfactorio para una operación que hoy no sería rentable.

Hoy podemos decir que la mayoría de los diseños de motores tienen dos aros de compresión y otro de control de aceite (“rasca-aceite” como lo conocemos mejor) y nos hemos acostumbrado a la duración de unos 400.000 km para nafteros y más de 2.000.000 de kmpara camiones y ómnibus ruteros, con confiabilidad y rendimiento aceptables. Esto se logra con tecnología de puntaen aros y cilindros, y pistones sofisticados que ayudan fuertemente a los lubricantes más evolucionados.

El consumo excesivo de aceite es un problema que nadie quiere tener.Algunos dueños, muycelosos en el cuidado del vehículo, consideran “una cuestión de honor” que su máquina no queme aceite.

La mayoría de los motores actuales consumen menos de 1litro cada 12.000 km. También hay algunosque no consumen casi nadade aceite, pero al acumularse los km, su desgaste y consumo de aceite se acelerarán. Lo dicho: un poco de consumo es “saludable” para el motor.

El uso de un litro  de aceite cada 5.000 km es usual para motores con alto kilometraje. Esa cantidad de aceite es aún aceptable, pero si se alcanza un litro cada 1.000 km está usando “un montón” de lubricante, que inclusive anula y ridiculiza a cualquier cálculo económico. Además, se empieza a notar humo azulado en el escapey un característico olor ácido,signos muy evidentes del quemado excesivo delaceite. Un descrédito para el vehículo.

Aquí aparece un conflicto entre las aspiraciones del dueño del auto con las indicaciones de la fábrica automotriz, que establecen los límites de lo “normal” en consumo de aceite, con una óptica muy conservadora o permisiva.Por ejemplo Audi, BMW, y Subaru adhieren firmemente a la declaración técnica de que un cierto consumo es lógico en la operación del vehículo. Correcto, pero cuando vamos a los números esto puede resultar decepcionante. Subaru considera que un litro quemado cada 1.500 a 1.900 km es aceptable.Los estándares de algunosautomóviles Audi y BMW establecen que un litro de aceite consumido cada 1.000 a 1.200 km,¡es razonable!

¡Eh! Estamos como en casacon los viejos párrafos que aún se pueden ver en algunos manuales de VW o Ford.Un shock de realidad debería dejar en claro a los departamentos de servicio y a los concesionarios: cualquier usuario, con un manual que recomienda el cambio, por ejemplo, cada 10.000 km, estaría muy molesto agregando entre 7 y 10 litros de aceite antes de reemplazar al lubricante. El primer pensamiento sería: “estoy renovando dos veces el volumen del cárter. ¿Qué sentido tiene esta recomendación de 10.000 km?”

Una de las razones por las cuales las automotrices se comportan con cautela es la imprecisión en la medición del consumo de aceite, y sobre todo porque necesariamente interviene el usuario (con toda su carga emocional del problema).Por ejemplo, cuando el dueño del auto está en alerta por el posible defecto de su motor, pondrá mucho empeño en medir todos los días el nivel de aceite, probablemente rellenará el nivel siempre hasta el “máximo” de la varilla. Esto trae aparejada una tremenda distorsión en las lecturas del consumo: con el aceite al máximose produce un mayor batido y una niebla más densa en el cárter, así se “inundan” las paredes de cilindro y no se le da tiempo a los aros rasca-aceite para tomar ese exceso de lubricante y llevarlo de regreso al cárter. El resultado es que queda en las paredes de cilindro más aceite para ser “empujado” hacia la cámara de combustión por el paquete de aros de pistón, y allí se quema, aumentando innecesariamente el consumo. Por eso el nivel baja muy rápido desde el máximo al punto medio de la varilla. El ritmo de consumo puede disminuir a un tercio, al ir del punto medio al mínimo.

Por eso nuestra insistencia en la recomendación de que se agregue aceite sólo cuando el nivel está por debajo del punto medio de la varilla. Los transportistas han adoptado esta práctica con muy buena aceptación. ¡Claro! Para ellos entre el máximo y el punto medio hay entre 3 y 4 litros, y estos “se queman al toque”.

Para un buen control también debe establecerse en qué momento hacerlo. Lo lógico es hacerlo a la mañana antes de poner el motor en marcha,  y sobre un piso lo más nivelado posible. Se asegura así que todo el aceite haya drenado de las partes altas del motor.

Si se hace durante el día deben dejarse pasar unos 15 minutos después de detener al motor, para tener esa estabilización del nivel, y debe procurarse que la temperatura del motor sea similar en todos los casos.

Si bien hablar de litros de aceite consumidos por kilómetros recorridos es lo más habitual para los usuarios de automóviles, los especialistas prefieren una relación que tenga en cuenta las condiciones de trabajo preponderantes.Así, el sentido lógico indica que a mayor régimen de giro (más rpm) se consumirá más aceite, y que a mayor potencia erogada, también habrá un aumento de dicho consumo.

Esto no es estrictamente correcto. Hemos visto motores estacionarios que consumen más aceite a carga parcial que a plena potencia. Ensayos más depurados también muestran este efecto en motores nafteros: ver que a baja carga hay un comportamiento “antinatural”. La explicación está en la pérdida de sellado de los aros de pistón, cuando no son “empujados” hacia la pared de cilindro por los gases de la cámara de combustión.

Entonces, se define un índice enrelación al aceite consumido con el volumen de combustible empleado en la operación. Desde ya que esto no garantiza la desaparición de las discrepancias que existen entre los resultados deseados por el usuario contralas indicaciones del fabricante. Además empieza a jugar la posición tomada por los talleres especializados o de terceros, que también “se cubren” frente a los posibles errores de reparación (mal maquinado, mala selección de conjuntos, torqueos desparejos o excesivos, etc.).

Un ejemplo se produce con los talleres reparadores de Caterpillar, que publican sus valores aceptables del índice:

Notamos que en las primeras horas de funcionamiento del motor (puede ser nuevo o recién reparado, lo que llaman “overhaul”), el consumo de aceite aceptado es mucho mayorque en la vida media. Eso es cierto puesto que estamos hablando de un período de asentamiento del motor, cuando el contacto entre los aros de pistón y la pared del cilindro no es bueno, y hay defectos de estanqueidad de la cámara de combustión.

Lo que sí es criticable es la gran diferencia. Vemos que en los motores más modernos de la línea “C” la diferencia es de un 50%. Es para pensar que el taller está tomando demasiadas precaucionessi vemos lo que publica la fábrica en sus Hojas de Datos del motor.

Salta a la vista una diferencia tremenda: es un valor de consumo de aceite de, a lo sumo, la cuarta parte de lo que publica la cofradía de los talleres independientes.

En informales charlas de café, donde se pueden dejar de lado posiciones defensivas, un referente de los fabricantes de colectivos urbanos, me recalcaba que “si todo anda bien” el consumo no debe pasar de ninguna manera de un 0,1% del consumo de gas oil. El máximo para dar un llamado de atención es de 0,2%. Dejamos de lado lo que se publica en sus manuales para evitar contrastes inconvenientes.

Por supuesto que para hacer un cálculo correcto de los insumos de la operación, a este consumo habrá que agregar el volumen de aceite asociado a los cambios de aceite. Como un caso curioso y extremo,por altísimo consumo, se muestra en el siguiente cuadro el resumen de un extenso trabajo estadístico desarrollado en Cuba, cuya finalidad era definir el momento en el cual realizar la reparación total de los motores, para recuperar la competitividad de la flota.

Realmente esto refleja el pobre estado de las unidades. Estos índices perforaron a los más que cautelosos guarismos de los fabricantes y talleres.Es interesante ver cómo van variando los mismosíndices en el caso real de un camión que pasa a aprovechar las ventajas de los aceites larga vida.

En el siguiente cuadro se representa el caso de un consumo de combustible de 35 lts/100 km (así suelen identificarlo los transportistas) con un cárter de 28 litros. Podemos observar quepasa de un Período entre cambios de aceite de 20.000 km a uno de 50.000 km. Los índices ayudan a calcular rápidamente cuánto se gana en litros de aceite al estirar el kilometraje entre cambios.

Se preguntarán qué debemos hacer si notamosen nuestro vehículo un consumo alto de aceite. Como siempre, la respuesta es empezar por las cosas más simplesy que a veces desechamos porque “no pueden ser posibles”. Normalmente tendemos a complicarnos y vemos los problemas más graves de lo que en realidad son.

Ya mencionamos el primer ejemplo: debemos tener cuidado de no tener un nivel alto en la varilla.El paso siguiente es controlar el estado del filtro de aire, cuya influencia es tan fuerte sobre el consumo que es difícil de imaginar.

En el esquema se ve cómo un filtro obstruido provoca un gran vacío en el múltiple de admisión y en la cámara de combustión, por lo cual se “chupa con más fuerza” el aceite por las guías de válvula de admisión y por el laberinto de los aros y ranuras de pistón. Por otro lado, el aceite retenido sobre las paredes delcilindro, en el rayado cruzado del bruñido, tiende a evaporarse más con un mayor vacío en la cámara. Como vapor, se integra a la mezcla aire-combustible y luegoserá quemado.

En una ocasión, el dueño de una Scenic diésel turbo estaba a punto de decidir la intervención por el excesivo consumo de aceite (llegó a agregar 1lt cada 250 km). Sin darle grandes “palizas” en la ruta, no pasaba de los 140 km/h, con velocidades crucero de 120 km/h. Distintos concesionarios y talleres especializados le sugeríanlevantar la tapa,sin conseguir una solución a su problema. Se recorrió el “check list” con todas las causas más frecuentes:nivel excesivo en el cárter, manejo a muyaltas rpm, “carbonización” de las camisas y aros por funcionamiento en frío frecuente, pérdidas varias, en especialpor el enfriador de aceite y línea del turbo, soportar a Murphy por si había un “alineamiento de la ranura de segmentación de los aros”, chequeo dela inyección de combustible, humeo en el arranque por si los retenes de válvulas estaban desgastados, etc.

Al final acerté a preguntarle lo que debía ser lo primero y más simple:¿revisaron el filtrode aire? El amigo me miró incrédulo y tuve la sensación que dudaba de la seriedad de la pregunta. Sin embargo hizo el cambio de filtro (tenía más de 15.000 km encima) y secompró dos bidones de 4 lts de un buen semisintético 10W-40, y se fue a su gira por Río Cuarto y Córdoba. ¡Volvió encantado! Elconsumo se estabilizó bien por debajo de los 300 gramos cada 1.000 km y así siguió hasta el presente,luego de más de dos años de uso de la unidad la vendió y no hubo ningún reclamo en los más de 150.000 km que le hizo el nuevo dueño.

El verdadero gran problema puede ser que no haya consumo en absoluto. Eso significaría que el aceite consumido está siendo “compensado” por combustible que entra al cárter, por distintos mecanismos. Esto puede pasar tanto en nafteros como en diésel, siendo más frecuente en éstos últimos, en especial cuando hay 12% de biodiesel en el gas oil, como empezamos a tener en estas semanas en toda la Argentina. Vale la pena releer mis notas “Lo que abunda sí daña” y “Los aceites sintéticos contra la peste negra”. En ellos se detallan los daños que ocurren al tener una cantidad importante de combustible en el cárter, diluyendo y deteriorando al aceite.

 

Por Antonio J. Ciancio

Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.