El circo de diez mil caballos

Porsche WorldRoadshow

Veintidós Porsche en pista. Todo un día para manejarlos. Así fue la visita del circo itinerante de Stuttgart a Chile.

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La Macan S es el Porsche perfecto para quien sólo quiere un auto en su garage.

La Macan S es el Porsche perfecto para quien sólo quiere un auto en su garage.

Es el Panamera Turbo S Executive, una limousine con la agilidad de un Lotus Seven.

Es el Panamera Turbo S Executive, una limousine con la agilidad de un Lotus Seven.

Diseño de SUV, comportamiento dinámico de coupé y prestaciones de Porsche.

Diseño de SUV, comportamiento dinámico de coupé y prestaciones de Porsche.

Fila india veloz en Las Vizcachas, con los “Porsche de cuatro puertas”.

Fila india veloz en Las Vizcachas, con los “Porsche de cuatro puertas”.

El Porsche World Road show, el circo ambulante donde clientes e invitados pueden probar los 22 nuevos lanzamientos de la marca alemana en pista, visitó Chile. Y Lubri-Press estuvo ahí.

El evento se realizó en el Autódromo Las Vizcachas, en las afueras de Santiago, y contó con la presencia de instructores de diferentes países.

Los autos se probaron en pista, pero también en off-road. A pesar de ser autos deportivos, exclusivos y muy caros, la gente de Porsche no oculta su orgullo por el grado de desarrollo que alcanzó la Cayenne, que ya recibió un restyling en su segunda generación.

Y esa fue la primera parada de Lubri-Pressen este PWRS: la pista off-road de Cayenne. El recorrido todo terreno que Porsche montó en Chile no buscaba encontrarle el límite -ni torturar- a la nueva generación de esta SUV para el Segmento E (grande).

La idea era demostrar qué se puede hacer con un vehículo que puede llegar a costar medio millón de dólares y tener motores con 570 caballos de potencia (Turbo S).

La Cayenne de segunda generación acaba de recibir de recibir un restyling. Por el momento, sólo se comercializan las versiones V6 (3.6 atmosférico de 300 cv) y S (V6 biturbo de 420 cv).

Como podrá verse, más allá de algunos leves cambios estéticos y mejoras en el equipamiento, la principal novedad es que los motores V8 quedaron reservados para las versiones tope de gama. La Cayenne S cambió el V8 4.8 de 400 cv, por este nuevo V6 biturbo, que reduce el consumo y las emisiones contaminantes.

Pero, en el lento trazado off-road, lo que importaba no era la potencia ni la velocidad. Era un recorrido bastante trabado, donde se podían probar las ayudas electrónicas que ofrece el sistema PorscheTraction Management (PTM).

Todas las Cayenne tienen tres diferenciales (delantero, central y trasero), que se pueden configurar con tres modos: Off-Road 1 (tracción trasera, con acople del diferencial delantero de manera automática, cuando se detectan pérdidas de adherencia), Off-Road 2 (bloqueo de diferencial central, con reparto permanente 50/50 en los dos ejes hasta 60 km/h) y Off-Road 3 (bloqueo de diferenciales central y delantero, hasta 60 km/h y para barro pesado, trepadas resbaladizas o nieve profunda).

Esto se combina con la suspensión neumática de altura variable. El despeje del suelo de la Cayenne puede oscilar entre 11 y 26 centímetros (una Toyota SW4 tiene 23 cm). La capacidad de vadeo es de 50 centímetros (lo mismo que una VW Amarok).

Muy despacio, aunque sin detenerse, las Cayenne en sus diferentes versiones circularon todo el día por la pista armada para esta exhibición. Hicieron las pruebas clásicas de off-road: cruce de ejes, inclinación lateral, pendientes, etcétera.

Lo asombroso no era ver cómo avanzaban sin problemas (el recorrido lo diseñaron los propios ingenieros de Porsche), sino presenciar desde el puesto del conductor lo extraño que resulta conducir un vehículo de más de dos toneladas, casi cinco metros de largo, cientos de caballos y muchos miles de dólares por un ambiente que le resultaba muy ajeno.

“Sí, es cierto. Es un ambiente poco habitual”, me confesó Paul, mi instructor durante todo el día en el PorscheWorldRoadshow. “Está comprobado que el 95% de los usuarios de Cayenne en todo el mundo nunca conducen su vehículo por fuera del asfalto. De hecho, en esta segunda generación, se eliminó la caja reductora. Agregaba 150 kilos al conjunto y el 99% de los clientes nunca la utilizaba. Sabemos que todos nuestros clientes que practican off-road tienen otros vehículos más específicos en sus garajes”, agregó.

“¿Entonces por qué Porsche sigue invirtiendo en el desarrollo de un vehículo con prestaciones off-road, que los clientes no utilizan?”, pregunté, mientras manejaba una Cayenne Turbo S, con neumáticos de asfalto de bajo perfil y llanta21 pulgadas, por un sendero plagado de pozos.

Y Paul respondió: “Porque no queremos que nuestros competidores puedan decir que superan a la Cayenne en ningún terreno. Porque es un excelente vehículo familiar, con un enorme grado de seguridad y versatilidad. Y porque es el Porsche más vendido en el mundo durante la última década y media”.

Por eso, Porsche ni siquiera considera como un todo terreno a la Macan, que tiene un foco mucho más deportivo que off-road. Ya tendríamos oportunidad de manejarla, junto a los 911, Panamera y 718 Boxster en el PorscheWorldRoadshow.

Calidad superlativa en toda la gama.

Calidad superlativa en toda la gama.

Los nuevos 911 y el 718 Boxster comparten interiores casi idénticos.

Los nuevos 911 y el 718 Boxster comparten interiores casi idénticos.

Es más divertido de manejar en pista. Aunque los Carrera 4S siempre te van a alcanzar por eficiencia a la hora de bajar potencia al asfalto.

Es más divertido de manejar en pista. Aunque los Carrera 4S siempre te van a alcanzar por eficiencia a la hora de bajar potencia al asfalto.

El 718 Boxster S dejó bien atrás la imagen del tranquilo roadster alemán de sus comienzos.

El 718 Boxster S dejó bien atrás la imagen del tranquilo roadster alemán de sus comienzos.

Hora de pasar al Turbo S II “Miami Blue”, que viene empujando desde atrás.

Hora de pasar al Turbo S II “Miami Blue”, que viene empujando desde atrás.

Los “Porsche de dos puertas”, listos para partir.

Los “Porsche de dos puertas”, listos para partir.

Pero sirve para demostrar lo que el 95% de los clientes de Cayenne nunca experimentan.

Pero sirve para demostrar lo que el 95% de los clientes de Cayenne nunca experimentan.

Los cuatro puertas

Después de la prueba off-road con las Cayenne, el PorscheWorldRoadshow continuó en el Autódromo Las Vizcachas con la prueba en pista de los llamados “Porsche de cuatro puertas”.

Hablamos de los Panamera, Macan y Cayenne que –aunque técnicamente tienen cinco puertas, porque el portón posterior también accede al habitáculo-, también son conocidos por ser los Porsche más cuestionados por los llamados “puristas” de la marca.

Los puristas son los fanáticos más exigentes de la firma de Stuttgart: verdaderos adoradores del 911 que, con el tiempo, también aceptaron –primero a regañadientes, después con fervor- a los Cayman y Boxster.

Con los Panamera, Macan y Cayenne, es otra cosa: “Si busco un buen auto y con muchos asientos, me compro un Mercedes-Benz”, me explicó hace un tiempo –intransigente- un integrante del Porsche Club, entidad señera donde se concentra la mayor cantidad de porschistas-puristas por metro cuadrado.

Son tipos muy convincentes. Tanto, que más de una vez coincidí con sus pensamientos.

Sin embargo, todos los puristas admiten que, gracias a estos “cuatro puertas”, hoy Porsche es una de las automotrices más rentables del planeta. Son los autos que financian proezas tecnológicas como el 918 Spyder, héroes de trackdays como el 911 GT3 RS y clásicos de colección instantáneos, como el 911R.

También están los puristas conversos: los que alguna vez manejaron en pista a un Porsche de “cuatro puertas”. Y se convirtieron en evangelizadores instantáneos.

Ese es uno de los propósitos de este WorldRoadshow, el circo itinerante con pruebas de manejo para clientes y prospects de todo el mundo, que con el tiempo se convirtió en uno de los mejores argumentos de ventas de un Porsche.

En las Vizcachas, había cinco de estos modelos para probar: Macan S, Macan GTS, Cayenne Turbo S, Panamera Turbo S Executive y Panamera Diesel. Lubri-Pressmanejó los cinco, cuatro vueltas a Las Vizcachas con cada uno.

Pero antes, una recomendación de Paul, el instructor: “Todos los autos que integran el Tour PWRS están equipados con caja automática. Y todos tienen el Sport ChronoPackage, que en algunos casos es opcional y en otros viene de serie. Esto significa que pueden jugar con libertad con los modos de manejo Sport y Sport Plus. También pueden modificar el grado de dureza de la suspensión, aunque Las Vizachas tiene muchos pozos y parches, por lo que se recomienda el seteo más confortable. Sólo les pedimos que, por favor, sólo desconecten el PorscheStability Management cuando se lo indiquemos. Es el control de estabilidad y tracción, cuyas siglas PSM también se pueden interpretar como ‘PleaseSave Me’. El PSM los salvará de verdad en situaciones difíciles. Si lo desconectan y hay un accidente, quedará todo grabado en la memoria del vehículo. El software del PSM será implacable: nos contará hasta qué fue lo que cenaron anoche”.

Tras esta recomendación, con leve tono de advertencia, llegó el momento de manejar.

Panamera Diesel

Ya habrás notado que se trata del Panamera de generación anterior. La idea de Porsche Latinoamérica era exhibir el nuevo modelo, aunque fuera de manera estática en Chile. Pero no fue posible. El Panamera Diesel es la peor pesadilla de un “purista” de Porsche. Tiene muchas puertas, motor gasolero y encima la silueta exterior no acompaña. Es imponente, pero pocos pueden decir que sea “bello”. Y, sin embargo, es una de las mayores sorpresas en el grupo de 22 autos del PWRS. Por empezar, no suena como un diesel. Suena como un V6 3.0 que no utiliza nafta, lo cual es muy distinto. Tiene 300 caballos de potencia, acelera de 0 a 100 en 6,1 segundos y alcanza los 257 km/h. Es increíblemente silencioso. Y veloz. Pero sospechaba que no era el más veloz del grupo, porque me costaba seguirle el ritmo al resto de los autos que giraban. Entonces cambié de montura.

Panamera Turbo S Executive

Esto es otra cosa. Comenzando por el interior, que cambió la discreción del Panamera Diesel por cinturones y salidas de aire en color rojo. Y siguiendo por el motor: V8 4.8 biturbo con 570 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y llega a 305 km/h. Es un auto que te hace olvidar por completo que mide cinco metros y pesa dos toneladas. Una limousine de lujo con la agilidad de un Lotus Seven. Una máquina capaz de alcanzar los 180 km/h en la cortísima recta de 300 metros de Las Vizcachas.

Macan S

Hacía tiempo que tenía ganas de manejar la nueva SUV de Porsche para el Segmento D (mediano). Y es todo lo que esperaba: un auto de altas prestaciones, con carrocería de todo terreno y el comportamiento dinámico de un Porsche. Tiene un V6 3.0 biturbo con 340 caballos. Acelera de 0 a 100 en 5,4 segundos y alcanza los 254 km/h. Es el Porsche para quien sólo quiere tener un auto en su garage: confortable, versátil, ágil, divertido y muy rápido. Tiene el chasis con las inercias de una coupé (no inclina en las curvas, no cabecea al frenar) y el habitáculo necesario para una familia tipo. Es también, el primer exponente de la nueva generación de Porsche, donde la marca decidió ofrecer los mismos niveles de terminaciones en el interior para toda la gama. La idea es que las diferencias entre esta Macan y un 911 Turbo S sean sólo de diseño y prestaciones. Los materiales son los mismos: los mejores de la industria.

Macan GTS

Está un escalón por encima de la S, pero sin llegar a ser la Macan Turbo. Es la Macan para que también te animes a correr un trackday. Y a marcar muy buenos tiempos. Tiene el mismo V6 3.0 biturbo, pero con 360 caballos, suspensiones más deportivas, frenos más grandes, unas espectaculares llantas de 20 pulgadas y un sonido más agudo. Más que nunca, el Porsche perfecto para quienes tienen lugar para sólo un auto en su garage.

Cayenne Turbo S

Ya te conté que la Cayenne, más allá de ser un Porsche carísimo y muy potente, también se las ingenia para avanzar por caminos off-road. Pero en el asfalto es donde se siente realmente cómoda. Sobre todo en esta versión con el V8 4.8 biturbo de 570 caballos. Acelera de 0 a 100 en 4,1 segundos y alcanza los 286 km/h. Pesa 2.230 kilos en vacío. Lo sé, en el papel estos números no encajan. Acelerarlo en la pista es una verdadera epifanía. El World Road show se inventó para esto: para sentir en carne propia cómo Porsche rompe las leyes de la física con esta clase de autos.

Dos puertas

No miento si digo que estaba esperando desde temprano esta tercera etapa del PorscheWorldRoadshow, en el autódromo Las Vizcachas: circuito despejado y a fondo con los “Porsche de dos puertas”.

En este caso, se trataba de los nuevos 911 (generación 991, en su última evolución donde todos tienen turbo) y del también flamante 718 Spyder, en su variante S (también con turbo).

El 911 encarna desde siempre el corazón de la gama Porsche. Nació como el deportivo que se puede manejar todos los días, pero hoy tienen más potencia que nunca. Las versiones disponibles para girar en Las Vizcachas eran cuatro: Carrera S Coupé, Carrera 4S Cabriolet y Carrera 4S Targa (todos con 420 cv) y Turbo S (580 cv). Pero decidí arrancar por el benjamín de los “dos puertas”: el nuevo 718 Boxster S (350 cv).

En este punto tengo que introducir a Mailyn Castro Peñuela, joven y talentosa periodista de la Revista Turbo de Colombia. Un verdadero prodigio al volante, que acelera con los dos pies de bella cachaca que es.

Compartimos cuatro vueltas con cada uno de estos cinco autos, dos giros al volante y dos de acompañante.

Nuestro instructor, Paul Robinson, nos brindó antes algunos conceptos básicos de subviraje, sobreviraje y ápex de curvas. Nos alentó a arriesgar en las frenadas, parándonos sobre el pedal bien adentro de la curva. Pero, al mismo tiempo, nos recomendó esperar a acelerar bien a la salida de cada giro (el pavimento poceado de Las Vizcachas hace que el Gálvez parezca un billar). Claro que, con semejantes autos, tremenda potencia y en algunos casos el apoyo de la doble tracción, con Mailyn no siempre le hicimos caso.

718 Boxster S

Con esta nueva generación del roadster de Porsche (biplaza, descapotable, motor central), desapareció el motor seis cilindros bóxer atmosféricos y se impusieron los nuevos cuatro cilindros bóxer con turbo. Se redujo la cilindrada, aumentó la potencia, creció el torque y –lo más buscado por el Grupo VW– bajaron los consumos y las emisiones de gases contaminantes. El 718 Boxster S tiene hoy un Flat-4 2.5 litros con 350 cv y 420 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 277 km/h. ¿Cómo es en pista? Es un auto nervioso, pero tremendamente eficiente. Veloz y neutral hasta que se alcanza cierto límite. Y, como ocurre con todo auto de motor central, ese límite lo descubrís cuando ya lo superaste. Por suerte, le hicimos caso a Paul y mantuvimos siempre el PSM (“PleaseSave Me”) activado. El 718 Boxster S está a años luz del tranquilo Boxster de los primeros años. Hoy es un deportivo extremo, que también se puede disfrutar todos los días, con un sonido intoxicante en la espalda y el atractivo único del techo descapotable. Pero, por razones de seguridad, no nos permitieron abrirlo. El 718 Boxster S sería mi Porsche favorito del momento. Si no existiera el 911.

911 Carrera S

“991.2”, así llaman en Porsche a este restyling de la generación 991 del 911. Nació originalmente en 2011, pero desde el año pasado recibió mucho más que un rediseño. Todos sus motores ahora son biturbo, aunque sólo el “911 Turbo” lo sigue expresando en su nombre. Como el 718 Boxster, esto permitió reducir cilindradas y consumos, pero aumentando las prestaciones. Este Carrera S “turbo” bajó de 3.800 a 3.000 centímetros cúbicos, pero la potencia subió de 400 a 420 cv. Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y alcanza los 306 km/h. Es menos nervioso que el 718 Boxster y más fácil de llevar fuerte en las curvas. Durante años se criticó al 911 por tener el motor colgado por detrás del eje trasero. Ahora, que está sobre el eje posterior (y hasta un poquito desplazado hacia el centro), es hora de decirlo: ahí deberían colocar sus motores todos los fabricantes de autos deportivos. Sólo con las inercias de la mecánica en ese lugar la dirección se siente tan precisa y certera. Sólo con esa distribución se aprecia la oleada de potencia llega desde debajo de la tierra. Y eso que este no es el 911 más potente.

911 Carrera Cabriolet 4S y Targa 4S

Nacieron para países con inviernos duros, para poder disfrutar de un 911 todo el año. Pero las versiones con doble tracción ganan cada vez más terreno en la gama de Porsche. Son autos mucho más neutral, pero que pierden algo de la esencia que sí tiene el más económico Carrera S de tracción trasera. A eso sumemos que volvieron a prohibirnos abrir los techos. Con Mailyn nos dedicamos, entonces, a charlar sobre temas tan trascendentales como tratados de paz, arepas y PokemonGo. Eso sí, siempre a fondo.

911 Turbo S II

Este 991 ya tenía doble turbo, pero la denominación “II” indica que también evolucionó junto con los otros 911. La potencia subió de 560 a 580 caballos. Y el torque se mantuvo en unos brutales 700 Nm. Acelera de 0 a 100 en 2,9 segundos y llega a 330 km/h. A eso sumale tracción y dirección en las cuatro ruedas (las traseras giran opuestas a las delanteras hasta 60 km/h, después lo hacen en el mismo sentido).  ¿Qué decir de este auto? El Turbo S es, desde siempre, el Porsche de producción en serie donde se vuelca toda la tecnología al servicio de congeniar altísima performance, confort para el uso diario y confiabilidad a prueba de balas. No es un auto de carreras homologado para la calle, como pueden ser los GT2 o GT3 RS. Es una coupé para viajar todos los días y con la mayor eficiencia hasta la Luna. Ida y vuelta. A velocidad de cohete. Y con la robustez de un tanque Panzer. Manejarlo es transportarse a una dimensión donde todo transcurre a una velocidad imposible de asimilar. Es difícil de explicarlo. Como un fenómeno meteorológico. Como una adicción. “Es una tormenta del carajo”, solía decir el coterráneo de Mailyn más famoso, un tal Gabo. Creo que nunca manejó un Turbo S, pero la frase se la robo igual.

C.C.

 

RECUADRO

Qué es PWRS

Como todo circo itinerante, el PorscheWorldRoadshowes un verdadero festival logístico. La troupe está compuesta por 22 autos, con cinco instructores jefes y un staff de 50 colaboradores. En cada presentación, de cada país que visita, se recorren 3.500 kilómetros en pista, se consumen 11 mil litros de combustible y 400 neumáticos.

¿Por qué tanta nafta y caucho? Porque en cada PWRS se realizan también 630 pruebas off-road y 1.500 ensayos de Launch Control.

Todo con tal de brindarles una experiencia inolvidable a un promedio de 500 invitados, que consumen 7.800 botellitas de agua (con el logo de Porsche, cool), algunas toneladas de comida y 42 pomos de protector solar.

El PWRS se convirtió en el argumento de venta de Porsche más convincente de todos los tiempos. Porque ahí se ponen a prueba las prestaciones, pero también la confiabilidad de los famosos deportivos alemanes: el reporte estadístico indica que en cada evento se consume apenas un litro de lubricante. Y cero piezas de recambio.

En Lubri-Press nos esforzamos por no arruinar ese récord.