El efecto Top Gear

A veces me sorprende la capacidad de influencia que tiene Top Gear sobre la nueva generación de fierreros argentinos. Si no sabés de qué estoy hablando, es probable que tengas más de 50 años o que no sepas qué es un auto.

Siempre miro este programa de la BBC junto a mi hijo de seis años: él no habla mucho inglés ni sabe quién es Michael Schumacher o Sébastien Loeb.

Pero está convencido de que el mejor piloto del mundo siempre se viste de blanco y se llama The Stig. Y juega a los Hot Wheels gritando “¡páuerrr!”, igual que sus amiguitos, que también miran Top Gear.

Land Rover y Jaguar alquilaron durante una semana el circuito de Interlagos para poner a prueba sus nuevos productos. Lubri-Press estuvo ahí.

Land Rover y Jaguar alquilaron durante una semana el circuito de Interlagos para poner a prueba sus nuevos productos. Lubri-Press estuvo ahí.

La influencia afecta de manera todavía más fuerte a las generaciones de 20 y 30 años. Sus seguidores están convencidos de que todo lo que dice o escribe Jeremy Clarkson & Co. es una verdad revelada. Y repiten sus ingeniosas sentencias como si fueran palabra santa.

De manera planificada o no, la industria automotriz británica resultó muy beneficiada con el prestigio que Top Gear le dio a sus actuales productos a nivel mundial.

La BBC –recordemos que es un servicio público establecido por la Corona Real- no duda en exaltar las bondades de los Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus y Rolls-Royce. Y hasta lanzó a la fama a pequeños artesanos como Ariel, BAC y Radical.

Siempre me gustaron los autos ingleses. Y siempre me fascinó esa manera que los ingleses tienen de vivirlos, de disfrutarlos. A pesar de su clima horrible y de la recesión, las islas británicas todavía hoy tienen el mayor consumo de descapotables del mundo.

Sus categorías de automovilismo deportivo tienen las parrillas más nutridas del planeta y sólo allí pudo haber nacido el más petrolhead de los superhéroes: James Bond.

Los alemanes inventaron el automóvil, los yankis lo popularizaron y los italianos lo hicieron bello, pero estoy convencido de que fueron los ingleses quienes inventaron la pasión por los fierros.

Pero no por eso deja de sorprenderme la maquinaria propagandística de Top Gear a la hora de exaltar un auto por el simple hecho de que sea inglés.

Sin ir más lejos, la tapa de la edición de la edición de mayo de la revista Top Gear está llena de banderas Union Jack. Y anuncia sin tapujos su contenido nacionalista: “228 pages of why British is best”.

¿No será mucho?

Convencido de que tenía ante mí la posibilidad única de poner a prueba todos mis prejuicios, el mes pasado tuve la oportunidad de manejar en la pista de Fórmula 1 de Brasil a los últimos lanzamientos de Jaguar y Land Rover.

Fue durante la realización del Fast Drive Interlagos 2013, un evento que las dos marcas inglesas ya realizaron cinco veces en Brasil y que, por primera vez, contó con la presencia de clientes y periodistas argentinos, por invitación del importador Ditecar.

En un mismo evento, se presentó el nuevo Jaguar F-Type -que no fue posible manejar- y la más flamante generación de la Range Rover -¡que sí!-. Además, se pusieron en el circuito de Fórmula 1 cinco Jaguar y cuatro Land Rover. Y se montó un circuito off-road para manejar seis Landies más.

Fueron ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras.

 

Jaguar XF 2.0

 

El primer auto que manejé es una de las novedades que más rápido llegará a la Argentina. El XF se vende desde el 2010 con motor V6 3.0 de 238 caballos y desde el 2011 con el V8 5.0 Supercharged de 510 cv. Pero pronto llegará esta versión 2.0 de entrada a gama, que se convertirá en el Jaguar más accesible de la Argentina, con un precio estimado en 80 mil dólares.

Tiene el conocido motor 2.0 turbo de 240 caballos de potencia y origen Ford, que en la Argentina ya usan la Volvo XC60, la Range Rover Evoque y pronto también la Land Rover Freelander (sin olvidarnos del Mondeo Ecoboost).

El XF con motor 2.0 de 240 cv arribará a la Argentina en 2014.

El XF con motor 2.0 de 240 cv arribará a la Argentina en 2014.

Para el argentino medio, un Jaguar con un motor de cuatro cilindros y dos litros puede parecer extraño, pero en Interlagos me quedó claro que le sienta a la perfección. Una buena parte del mérito corresponde a la excelente caja automática ZF de ocho velocidades, que puede hacer que el XF se comporte como un tranquilo sedán de lujo de casi cinco metros de largo. O como una picante berlina, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y de alcanzar los 250 km/h.

A pesar del motor más pequeño y de su precio más accesible, el XF sigue siendo un sedán del segmento grande, que tiene poco que envidiarle a sus rivales alemanes: Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E.

Todo el interior está revestido en cuero de doble costura. Y, cuando digo “todo”, me refiero a las butacas, el panel de instrumentos, el volante y hasta el interior de la guantera. Esto se combina con algunos detalles en fibra de carbono y juguetes tecnológicos, como un espectacular equipo de audio Meridian de 380 watts, con once parlantes, o un sistema multimedia con DVD y GPS.

 

Range Rover Evoque

 

Volví a boxes y cambié de auto, pero no de motor. Y no me importó. En Interlagos había muchas novedades, pero hacía rato que quería darme un capricho personal: manejar la Range Rover Evoque.

En mi opinión personal y subjetiva, es uno de los diseños más perfectos que hoy se pueda encontrar en nuestras calles. Es agresivo, atractivo, original y muy, pero muy moderno. Todo al mismo tiempo.

Pero también me gustó su interior. En la marca siempre dijeron que la Evoque lleva el apellido Range Rover –y no Land Rover- porque fue construida con una calidad superior. Y se nota en cada detalle. Las terminaciones están incluso más cuidadas que en el XF, con muchas opciones de personalización a gusto del cliente y un equipo de audio Meridian con 17 parlantes.

La preciosa y delicada Evoque recibió un tratamiento al que pocos propietarios se atreven.

La preciosa y delicada Evoque recibió un tratamiento al que pocos propietarios se atreven.

En este caso, el motor 2.0 de 240 cv está asociado a una caja automática de seis velocidades y doble embrague. Comparada con el XF, las dimensiones contenidas de la Evoque la hicieron más divertida de manejar en la parte baja de Interlagos, con sus curvas y contracurvas endemoniadas, comenzando por el odioso Bico de Pato, que nunca conseguí trazarlo más de dos veces de la misma manera.

También manejé la Evoque en la pista off-road y con ella hice cosas que pocos clientes se animarían a repetir. La metí en el lodo, la zambullí en un vado con medio metro de agua, trepé, derrapé y perpetré una herejía dedicada a todos los propietarios franela: la embarré toda, con esa lama naranja y viscosa, tan particular de la región paulista.

A pesar de que no es nada barata –los precios arrancan en 90 mil dólares-, en la Argentina ya se vendieron unas 500 Evoque. Eso animó a Ditecar a lanzar pronto una novedad: una versión turbodiesel, con el motor 2.2 de 190 caballos de fuerza.

 

Range Rover Sport

 

Manejar la Range Rover Sport fue como despedir a un viejo amigo. En Europa se acaba de presentar la nueva generación, pero tardará al menos dos años en llegar a la Argentina. Mientras tanto, me di el gusto de volver a manejar uno de mis autos favoritos de todos los tiempos, que probé por primera vez en 2006, cuando acababa de llegar al país.

La RRS tiene, en mi opinión, el equilibrio perfecto dentro de la familia Land Rover. Es muy cómoda, pero sin llegar a las dimensiones de limousine de la Range Rover clásica. Tiene un desempeño off-road aceptable, sin caer en la rusticidad de la Defender. Y es un verdadero misil en la pista.

La RR es el Jumbo de Land Rover. Sólo comparable a un Rolls-Royce.

La RR es el Jumbo de Land Rover. Sólo comparable a un Rolls-Royce.

El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

Manejé la versión V8 5.0 Supercharged de 510 caballos, que encima estaba equipada con un kit deportivo compuesto por un gran spoiler delantero, estribos laterales y unas bestiales llantas de 20 pulgadas, con perfil bajo.

El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

Lástima que el tablero digital resulta anacrónico, en ese contexto.

Lástima que el tablero digital resulta anacrónico, en ese contexto.

Para un piloto frustrado como yo, era el vehículo ideal para manejar por Interlagos. La RRS me hizo sentir como el más profesional cuando hundía el pedal y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Pero también me perdonaba los errores cuando me pasaba en una frenada, pisaba la tierra o aplastaba los pianitos con sus neumáticos anchos como Peuchele.

Fue genial volver a manejarla, a pesar de que se trata de un modelo ya en retirada.

 

New Range Rover

 

Subirme a la nueva generación de la Range Rover fue como transportarme a otra dimensión. Desde que Tata Motors asumió el control de Jaguar y Land Rover, se decidió que el histórico vehículo de la realeza se convertiría en el máximo exponente de la tecnología del grupo.

En el Clase S de Mercedes-Benz. En el Jumbo de Boeing.

Todo en ella es descomunal y superlativo. Mide cinco metros de largo, dos de ancho y casi dos de alto también (1,85). Pero ya no es un elefante sobre la balanza. El nuevo chasis de aluminio y los motores de aleaciones ligeras permitieron recortar hasta 420 kilos de peso.

De todos modos, no se convirtió de la noche a la mañana en un Lotus Elise: las versiones más equipadas siguen pesando sus buenas 2,3 toneladas.

La nueva Range Rover está claramente por encima de la Mercedes-Benz ML y de la Porsche Cayenne.

La nueva Range Rover está claramente por encima de la Mercedes-Benz ML y de la Porsche Cayenne.

Entrar al habitáculo es como ingresar a los viejos salones de fumadores de los clubes elitistas: con grandes poltronas de cuero mullido y envolventes hasta en el apoyacabezas. Terminaciones en madera de nogal con vetas a la vista. Un espacio señorial donde sólo se pueden tener conversaciones trascendentales y solemnes.

Aunque, todo hay que decirlo, tengo que admitir que no me gustó nada el nuevo tablero de instrumentos. Es completamente digital y resulta un alarde del diseño informático. A cada segundo, pone a disposición del conductor un caudal de información superior al que mi cerebro puede llegar a analizar en toda su vida. Y sus opciones de configuración son más numerosas que los largos pelitos de sus alfombras velludas.

La calidad de resolución de estas pantallas también es asombrosa, con funciones tridimensionales y efectos de holograma.

Pero, en mi opinión, sigo prefiriendo la belleza clásica y artesanal de un tablero bien completo. Y analógico. No creo disentir con los usuarios de este modelo: los clientes de Range Rover calzan en sus muñecas costosos relojes, con complejos y bellos engranajes mecánicos a la vista. Sería necio intentar convencerlos sobre la practicidad de una pantalla TFT.

Todas estas teorías las olvidé apenas me puse en marcha. Primero manejé la Range Rover V8 4.4 biturbo diesel, con 340 caballos de potencia y unos inagotables 700 Nm de torque. Y después me subí a la V8 5.0 naftera, la bestial Supercharged con 510 caballos y 625 Nm.

¿Cómo se siente? Digamos que es el buque de pasajeros más confortable, ágil y veloz que jamás haya manejado.

Los motores generosos y el chasis más ligero compensan con facilidad sus dimensiones de paquebote. Y las ayudas electrónicas son tantas que, en más de una ocasión, sentí cómo los frenos descargaban toda su potencia, a pesar de que yo sólo estaba rozando el pedal central. Todo con tal de mantener al vehículo sobre el asfalto. Y no obligar a suspender un evento tan bonito como el Fast Drive Interlagos.

Tengo el recuerdo fresco de tres todo terreno muy lujosos que pude manejar en los primeros meses de este año: Jeep Grand Cherokee Overland, Porsche Cayenne Hybrid y Mercedes-Benz ML 350.

Los tres son carísimos, están muy bien equipados y son tremendamente confortables. Pero me temo que ninguno de ellos puede rivalizar con la nueva Range Rover. Su comportamiento, equipamiento y detallismo exasperante la ubican en otra liga.

Habrá que esperar a las SUV de Bentley, de Lamborghini o de la hermana Jaguar para encontrar un rival digno de la nueva Range. Mientras tanto, sólo se puede medir contra un Rolls-Royce Phantom.

Con la diferencia de que a la Range no le molesta embarrarse.

Y eso, justamente, es lo que hice después.

 

Conclusión

 

Los nuevos productos de Jaguar y Land Rover tienen argumentos de sobra para ubicarse en la primera línea de la industria automotriz mundial. Eso es algo que ya descubrieron mercados tan disímiles como Europa, China o Brasil, donde las ventas de las marcas se dispararon en los últimos años.

La Argentina viene atrás en esa tendencia, en parte porque Ditecar todavía es un importador nuevo y porque está remontando errores cometidos por la larga lista de representantes que hubo en el pasado.

Por eso, creo que fue una buena idea agasajar con este viaje a Interlagos a los clientes que ya están apostando por su gestión.

Si antes de viajar ya eran consumidores de Jaguar y Land Rover, todos ellos volvieron a la Argentina convertidos en verdaderos apóstoles de las bondades de los nuevos productos.

Mientras tanto, en el vuelo de regreso a Buenos Aires, sentí un dejo amargo en la boca. No porque sea testarudo u obcecado, sino porque detesto sumarme a un cliché de moda entre los niños y adolescentes de hoy.

Pero, bueno, ahí va: Top Gear tiene razón.

 

Carlos Cristófalo

Fotos: Marcos Camargo y C.C.

 

 

Power laps

 

FAST11

El Jaguar XKR-S sólo estuvo a disposición para que los invitados viajaran en el asiento del acompañante.

 

FAST12

Lo mismo ocurrió con el XFR. Nadie se quejó.

 

FAST13

 

FAST14

Recuerdos de Lubri-Press en Interlagos.

 

FAST15

Serra, el gran Chico.

 

Los dos deportivos más extremos que Jaguar llevó a Interlagos fueron el sedán XFR (V8 5.0 Supercharged de 510 caballos) y XKR-S (mismo motor, pero potenciado hasta 550 cv).

No estuvieron a disposición para que los manejaran los invitados, pero fue posible experimentar unas vueltas en el asiento del acompañante, junto al veterano piloto brasileño Chico Serra, ex Fittipaldi y Arrows, en la Fórmula 1 de los años ’80.

Las sensaciones fueron increíbles y algo ambiguas. Primero, porque el sonido y la respuesta de estos deportivos es algo que te deja la boca abierta.

Y, segundo, porque después de haberme sentido The Stig durante todo el día, dibujando cada vez mejor las curvas de Interlagos, Serra se encargó de enrostrarme –en respetuoso silencio, sólo moviendo pies y manos- lo malo que soy manejando.

Sólo cuando terminaron las power laps me animé a dirigirle la palabra a Serra, para hacerle una pregunta técnica. Con la misma humildad con la que un pequeño saltamontes interpelaría a su Sensei, le dije: “¿Cuál es, para vos, la mayor dificultad de Interlagos?”.

Y, con la mirada serena del señor Miyagi, Serra respondió: “Os cães”.

-¿Los perros?

-Sí, los perros. En esta zona de San Pablo hay muchos perros sueltos y es muy común que se metan en la pista. Incluso se han cruzado varias veces en las carreras de Fórmula 1. De hecho, Schumacher se encontró uno.

-¿Lo atropelló?

-No, lo encontró en la calle de boxes y se lo llevó con él a Europa. Lo adoptó. Ese cachorro paulista ahora tiene una vida de rey en su mansión de Suiza.

C.C.

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