¡A fondo, Cuchicú!

Test: Fiat 500 1.4 8v Cult

El Fitito del Siglo XXI ya no viene de Polonia, sino de México. Su precio bajó casi a la mitad y hay más variantes disponibles. Probamos la versión de entrada a gama, que cuesta 79.900 pesos. A continuación, la conclusión más contradictoria en la historia de Lubri-Press.

El Fitito quedó grabado en la memoria de los argentinos como un ejemplo de auto sencillo y accesible. Al menos fue así hasta el 27 de noviembre del 2008, cuando Fiat celebró sus 90 años en el país y lanzó a la venta la nueva generación del Cinquecento, con un precio que dejó a todos con la boca abierta: 30.500 dólares.

Su diseño era encantador, estaba muy bien equipado y ese era el costo a pagar por una edición limitada, que hasta venía de regalo con una estatuilla de plata, trabajada por el orfebre Juan Carlos Pallarols. Así y todo, Fiat tardó 15 meses en agotar esa edición limitada y los Cinquecento que vinieron después bajaron un poco de precio, aunque no mucho.

El 500 estaba condenado en nuestro país a convertirse en un capricho hasta que Sergio Marchionne, CEO de la alianza Fiat-Chrysler, decidió que este era el auto perfecto para conquistar el mercado de Estados Unidos. Así, ordenó fabricarlo en la planta mexicana de Toluca, en la misma línea de montaje donde hasta hace poco se produjo el Chrysler PT Cruiser.

Las ventas en USA todavía están lejos de alcanzar los objetivos soñados, pero su nuevo origen mexicano le abrió al Cinquecento la puerta de entrada al Mercosur, sin tener que pagar el 35% de arancel aduanero.

Con varios cambios, más motorizaciones y versiones, el nuevo 500 está a la venta en nuestro país desde el mes pasado.

Lubri-Press manejó durante una semana la versión de entrada a gama y éste es el relato de la experiencia.

Por fuera

El 500 mexicano tiene algunas pequeñas diferencias estéticas con respecto al polaco. Por empezar, la parrilla delantera es un poco más redondeada, tiene luces de posición naranja en los guardabarros y el portón trasero fue rediseñado para adaptarse al tamaño de la patente norteamericana.

Las ópticas delanteras no cambiaron su forma, pero tienen nuevas tecnologías y se reordenaron las funciones. Las ópticas traseras son completamente nuevas.

Los limpiaparabrisas también son distintos. Son más grandes, porque la legislación de seguridad de Estados Unidos demanda una mayor superficie de barrido en las escobillas. Por las mismas normas, también se reubicó la boca de carga de combustible.

La versión Cult viene de serie con llantas de aleación de 15 pulgadas, con un diseño muy lindo. Los neumáticos son Pirelli Cinturato P7, en medidas 185/55R15. La rueda de auxilio está afuera del auto, debajo del piso del baúl. Es una ubicación sucia y expuesta a los robos. Además, se trata de un auxilio de emergencia, del tipo temporario, en medida 135/80B14.

Las suspensiones fueron puestas a punto para el Mercosur. Mejoró mucho el confort de marcha, sin perder agilidad.

Los cambios más importantes en la carrocería del 500 no están a la vista. Toda la estructura del casco se reforzó para ofrecer una mayor resistencia a la torsión y se modificó el 75% de la plataforma para adaptarse a las más exigentes pruebas de choque de Estados Unidos.

Por lo demás, sigue siendo el simpático, encantador, entrañable, nostálgico, retro, cool y cuchicú autito de siempre.

El 500 apunta a un público joven, pero en particular fascina a las mujeres y en otros países no tiene prejuicios a la hora de postularse como nuevo ícono de la cultura gay.

El 500 se defiende muy bien en la ruta, pero su lugar preferido es la ciudad.

Al margen de eso, y por lo que se comentará a continuación, más de un adulto-varón-hétero recurrirá a su esposa/hija/novia como coartada para comprar un 500 y disfrutarlo sin culpas.

Por dentro

Con respecto al 500 polaco, los cambios en el habitáculo son más importantes. Las butacas delanteras fueron rediseñadas para cobijar la particular y extensa anatomía de los estadounidenses. Además, se simplificó el mecanismo para rebatir el asiento y permitir el acceso a las plazas traseras.

Pese a ello, este sigue siendo el punto más flojo del 500. No sólo tiene dos puertas menos que sus rivales más directos en el segmento de los citycars (Chevrolet Spark y Hyundai i10), sino que el espacio en las plazas traseras también es mucho más chico.

El asiento posterior está homologado para sólo dos pasajeros (no hay cinturón de seguridad central) y la curvatura del techo obliga a viajar con la cabeza agachada. Además, el espacio para las piernas es mínimo.

Así, esas plazas quedan reservadas para bebés y niños que ya no usen sillas infantiles, porque el tamaño de este elemento de seguridad también restringe el espacio para las piernas.

La posición de manejo es cómoda y elevada, como corresponde a todo citycar de tamaño reducido. La butaca se regula en altura y el volante también. Pedir volante regulable en profundidad parecería un exceso, pero la pedalera está tan adelantada que obliga a los conductores más altos a manejar con las rodillas muy flexionadas.

Más allá de esto, el interior es atractivo y simpático, a más no poder. Incluso hace alarde de esa filosofía tan italiana, que pone al diseño muy por encima de toda funcionalidad.

El interior conserva la estética retro. Las butacas delanteras son más grandes, a medida de los talles de Estados Unidos.

Es el caso de los levantavidrios ubicados en la consola central y del equipo de audio, que es muy atractivo, pero que al no tener perillas obliga a realizar todas las operaciones presionando varias veces sus botones.

Otro ejemplo es el tablero de instrumentos, que no cambió y sigue siendo muy difícil de comprender. Los dos círculos concéntricos para el tacómetro y el velocímetro son un emotivo homenaje al instrumental del 500 original, pero durante toda la semana que manejé el auto no logré acostumbrarme a leerlo con rapidez.

Y el tablero de la unidad probada tenía un defecto: viajando en quinta marcha, aún a muy bajas vueltas, en el cuadro se encendía la alerta “Shift” para pasar a un cambio superior.

Las plazas traseras siguen siendo minúsculas. Es el principal punto en contra del Cinquecento.

Con 185 litros, el baúl es modesto. El respaldo trasero se rebate por mitades.

Por 3.000 pesos, la versión Cult puede incorporar volante forrado en cuero, con comandos para el audio y el control de crucero.

Tablero difícil de leer y alerta “shift” que insiste en proponer un cambio de marcha, aún en quinta velocidad y bajas vueltas.

El problema es que el 500 Cult sólo tiene caja de quinta y, en el lugar de la hipotética sexta que sugiere el tablero, está la marcha atrás.

Otros cambios importantes con respecto al 500 polaco están en la insonorización –una mejora notable, que merece ser destacada- y en el aire acondicionado –que enfría con mayor rapidez.

En opción y por 3.000 pesos más, esta versión Cult puede incorporar el sistema Blue&Me con comandos del audio en el volante, control de crucero y puerto USB. Otra opción disponible, también por 3.000 pesos, es el techo panorámico.

El baúl tiene 185 litros de capacidad. Es 15 litros más grande que en el Spark, pero 40 más chico que en el i10.

Seguridad

Con un precio de 79.900 pesos, el 500 1.4 Cult se acaba de convertir en el auto más barato a la venta en la Argentina con control de estabilidad y tracción, desplazando al Ford Fiesta KD (desde 94 mil pesos).

Ese simple dato convierte al Cinquecento en todo un ejemplo para la competencia y en un nuevo referente en la relación costo/seguridad en la Argentina.

Dicho esto, también hay que mencionar que el ESP resulta demasiado condescendiente y tolera derrapes más allá de lo habitual, sobre todo en terrenos deslizantes. Esto es una buena noticia para quienes busquen un auto divertido de manejar, aunque puede depararle un buen susto a algún confiado.

La dotación en la versión Cult se completa con frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), sistema ABS (con repartidor de frenado) y doble airbag frontal. Además, tiene dos fijaciones Isofix para sillas infantiles y ayuda al arranque en pendiente, otro elemento inédito en su segmento.

Las versiones Lounge y Sport traen de serie airbags laterales y pueden equipar en opción bolsas de ventana y para las rodillas del conductor, hasta sumar un total de siete airbags.

Motor y transmisión

El motor 1.4 de 100 caballos que tenía el 500 que llegó a la Argentina en 2008 fue reemplazado por dos nuevas motorizaciones. La unidad manejada por Lubri-Press tenía el Fire Evo 1.4, ya conocido del nuevo Fiat Uno. Entrega 85 caballos de potencia y 122 Nm de torque.

Más allá de lo que diga el tablero, la caja manual es de cinco velocidades.

 

Es el mismo motor del nuevo Fiat Uno. Tiene buena respuesta, pero consume más que sus rivales más modernos, con 16 válvulas.


Las más caras versiones Sport (desde 89 mil pesos) y Lounge (101 mil pesos) equipan el más moderno y refinado 1.4 MultiAir con 105 caballos y 130 Nm de torque, en combinación con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas.

Y un último dato para los menos informados nostálgicos del Fitito: el motor ya no está en la parte trasera y la tracción es delantera. Así que, nada de andar vadeando ríos marchas atrás (leer anécdotas del Fiat 600 en esta misma edición).

Comportamiento

La mayor rigidez torsional, las suspensiones puestas a punto para el Mercosur y la mayor insonorización logran que la experiencia de manejar este 500 mexicano sea muy diferente a la del polaco.

El andar es más suave y silencioso. Las llantas de 15 pulgadas tal vez no sean tan espectaculares como las que traen los 500 Sport y Lounge, pero esa capa extra de aire que separa al conductor del piso se siente y se agradece.

Como todo auto con poca distancia entre ejes (apenas 2.300 milímetros), es un poco saltarín cuando el terreno no está parejo, aunque fuera del asfalto y en caminos de tierra o ripio sorprende por lo cómodo que se siente. Incluso el despeje del suelo es bastante aceptable.

Todas las incómodas excentricidades del Cinquecento se olvidan al acelerarlo.

Más allá de las limitaciones del espacio de carga, se puede viajar sin problemas en ruta. El único problema es que la quinta marcha tiene una relación demasiado corta y se viaja a regímenes muy altos.

A 120 km/h, el motor trabaja a 4.100 rpm. Esto repercute en el ruido y en los consumos. A esa velocidad, gasta 8 litros cada 100 kilómetros. Pedir una sexta marcha, como insiste el tablero, sería injusto para un auto de este precio. El problema se resolvería con una quinta un poco más larga.

Todos los 500 mexicanos vienen de serie con la función “Sport”. Se activa desde un botón en el tablero y hace que el motor regule un poco más alto, con un sonido más ronco. Mejor aún: también endurece la dirección de manera sensible, algo que se valora y disfruta mucho en ruta.

Sin embargo, el lugar donde el 500 se siente más cómodo, obviamente, es la ciudad. Tiene buen pique, está bien aislado de los ruidos y es muy maniobrable. Es facilísimo de estacionar y tan sólo el consumo es algo elevado, con 10 litros cada 100 kilómetros.

Conclusión

Con un valor de 79.900 pesos, el 500 mexicano bajó su precio a casi la mitad con respecto al polaco, pero todavía sigue siendo más caro que los citycars de referencia en la Argentina: el Hyundai i10 (85 cv, desde 68.131 pesos) y el Chevrolet Spark (81 cv, desde 76.920 pesos).

El 500 se impone por equipamiento de seguridad y diseño. Pero tiene dos puertas menos que sus rivales y las plazas traseras son casi inutilizables. Además, el motor ocho válvulas consume más que sus rivales más modernos, con 16 válvulas.

El Cinquecento sigue siendo un capricho, pero ahora con precios más razonables y opciones de configuración para todos los gustos.

Y, por sobre todas las cosas, es muy divertido de conducir. No sé si son las suspensiones, los frenos, las dimensiones, el equilibrio general de todo el conjunto o los pulgares que su figura levanta a su paso, pero el 500 es un auto que se maneja todo el tiempo con una sonrisa en la boca.

Con el tránsito horrible de nuestras ciudades, no es poca cosa.

Por eso mismo, la conclusión que sigue a continuación tal vez sea la más contradictoria en la historia de Lubri-Press.

Ahí va.

El nuevo Fitito no es el mejor de su segmento.

Pero es el que te tenés que comprar.

 

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Alberto Daniel

 

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