BMW debuta en la Argentina con sus autos a batería. El iX2 es el más eficiente. Y también el más polémico.
BMW lleva más de once años vendiendo autos eléctricos en todo el mundo, pero es una tecnología que recién hace seis meses llegó a la Argentina. Después de haber allanado el camino con dos híbridos enchufables (los X3 xDrive 30e y 330e), la marca alemana por fin se animó a ofrecer un vehículo 100% eléctrico en nuestro mercado.
No fue una decisión fácil, según reconocieron los propios ejecutivos de la marca: mientras otros países de la región -como Brasil, México y Uruguay- ya tienen una infraestructura de recarga importante y cuentan con incentivos fiscales para este tipo de vehículos, en la Argentina recién el mes pasado se decretó una política para fomentar esta tecnología y sólo para modelos de bajo precio.
Probamos durante más de una semana el primer BMW 100% eléctrico que se vende en la Argentina. El iX2 xDrive30 M Sport tiene un precio de lista de 96.900 dólares (tras los cambios en los impuestos internos bajó desde los anteriores 129.900 dólares que costaba). La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
En la bajada del título anticipamos que es el BMW más polémico que se vende hoy en la Argentina y el principal motivo de controversia -para sorpresa de los detractores a las pilitas- no es su movilidad eléctrica: es su diseño.
Con la primera X6 de 2007, BMW inventó el concepto de las SUVs con siluetas tipo fastback: carrocerías con techo curvado, caída suave del portón trasero y estética más deportiva que una SUV convencional, con la idea de imponer el concepto siempre confuso de «coupé de cuatro puertas”.
Sin embargo, la iX2 -con el gran doble riñón en la parrilla y sus paneles facetados- intenta aportarle a ese concepto una estética más tecnológica y futurista. El resultado es polarizante y desde ya te adelanto: como no será del agrado de todos, las reglas de este mundo indican que los «haters» siempre harán mucho más ruido que los «lovers».
A eso hay que agregarle que ese tipo de silueta, que en 2007 resultó original, revolucionario y sinónimo de «exclusividad», hoy ya está un poco trillado. El concepto creado por Pierre Leclercq para BMW hace 18 años ahora fue copiado por modelos accesibles y populares, como los Fiat Fastback y Citroën Basalt.
La iX2 llega a la Argentina con un paquete M Sport de serie, que no logra apaciguar la polémica de su diseño. Sin embargo, más allá del debate sobre diferentes gustos, todos los detalles son de una calidad tremenda: spolier delantero y alerón trasero en plástico brillante, faros de led adaptativos, parrilla iluminada con leds, techo panorámico, proyección en el suelo del emblema «///M» y llantas diamantadas M de 20 pulgadas (calzadas con Michelin E-Primacy 245/40R20).
Hay que aclarar que la iX2 convive en nuestro mercado con su hermana de combustión: la X2 xDrive20i M Sport (204 cv, 79.900 dólares). Con respecto a la X2 de primera generación, los dos crecieron en tamaño: miden 4.554 mm de largo (194 más), 1.845 de ancho (21 más) y 1.590 de alto (64 más). La distancia entre ejes es de 2.692 (22 más).
En este Segmento C, donde se posiciona la iX2, ¿hay algún otro modelo 100% eléctrico de marcas premium? Por segmento podríamos mencionar al Mercedes-Benz EQA 350 4Matic (292 cv, con un precio de 125 mil dólares, que la marca aún no actualizó tras los cambios en los impuestos internos). Sin embargo, si hablamos de precio y prestaciones similares, ya en el Segmento D podríamos mencionar también al Ford Mustang Mach-E (487 cv, 101 millones de pesos).
POR DENTRO
Es un BMW y -como corresponde a la tradición de la marca- la posición de manejo es irreprochable: cómoda, perfecta y con gran cantidad de ajustes eléctricos para elegir desde una posición conservadora hasta una calibración bien deportiva. Los zócalos, los tapizados y el volante tienen el sello M: el aro de la dirección tiene un tacto excelente, comandos fáciles de usar y una enigmática y solitaria leva del lado izquierdo. No es para la caja de cambios (que no tiene). Ya vamos a explicar para qué sirve.
El tablero digital (10.25 pulgadas) y el sistema multimedia (10.7″) están enmarcados dentro de un mismo cuadro, así que brindan la impresión de ser una sola gran pantalla. El diseño del instrumental cambia en función de las necesidades del conductor y del modo de manejo seleccionado. Además, toda la información se complementa con un Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas muchísima información. El equipo de audio tiene una buena cantidad de atajos por medio de botones físicos en la consola central, pero no se puede decir lo mismo del climatizador: solo para subir o bajar la potencia del ventilador hay que apretar tres veces en la pantalla táctil multimedia y la reacción del software es bastante lenta. Se pierde tiempo y atención en una tarea que debería ser más rápida, segura e intuitiva, con una perilla. Por suerte, BMW estará migrando en breve todos sus comandos hacia el nuevo y espectacular Panoramic iDrive, que acaba de presentar en el CES de Las Vegas.
Más allá de eso, todo el interior de la iX2 tiene un diseño y una calidad de materiales de un nivel superlativos. Se incluyen detalles exquisitos, como las costuras rojas en los tapizados o los parlantes acanalados firmados por Harman Kardon (son doce en total y la nitidez del sonido es excelente). Más allá de ser un silencioso auto eléctrico y con un muy buen equipo de audio, la insonorización del habitáculo está reforzada por vidrios laterales delanteros dobles (con una cámara de aire para amortiguar molestias externas) y varias decenas de metros de burletería de goma de gran calidad y grosor (en las puertas y el portón trasero).
Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y tan sólo el espacio central para el quinto pasajero puede resultar un poco estrecho, con poco espacio contra el techo. Como ocurre con todos los autos con silueta tipo fastback, el baúl es muy generoso para su segmento: tiene 525 litros y la capacidad se puede ampliar hasta 1.400 litros plegando los respaldos traseros.
A pesar de ese volumen generoso, no tiene ningún tipo de rueda de auxilio. El espacio para el repuesto está ocupado por los diferentes enchufes y cables para el cargador de emergencia. Con neumáticos de perfil bajo y sin auxilio, no es una buena idea encarar viajes por caminos en mal estado.
SEGURIDAD
Podemos debatir largas horas sobre el diseño de este BMW, pero nadie duda: no hay un solo auto al que le queden mal las pinzas de freno azules firmadas por ///M. Estos frenos de discos ventilados (con cuatro pistones adelante y dos atrás) son la parte más visible de un equipamiento de seguridad completísimo: viene de serie con siete airbags (se incluye uno central delantero, que evita que se golpee el conductor contra el acompañante), control de crucero adaptativo (con sistema Stop&Go), frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril y asistente de entrada y salida de estacionamientos (memoriza un recorrido de hasta 50 metros para después poder repetirlo a la perfección y de manera autónoma, pero en reversa).
Me gustó un sistema automático que combina el radar del frenado autónomo de emergencia con el sistema regenerativo de la batería, mediante la fuerza de los frenos. Funciona así. Cuando falten entre 50 y 100 metros para un semáforo, soltás el acelerador y -cuando haya ya un auto parado en el semáforo- el auto irá bajando la velocidad de manera paulatina accionando los frenos, hasta detenerse por completo justo detrás del otro auto. Todo esto sin tocar ningún pedal. Recalco que es un proceso muy suave y paulatino, pero que además aprovecha la energía cinética de los frenos para recargar las baterías. Muy interesante.
La actual generación de los X2/iX2 ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia -porque el equipamiento en Europa no siempre es el mismo que llega a la Argentina- obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas (con 85% de protección para peatones, 88% para adultos y 76% para niños).
MOTOR y TRANSMISIÓN
Los X2/iX2 de esta generación comparten plataforma, así que bajo el capot vas a encontrar siempre un motor: naftero o eléctrico, pero un motor al fin. Al ser una «plataforma multienergética» no hay posibilidad de aprovechar este espacio para un baúl delantero (o «frunk»).
La iX2 tiene un paquete de baterías de 64.8 kWh, que alimentan dos motores eléctricos (uno en cada eje, por eso también tiene tracción en las cuatro ruedas): entregan un rendimiento máximo de 313 cv y 494 Nm.
Cuenta con tres modos de manejo: Personal, Sport y Efficient. La Efficient incluye un «sub-modo» llamado MaxRange, que te apaga hasta el aire acondicionado y muchas funciones del vehículo para cuando te estés quedando sin batería y necesites aprovechar hasta el último electrón disponible.
La leva del volante con el cartelito «Boost» sirve para todo lo contrario: durante 10 segundos te entrega toda la potencia de la batería para exprimir al máximo todo el empuje de los motores. Es decir, MaxRange es para sufrir y ahorrar. Boost es sólo para divertirte.
Viene de serie con un cargador eléctrico de pared, con una capacidad de 22 kW. Es de la marca Scame, que trabaja en alianza con BMW Group en la Argentina y que además se encarga de brindar el servicio de instalación en el lugar que elija el cliente (eso se paga aparte).
Además, BMW Group Argentina está impulsando la instalación de cargadores eléctricos en su red de concesionarios de todo el país. Los showrooms ya tienen un promedio de dos cargadores eléctricos en cada uno de sus locales de atención al público, ya sea en salones de venta como en talleres de mantenimiento.
Recordemos que la versión naftera xDrive20i MSport tiene un motor 2.0 turbonaftero (204 cv y 300 Nm), también con tracción integral y caja automática de ocho velocidades.
COMPORTAMIENTO
La iX2 es un vehículo confortable, silencioso, maniobrable, muy ágil y extremadamente económico para el uso diario. Esa versatilidad resulta apenas afectada por los neumáticos de perfil bajo, que te van a transmitir con toda sequedad y dureza que no le gustan transitar por ciertas calles y rutas de nuestro país.
Es un auto perfecto para el uso diario en ciudad. La única contra que le encontré es la lentitud de reacciones de los sensores de estacionamiento. No es un problema de hardware, porque -una vez que arrancan a funcionar- los sensores son muy precisos y las cámaras con visión de 360 grados ayudan muchísimo. Es un problema del software. Una vez más, la pantalla multimedia es tan lenta y tiene tantas funciones concentradas en ella que, cuando detecta que estás estacionando, tarda muchísimo en apagar el sistema de audio y comenzar a transmitir información (en forma de audio e imagen) acerca de qué tan cerca estás de otros autos u obstáculos. Tenés que acercarte de a poquito y esperar a que el software entre en acción para recién realizar la maniobra confiando en los sensores. Un engorro: mejor confiá en los espejos y en tu propia pericia.
Más allá de que -como todo eléctrico- su lugar en el mundo es la ciudad, donde paradójicamente la iX2 se siente más a gusto es en rutas y autopistas. Ahí es donde te vas a encontrar -por lo general- con asfaltos en buen estado y donde vas a poder disfrutar sus pretaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 5.6 segundos y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en apenas 4.2 segundos.
Los tres modos de manejo básicos son interesantes (Personal, Sport y Efficient), pero lo que son realmente espectaculares son los dos extremos, cada uno por su motivo. En primer lugar, la leva con el modo Sport+Boost: la entrega de potencia máxima durante diez segundos es realmente espectacular y es la que permite lograr esos valores de prestaciones tan buenos. Después, en el otro extremo tenemos a Efficient+MaxRange: ahí vas a lograr la autonomía máxima declarada de 450 kilómetros, pero no te recomiendo medirla en verano porque -entre otras cosas- implica anular la función de aire acondicionado.
La autonomía real medida -sin sacrificar ningún elemento de confort- fue de 400 kilómetros. Hasta no hace mucho: llevar un auto eléctrico para probar en la Cuenca del Salado, donde se encuentran los dominios de nuestro crítico rural Jacinto Campos, era toda una aventura. Aún hoy no existen cargadores para autos eléctricos en esa zona, pero la autonomía de los vehículos a batería que probamos mejoró tanto que ya es posible planificar un «ida y vuelta» sin temor a quedarnos tirados por el camino.
Lo mejor de todo, sin embargo, es la economía de uso. El cargador WallBox que Chargebox Net instaló en nuestro garage trabaja asociado a una aplicación móvil llamada -justamente- Wallbox. Entre otras funciones, permite monitorear desde tu celular y a la distancia cómo marcha la carga de tu vehículo. Además, podés calcular el costo de cada carga. La cuenta es muy fácil: le cargás el valor del kWh de tu domicilio y te calcula al instante lo que gastaste por «llenar el tanque».
El garage se encuentra en la República de Béccar, en la provincia de Buenos Aires. La categoría tarifaria del medidor es T1-R3. A partir de febrero 2025, esta categoría tiene una tarifa de 59.5 pesos por kWh (cuando se consumen los primeros 250 kWh) y de 105.4 cuando te excedés de esa cantidad. Es decir, tomando un valor promedio de 82.4 pesos por cada kWh, «llenar el tanque» de una iX2 xDrive30 MSport cuesta una media de 5.340 pesos. Son menos de cuatro litros de nafta premium para hacer 400 kilómetros de manejo real.
Y acá es donde quería llegar. Si te comprás este auto, vas a pasar mucho -pero mucho- más tiempo tirando de la leva de Sport+Boost que sufriendo por la tortura economizante de Efficient+MaxRange. El motivo es que tiene muy buena autonomía y la electricidad -por ahora- sigue siendo muy barata. Por eso, creo que nunca fue tan barato divertirte acelerando un BMW.
CONCLUSIÓN
Incluso después de haber bajado 30 mil dólares -para ubicarse en los 96.900 con la nueva escala impositiva- la BMW iX2 es un vehículo de nicho reservado sólo para «early adopters» con presupuesto generoso. Y no se trata sólo de una cuestión económica: también está el factor «polémico».
En mayo de 2019, cuando manejé la primera generación de la X2, no me quedaron dudas: BMW estaba buscando conquistar a una nueva generación de clientes con esa silueta. Y, con esta nueva generación de la X2 -que ofrece una variante eléctrica y otra naftera- queda claro que este modelo es el que la marca utiliza como «banco de pruebas», para ensayar los gustos y tendencias de los consumidores del segmento premium.
Por ese motivo, la iX2 -ya sea por diseño, segmento o planteo eléctrico- tal vez sea la última opción de compra que tenga un fanático tradicional de BMW. Sin embargo, entre el público que se está animando a explorar este mercado de autos premium eléctricos, tiene una propuesta más que interesante. Podés pasarte todo el día divirtiéndote y tirando de la leva «Boost» que, al llegar a tu casa, no vas a haber gastado más que en el costo de un cafecito.
Es una ecuación que no está nada mal para el BMW más polémico de los últimos tiempos.
C.C.
