TotalEnergies, Renovación del acuerdo con ITCA.
Por tercer año consecutivo, la compañía multienergética y el ITCA firmaron un acuerdo para apoyar a los futuros especialistas en la industria automotriz. El ITCA es una entidad dedicada a la formación profesional en mecánica y electrónica automotriz. TotalEnergies y el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) han renovado su alianza por tercer año consecutivo, reafirmando su compromiso con la educación y la capacitación en el sector automotriz. El ITCA es una entidad dedicada a la formación profesional en mecánica y electrónica automotriz, mantenimiento integral de vehículos livianos y pesados, entre otros cursos, aprobado por el Ministerio de Educación. Esta colaboración tiene como objetivo principal apoyar el desarrollo profesional de los futuros especialistas en la industria automotriz, proporcionando acceso a productos de alta calidad y formación técnica avanzada. La alianza incluye el uso de lubricantes de las marcas Quartz y ELF de TotalEnergies durante las prácticas profesionales de los estudiantes, así como la participación en charlas técnicas exclusivas para los alumnos y el apoyo en los diferentes eventos de la institución. “TotalEnergies refuerza con esta renovación del acuerdo con el ITCA su compromiso con la educación y la capacitación en el sector automotriz. Queremos que los productos que desarrollamos con la mejor tecnología estén en las manos de los expertos del futuro”, explicó Jonathan Kleiner, responsable de Marketing de TotalEnergies Argentina. Con sedes en distintas zonas de Buenos Aires y una plataforma online para cursadas a distancia, el ITCA ofrece una actualización permanente de contenidos y materiales de trabajo, así como docentes especializados en constante capacitación. Esta alianza con TotalEnergies permite a los estudiantes acceder a productos de primera línea y a información tecnológica de vanguardia, lo cual es fundamental para su formación profesional. “El camino del aprendizaje es apasionante. Ver cómo avanzan y evolucionan en conocimientos los alumnos nos llena de orgullo. Pero para que este proceso se adapte a la perfección a las exigencias del mercado de hoy en día, contar con el apoyo de compañías como TotalEnergies es fundamental. Por eso, nos complace anunciar que sellamos por tercer año consecutivo un acuerdo con una marca de prestigio mundial y que apuesta constantemente por la tecnología”, comentó Maximiliano Leonelli, Gerente de Marketing de ITCA. La colaboración entre TotalEnergies y el ITCA no solo fortalece la formación de los estudiantes, sino que también contribuye al desarrollo sostenible de la industria automotriz en Argentina.
TotalEnergies y P&L Neumáticos, una alianza al servicio del cliente.
Ambas compañías se unen para ofrecer una solución integral para el vehículo en el interior del país. P&L, empresa especializada en la comercialización de neumáticos y servicios, surgió en Villa María (Córdoba) en 2010, como distribuidor oficial de Pirelli. Con el objetivo de satisfacer las necesidades de sus clientes, TotalEnergies y P&L Neumáticos firmaron una alianza a través de la cual se ofrecerán servicios de cambio de aceite y filtro con la línea de lubricantes y especialidades de las marcas ELF y TotalEnergies, en todas las sucursales de la empresa que distribuye neumáticos Pirelli. De esta manera, los clientes de P&L tendrán acceso en cada punto de venta de la empresa a un espacio de lubricación Quartz Auto Services con toda la gama de productos TotalEnergies y contarán con un lugar cómodo y seguro mientras un equipo de especialistas realiza el mantenimiento preventivo del vehículo. P&L, empresa especializada en la comercialización de neumáticos y servicios, comenzó en la ciudad de Villa María, Córdoba, en el año 2010 como distribuidor oficial de la multinacional Pirelli. Desde entonces forman parte de la red oficial de la firma italiana y cuentan con 15 sucursales distribuidas en Córdoba, Santa Fe, Mendoza y San Luis. “La calidad es nuestro punto diferencial y un concepto que aplicamos en todos los ámbitos que hacen a la empresa: construcción de locales, equipamiento, maquinaria y atención al cliente. Siempre aspiramos a brindar un servicio de excelencia y a estar a la vanguardia del mercado. Y sumar a una compañía como TotalEnergies va en línea con esta premisa”, afirmó Valentín López, director de P&L Neumáticos. Jonathan Kleiner, responsable de Marketing de Tota Energies Argentina, afirmó: “La alianza sellada con P&L Neumáticos nos permite incrementar la presencia de nuestra compañía en provincias como Córdoba, Santa Fe y Mendoza. Lo hacemos, además, de la mano de una empresa que destaca por su calidad y buen trato al cliente”. TotalEnergies ofrece productos adaptados a cada vehículo para hacerlos más eficientes en su consumo y reducir las emisiones de CO2. Con sus productos de última tecnología, protege el motor del auto para que tenga su máxima performance por más tiempo.
Fercol, “Una alianza con pasión y rendimiento”.
La firma de lubricantes apoya a Kevin Candela en el Turismo Carretera. En Fercol, siempre hemos creído que la pasión por los motores es más que solo mecánica; es un estilo de vida, una conexión única entre el vehículo, su conductor y la ruta. Es por eso que nos complace anunciar nuestra alianza con Kevin Candela, uno de los pilotos más prometedores del Turismo Carretera, a quien acompañaremos en la temporada 2025. Durante las 12 fechas que componen el calendario de este icónico campeonato, Kevin llevará nuestra marca en su auto, representando los valores que compartimos con los fanáticos del automovilismo: rendimiento, confianza y pasión. El Turismo Carretera es uno de los deportes más seguidos y admirados de Argentina, con una historia llena de emoción, competitividad y adrenalina. Este 2025, los fanáticos del automovilismo tendrán la oportunidad de ver a Kevin Candela compitiendo en una de las categorías más exigentes del automovilismo, llevando el espíritu de Fercol en cada curva, cada recta y cada aceleración. Estamos convencidos de que Kevin, con su talento y dedicación, llevará nuestra marca a lo más alto. Para Fercol, este patrocinio no es solo una alianza con un piloto. Es una manera de conectar emocionalmente con todos aquellos que, como nosotros, aman los autos y conocen la importancia de mantenerlos en perfecto estado. Sabemos que los fanáticos del automovilismo son también conocedores de motores, y valoran la calidad y el rendimiento en cada componente de sus vehículos. Es por eso que, como marca, nos sentimos orgullosos de ofrecer una línea completa de productos para el mantenimiento del auto, diseñada para satisfacer las necesidades de los talleres, los profesionales y los amantes del automovilismo. Desde nuestros lubricantes de alta gama, hasta nuestros productos especializados para cada parte del motor, en Fercol garantizamos que tu vehículo siempre esté en su mejor estado, listo para enfrentar cualquier desafío, al igual que un piloto en la pista. Nuestra misión siempre ha sido ofrecer productos que ayuden a mantener y mejorar el rendimiento de los vehículos, ya sea en la pista o en el día a día. Esta alianza con Kevin Candela refuerza nuestro compromiso de estar al lado de los profesionales del automovilismo y los apasionados por el mundo de los motores. Sabemos que la excelencia en el rendimiento es clave para alcanzar el éxito, tanto en la pista como en la vida diaria. La temporada 2025 del Turismo Carretera será un viaje lleno de emoción y desafíos, y desde Fercol, estaremos ahí para acompañar a Kevin Candela en cada etapa. Esta alianza representa solo el inicio de una nueva etapa para nuestra marca, una en la que continuaremos innovando, buscando siempre el mejor rendimiento para nuestros clientes, y apoyando a los talentos que, como Kevin, llevan la pasión por los autos a otro nivel. A partir de ahora, cada carrera de Kevin Candela será también una carrera de Fercol, y estamos seguros de que el 2025 será un año inolvidable, tanto para él como para todos los que compartimos el amor por los motores. Fuente: Fercol Lubricantes
BMW iX2 xDrive30 M Sport, el primer eléctrico.
BMW debuta en la Argentina con sus autos a batería. El iX2 es el más eficiente. Y también el más polémico. BMW lleva más de once años vendiendo autos eléctricos en todo el mundo, pero es una tecnología que recién hace seis meses llegó a la Argentina. Después de haber allanado el camino con dos híbridos enchufables (los X3 xDrive 30e y 330e), la marca alemana por fin se animó a ofrecer un vehículo 100% eléctrico en nuestro mercado. No fue una decisión fácil, según reconocieron los propios ejecutivos de la marca: mientras otros países de la región -como Brasil, México y Uruguay- ya tienen una infraestructura de recarga importante y cuentan con incentivos fiscales para este tipo de vehículos, en la Argentina recién el mes pasado se decretó una política para fomentar esta tecnología y sólo para modelos de bajo precio. Probamos durante más de una semana el primer BMW 100% eléctrico que se vende en la Argentina. El iX2 xDrive30 M Sport tiene un precio de lista de 96.900 dólares (tras los cambios en los impuestos internos bajó desde los anteriores 129.900 dólares que costaba). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En la bajada del título anticipamos que es el BMW más polémico que se vende hoy en la Argentina y el principal motivo de controversia -para sorpresa de los detractores a las pilitas- no es su movilidad eléctrica: es su diseño. Con la primera X6 de 2007, BMW inventó el concepto de las SUVs con siluetas tipo fastback: carrocerías con techo curvado, caída suave del portón trasero y estética más deportiva que una SUV convencional, con la idea de imponer el concepto siempre confuso de «coupé de cuatro puertas”. Sin embargo, la iX2 -con el gran doble riñón en la parrilla y sus paneles facetados- intenta aportarle a ese concepto una estética más tecnológica y futurista. El resultado es polarizante y desde ya te adelanto: como no será del agrado de todos, las reglas de este mundo indican que los «haters» siempre harán mucho más ruido que los «lovers». A eso hay que agregarle que ese tipo de silueta, que en 2007 resultó original, revolucionario y sinónimo de «exclusividad», hoy ya está un poco trillado. El concepto creado por Pierre Leclercq para BMW hace 18 años ahora fue copiado por modelos accesibles y populares, como los Fiat Fastback y Citroën Basalt. La iX2 llega a la Argentina con un paquete M Sport de serie, que no logra apaciguar la polémica de su diseño. Sin embargo, más allá del debate sobre diferentes gustos, todos los detalles son de una calidad tremenda: spolier delantero y alerón trasero en plástico brillante, faros de led adaptativos, parrilla iluminada con leds, techo panorámico, proyección en el suelo del emblema «///M» y llantas diamantadas M de 20 pulgadas (calzadas con Michelin E-Primacy 245/40R20). Hay que aclarar que la iX2 convive en nuestro mercado con su hermana de combustión: la X2 xDrive20i M Sport (204 cv, 79.900 dólares). Con respecto a la X2 de primera generación, los dos crecieron en tamaño: miden 4.554 mm de largo (194 más), 1.845 de ancho (21 más) y 1.590 de alto (64 más). La distancia entre ejes es de 2.692 (22 más). En este Segmento C, donde se posiciona la iX2, ¿hay algún otro modelo 100% eléctrico de marcas premium? Por segmento podríamos mencionar al Mercedes-Benz EQA 350 4Matic (292 cv, con un precio de 125 mil dólares, que la marca aún no actualizó tras los cambios en los impuestos internos). Sin embargo, si hablamos de precio y prestaciones similares, ya en el Segmento D podríamos mencionar también al Ford Mustang Mach-E (487 cv, 101 millones de pesos). POR DENTRO Es un BMW y -como corresponde a la tradición de la marca- la posición de manejo es irreprochable: cómoda, perfecta y con gran cantidad de ajustes eléctricos para elegir desde una posición conservadora hasta una calibración bien deportiva. Los zócalos, los tapizados y el volante tienen el sello M: el aro de la dirección tiene un tacto excelente, comandos fáciles de usar y una enigmática y solitaria leva del lado izquierdo. No es para la caja de cambios (que no tiene). Ya vamos a explicar para qué sirve. El tablero digital (10.25 pulgadas) y el sistema multimedia (10.7″) están enmarcados dentro de un mismo cuadro, así que brindan la impresión de ser una sola gran pantalla. El diseño del instrumental cambia en función de las necesidades del conductor y del modo de manejo seleccionado. Además, toda la información se complementa con un Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas muchísima información. El equipo de audio tiene una buena cantidad de atajos por medio de botones físicos en la consola central, pero no se puede decir lo mismo del climatizador: solo para subir o bajar la potencia del ventilador hay que apretar tres veces en la pantalla táctil multimedia y la reacción del software es bastante lenta. Se pierde tiempo y atención en una tarea que debería ser más rápida, segura e intuitiva, con una perilla. Por suerte, BMW estará migrando en breve todos sus comandos hacia el nuevo y espectacular Panoramic iDrive, que acaba de presentar en el CES de Las Vegas. Más allá de eso, todo el interior de la iX2 tiene un diseño y una calidad de materiales de un nivel superlativos. Se incluyen detalles exquisitos, como las costuras rojas en los tapizados o los parlantes acanalados firmados por Harman Kardon (son doce en total y la nitidez del sonido es excelente). Más allá de ser un silencioso auto eléctrico y con un muy buen equipo de audio, la insonorización del habitáculo está reforzada por vidrios laterales delanteros dobles (con una cámara de aire para amortiguar molestias externas) y varias decenas de metros de burletería de goma de gran calidad y grosor (en las puertas y el portón trasero). Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y tan sólo el espacio central para el quinto pasajero puede resultar un poco
Mobil: La correcta lubricación del chasis.
Una técnica para optimizar la vida útil de los vehículos. También protege contra el óxido y cualquier tipo de corrosión. En el mantenimiento de autos y camiones livianos, la lubricación del chasis cumple un rol determinante para preservar componentes clave, reducir el desgaste y evitar fallas prematuras. Desde Mobil compartimos buenas prácticas, soluciones de alta tecnología y recomendaciones para elegir y asesorar a los clientes de los talleres y lubricentros los productos adecuados para su vehículo. La lubricación más que un mantenimiento es una inversión estratégica. En el caso del chasis, el tipo de lubricación más recomendable es con grasas lubricantes, que aplicándolas correctamente en puntos críticos —como rótulas, crucetas, bujes y pernos componentes clave que forman parte del chasis de un vehículo— crean un sello protector que garantizan mayor durabilidad, previenen la corrosión por exposición a humedad o suciedad, y mejoran la seguridad y el confort en la conducción. Otras funciones principales de una grasa son: * Reducir la fricción y el desgaste en diversas condiciones de funcionamiento. * Proteger contra el óxido y la corrosión. * Evitar que el polvo, el agua y otros contaminantes penetren en las piezas lubricadas. * Por su consistencia, no gotea y permanece donde sea necesario en las piezas lubricadas. * Permiten el libre movimiento de las piezas móviles a bajas temperaturas y se pueden bombear fácilmente a estas temperaturas. * Ser compatible con sellos de elastómero y otros materiales acoplados a las piezas que se lubrican. Existen diversos tipos de grasas, cada una formulada para responder a condiciones específicas de trabajo. Entre ellas, la grasa de litio se destaca por ser una de las más comunes y versátiles, ideal para aplicaciones en autos y camiones livianos e industrias en general. Su excelente resistencia al agua y a la oxidación la convierte en una opción confiable para entornos exigentes y variados; siendo una elección preferida por su equilibrio entre rendimiento, durabilidad y costo, especialmente en el mantenimiento de chasis automotrices. En este sentido, Mobil ofrece en su amplio catálogo dos productos adecuados para autos y camiones livianos: Mobilgrease MP y Ronex MP, respectivamente. Mobilgrease MP es una grasa multiuso de base de litio de alta calidad, formulada para aplicaciones automotrices e industriales, con excelentes propiedades antidesgaste, resistencia al lavado por agua y buena estabilidad mecánica. Se recomienda para la lubricación de componentes de chasis de automóviles, cojinetes de ruedas, cojinetes de embragues, juntas universales y rótulas de sistemas de dirección y suspensión de automóviles de pasajeros, camiones y la mayoría de los demás tipos de equipos móviles que funcionan en condiciones moderadas. Por su parte, Ronex MP también ofrece un desempeño confiable en condiciones severas, siendo ideal para sistemas de chasis, ruedas y cojinetes expuestos a altas cargas o ambientes contaminantes. Ronex MP es una grasa multipropósito elaborada a base de aceites minerales y un complejo de litio, recomendada para aplicaciones automotrices tales como: camiones ligeros, autobuses y aplicaciones que requieren una grasa con calificación NLGI GC-LB como rodamientos de ruedas, rótulas o puntos de lubricación del chasis. Una lubricación adecuada debe considerar el tipo de operación y las condiciones ambientales. Se pueden usar engrasadores manuales, bombas neumáticas o sistemas automáticos. Detectar señales como ruidos anómalos, vibraciones o desgaste irregular es fundamental para actuar a tiempo. En conclusión, una política de lubricación efectiva es una herramienta que protege la inversión, optimiza el rendimiento y avanza hacia una operación más eficiente y sostenible. La correcta selección y aplicación de grasas no sólo reduce costos de reparación, mejora el comportamiento de suspensión y dirección, y disminuye el consumo de combustible, sino que también minimiza los tiempos de inactividad, un factor crítico para los clientes de autos y camiones livianos como para las flotas de transporte y entornos industriales. Productos como Mobilgrease MP y Ronex MP son aliados en esta estrategia, ofreciendo desempeño confiable y tecnología de vanguardia adaptada a las exigencias del mercado. Desde Mobil, se renueva el compromiso con soluciones de mantenimiento que cuidan los equipos, potencian la eficiencia y acompañan el crecimiento sustentable de sus clientes.
Porsche Macan E: La SUV deportiva y eléctrica
América y Asia seguirán teniendo el Macan con motor de combustión. Pero Europa sólo podrá comprar la nueva versión 100% eléctrica. Diez años después de su lanzamiento, el Porsche Macan se dirige hacia su segunda generación, ahora con propulsión cien por cien eléctrica. Con los nuevos Macan 4 y Macan Turbo, Porsche quiere satisfacer por completo las expectativas de sus clientes que eligen un SUV. Esto es posible gracias a un diseño evolucionado y atemporal, a las prestaciones características de los modelos de la marca, a su autonomía para largos recorridos y a su gran funcionalidad en el día a día. “Estamos llevando al Macan a un nivel completamente nuevo, con unas prestaciones eléctricas (E-Performance) excepcionales, el nuevo sistema Driver Experience y un diseño impresionante”, ha declarado Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, con motivo del estreno mundial en Singapur. “Con el Macan eléctrico, nuestro objetivo es ofrecer el coche más deportivo de su segmento”, afirma Jörg Kerner, Vicepresidente de la Gama Macan. Porsche utiliza exclusivamente la última generación de motores eléctricos de imanes permanentes (PSM) en los ejes delantero y trasero. Gracias a ello logra una eficiencia excelente y hace posible que las prestaciones se puedan repetir de forma óptima una y otra vez. Las cifras indican por sí mismas un rendimiento de primera: en combinación con el Launch Control, el Macan 4 genera hasta 408 CV de potencia en modo overboost, mientras que el Macan Turbo llega hasta 639 CV. El par máximo es de 650 y 1.130 Nm, respectivamente, lo que garantiza unas magníficas prestaciones. El Macan 4 acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, mientras que el Macan Turbo solo tarda 3,3 segundos. Las dos versiones alcanzan una velocidad máxima de 220 y 260 km/h, respectivamente. Los motores eléctricos obtienen su energía de una batería de iones de litio situada en los bajos de la carrocería, con una capacidad bruta de 100 kWh, de los cuales pueden utilizarse activamente hasta 95 kWh. La batería de alta tensión (HV) es un componente central de la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) con arquitectura de 800 voltios de nuevo desarrollo, que Porsche utiliza por primera vez en el Macan. La potencia de carga con corriente continua (CC) llega hasta 270 kW. La batería puede cargarse del 10 % al 80 % en aproximadamente 21 minutos en una estación de carga rápida adecuada. En estaciones de 400 voltios, un conmutador de alta tensión permite la carga por secciones porque divide en dos la batería de 800 voltios, cada una con una tensión nominal de 400 voltios. Esto hace especialmente eficiente la carga de hasta 135 kW, sin necesidad de un transformador de alta tensión adicional. La carga doméstica con corriente alterna (CA) puede alcanzar los 11 kW. Los motores eléctricos pueden recuperar hasta 240 kW de energía durante la marcha. El sistema Integrated Power Box (IPB) también contribuye a la eficiencia de los nuevos modelos Macan, al tiempo que ahorra peso y espacio. El innovador y compacto IPB combina tres componentes: el cargador instalado de CA, el calentador de alta tensión y el transformador CC/CC. La autonomía combinada WLTP puede alcanzar los 613 kilómetros en el Macan 4 y los 591 km en el Macan Turbo. Gracias a las proporciones más estilizadas y al ADN Porsche Design, el nuevo Macan tiene un aspecto dinámico y con carácter. “Con el Macan, presentamos el primer Porsche eléctrico a partir de una identidad de producto establecida”, afirma Michael Mauer, Vicepresidente de Style Porsche. “Por su identidad de marca, el nuevo modelo es claramente reconocible como parte de la familia. «Las proporciones clásicas de Porsche se han desarrollado y adaptado de forma óptima a los retos que plantea un vehículo eléctrico. Esto realza aún más el aspecto deportivo, moderno y dinámico del Macan. El diseño lo deja claro: el Macan sigue siendo el deportivo de su segmento, incluso en versión eléctrica”. La suave inclinación del capó y las aletas muy pronunciadas confieren a este SUV un aspecto atlético, incluso cuando está parado. Mide 4.784 milímetros de largo, 1.938 mm de ancho y 1.622 mm de alto. El nuevo Macan está equipado con llantas de hasta 22 pulgadas, con neumáticos de distinta anchura en cada eje. La distancia entre ejes, 86 mm mayor que en el modelo anterior (2.893 mm), se compensa con voladizos cortos delante y detrás. Los grupos ópticos están divididos en dos partes: la unidad superior plana con luces diurnas de cuatro puntos está integrada en las aletas y acentúa la anchura del coche; el módulo de los faros principales, opcionalmente con tecnología Matrix LED, está situado ligeramente más abajo en el frontal. La característica flyline de Porsche forma una unidad con la luneta trasera plana. En combinación con las ventanillas sin marco y las aletas laterales, el resultado es un diseño elegante y deportivo. Los hombros fuertemente pronunciados confieren a la zaga un aspecto musculoso. El logo Porsche se sitúa ahora en el centro de la escultural banda luminosa en 3D. Porsche combina su ADN de diseño con una aerodinámica optimizada para mejorar la autonomía. Gracias al sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA), con elementos activos y pasivos, y un coeficiente de resistencia al avance de 0,25, el nuevo Macan es uno de los SUV más aerodinámicos del mercado, lo que tiene efectos positivos en la autonomía y el consumo. El sistema PAA incluye el spoiler trasero adaptativo, aletas de refrigeración activas en las tomas de aire delanteras y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados. Los deflectores situados bajo el módulo de los faros y el frontal rebajado optimizan el flujo de aire. En la parte trasera, los bordes laterales y el difusor de lamas garantizan la eficiencia aerodinámica. El nuevo Macan es un SUV orientado a las prestaciones, con una gran versatilidad para el uso diario, un equipamiento de alta calidad y una configuración espaciosa. La electrificación ha permitido aumentar el maletero del Macan. Dependiendo de la versión y del equipamiento instalado, la capacidad
Jeep Wrangler Rubicon Hurricane 4 (2025)
¿Nostalgia por el V6? El Wrangler perdió cuatro cilindros, pero ganó en torque. Ya lo manejamos. Desde Villa Gesell (Buenos Aires) – Hubo un tiempo en que el Off-Road Park sobre la Ruta 11 era territorio exclusivo de Jeep. El predio creado por Quique Cammarata y su equipo se convirtió en un verdadero santuario para los fanáticos de la marca de las siete barras. Tenía salón de exposición de nuevos productos, quincho para charlas técnicas y asados, zona para camping y la mejor pista 4×4 privada de la zona. Sin embargo, con el nacimiento del Grupo FCA primero y el Grupo Stellantis después, el santuario de Jeep se fue llenando de a poco con productos de Ram, Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Abarth y muchos más. El Off-Road Park hoy es el escenario del Summer Car Show de Stellantis, que se celebra todos los veranos en Villa Gesell. Pese a todo, el espíritu de Jeep aún tiene una fuerte presencia en el lugar. Días atrás allí se realizó uno de los lanzamientos más espectaculares en lo poco que va de este año: se presentó el nuevo Wrangler Rubicon Hurricane 4. El clásico todo terreno de Jeep recibió un restyling sobre la base de su generación JL y adoptó una nueva mecánica. La presentación técnica corrió por cuenta de uno de los mayores expertos en Jeep de la Argentina: el instructor de manejo off-road y columnista de Lubri-Press, Javier «Nemo» Dobalo. Después de una completa exposición sobre las novedades de producto, «Nemo» me acompañó para manejar el nuevo Wrangler por los diferentes senderos del Off-Road Park. Las primeras sensaciones con el Wrangler Rubicon Hurricane 4 de 126.800 dólares se reproducen a continuación. POR FUERA Los cambios externos son pocos, pero notorios. Con este restyling de la generación JL, el Wrangler estrena una nueva parrilla que -según informó la marca- mejora el flujo de aire hacia el motor. También estrena llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño y se reubicó la antena de la radio: antes estaba sobre el capot y ahora está integrada al parabrisas. Por el momento, el Wrangler (2025) se venderá en la Argentina sólo en la versión Rubicon Unlimited (carrocería de cinco puertas). Esto significa que, por ahora, no estarán disponibles las versiones más convencionales no-Rubicon ni la opción de carrocería de tres puertas (mi favorita de siempre). Lo interesante es que sigue llegando de serie con la posibilidad de desmontar el techo, el portón trasero y las puertas. Incluso se rebate el parabrisas, algo que no ofrece su rival más directo: la Ford Bronco V6. Y esa es la gran «piedra en el zapato» para el Wrangler: ya no está solo en su segmento en la Argentina. El producto de Ford es más potente, más confortable y con un precio más accesible: 114.339.150 pesos. POR DENTRO En la presentación de producto se hizo mucho hincapié en la cantidad de tecnología que tiene el Wrangler (2025). Si bien no es algo que demandaran a los gritos los usuarios históricos, se nota un mayor cuidado en las terminaciones y detalles de confort que antes no estaban disponibles. Por ejemplo, ahora las butacas tienen ajustes eléctricos y están calefaccionadas (todo con una instalación protegida a prueba de agua y polvo). Además, estrena una nueva pantalla multimedia de 12.3 pulgadas. Se aprecia el esfuerzo por ofrecer un habitáculo un poco más cuidado. Así y todo, al compartir plataforma con la pick-up Ranger, la Bronco V6 es un vehículo mejor preparado para ofrecer una mayor ergonomía, aislación de cabina y más equipamiento de confort. Los de Jeep responden a eso con un argumento picante: «La plataforma del Wrangler nació para el Wrangler y para hacer off-road. No es un derivado de otro modelo». Al escuchar esas palabras hirientes de los directivos de Jeep, la pick-up Gladiator se quedó en silencio en un rincón, con ojos llorosos y aún con stock del Pentastar V6. SEGURIDAD Acá hay otra reacción frente a la competencia de la Bronco V6. Por primera vez, el Wrangler llega a la Argentina con numerosas asistencia a la conducción (ADAS): control crucero adaptativo (con función Stop&Go), luces adaptativas, alerta de punto ciego y frenado autónomo de emergencia. Sin embargo, el Wrangler se mantiene con sólo cuatro airbags, mientras la Bronco tiene seis. Tampoco cuenta con sistema de asistencia online, como el FordPass. El IIHS, el organismo de Estados Unidos aliado de GlobalNCAP, calificó a este actualización del Wrangler con una nota intermedia «M» («marginal») y con algunas notas críticas «P» («poor», pobre) en el funcionamiento de los sistemas de protección de peatones. La Bronco V6 tuvo en su mayoría notas «G» («good», bueno) y «A» («acceptable», aceptable). MOTOR y TRANSMISIÓN En la presentación lo vimos a Nemo señalando un clásico Willys mientras hablaba del nuevo Hurricane 4, que en realidad no es tan «nuevo»: ese nombre se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando se bautizó como «Hurricane 4» al motor del vehículo militar más famoso del mundo. Pero volvamos a la actualidad. Acá está el principal cambio del Wrangler (2025): el histórico motor Pentastar V6 3.6 (285 cv y 353 Nm) fue reemplazado por el nuevo Hurricane 4 de cuatro cilindros 2.0 turbonaftero (272 cv y 400 Nm). Es el mismo motor ya conocido de la Ram Rampag. Se combina con la también conocida caja automática de ocho velocidades del anterior Wrangler y sus probados recursos off-road: tracción 4×4 desconectable, reductora y bloqueo de diferenciales delanteros y traseros, con posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera para lograr mayor recorrido de la suspensión (Sway Bar). El Pentastar V6 fue jubilado de la misma manera que el Grupo Stellantis dio de baja el famoso Hemi V8 en la familia Ram, que ahora adoptó el también nuevo Hurricane 6 (seis cilindros en línea). Son decisiones que se tomaron con el foco puesto en los mercados donde hay mayores exigencias en términos de consumos y emisiones ambientales. En esos países, Jeep ya ofrece versiones del Wrangler híbridas y enchufables, con hasta 380
Petronas, Innovación y eficiencia en el rubro automotor.
Las pistas son un campo de pruebas de alto rendimiento para Petronas Lubricants. Se presentó el Mercedes-AMG Petronas que correrá la temporada 2025 de Fórmula 1. En un contexto de constante evolución en la industria automotriz, el desarrollo de lubricantes y fluidos especializados juega un rol fundamental para garantizar la protección de motores, transmisiones y otros componentes esenciales de todo tipo de vehículos, desde autos particulares, motocicletas hasta camiones y maquinaria pesada. El avance tecnológico en la formulación de estos productos permite no solo mejorar el desempeño de los motores y reducir el desgaste de piezas, sino también contribuir con la eficiencia energética y la reducción de emisiones contaminantes. Hoy en día, el sector automotriz demanda soluciones cada vez más especializadas, adaptadas a los desafíos de la movilidad moderna y las nuevas normativas ambientales. Desde lubricantes sintéticos de alto rendimiento tanto para motor, como para transmisiones, hasta fluidos para sistemas de refrigeración, todos están diseñados para responder a los requerimientos específicos de cada tipo de vehículo y aplicación. Petronas Lubricants Argentina trabaja en el desarrollo de tecnologías avanzadas que permiten mejorar la vida útil de los motores y optimizar su desempeño en condiciones extremas, contribuyendo al desarrollo de una movilidad más eficiente y sostenible. Posee una amplia gama de fluidos tanto para motos y vehículos livianos, como para servicio pesado y maquinaria de agro y construcción. La innovación desempeña un rol crucial para la empresa, con el objetivo de ofrecer soluciones más seguras, duraderas y alineadas con los desafíos ambientales del futuro. Además, Petronas continúa amplificando su sostenibilidad e innovación desde su equipo de F1 Mercedes-AMG Petronas, siendo las pistas un campo de pruebas de alto rendimiento para el desarrollo de lubricantes más sostenibles y con mayor tecnología.
Ford Mustang GT Performance
“Larga vida al V8” El legendario deportivo americano ahora es más veloz y dócil que nunca. Desde Velo Cittá (Brasil) – Ford lanzó el año pasado a la venta en la Argentina su modelo más revolucionario y polémico en muchos años: el Mach-E, una SUV eléctrica, con mucha tecnología y excelentes prestaciones, pero que se colocó en el centro de la discordia al adoptar el nombre más sagrado del Óvalo: Mustang. Ford Argentina demoró apenas seis meses en tranquilizar a los fanáticos: el Mustang V8 todavía está vivo y acaba de estrenar una nueva generación. La séptima evolución del muscle-car más famoso del mundo ya está a la venta en nuestro país. Ya pudimos manejarlo durante la presentación regional que se realizó el mes pasado en Brasil. La opinión sobre el nuevo Mustang GT Performance se reproduce a continuación. POR FUERA El Mustang de sexta generación se vendió en la Argentina en las versiones GT y Mach 1. El nuevo Mustang se ofrecerá, al menos en esta primera etapa, sólo en la variante GT Performance, que busca un equilibrio entre las otras dos. La plataforma de esta séptima generación es la misma de la anterior, por eso se pudieron adaptar componentes de la suspensión, frenos y dirección del Mach 1. La carrocería cambió por completo: ahora tiene líneas más angulosas y aristas más filosas. Perdió varias de las curvas del anterior Mustang. De manera curiosa, estos cambios hicieron que recuerde en cierta forma a su archirrival, el Chevrolet Camaro, sobre todo en el diseño de la parte trasera. Pero el Camaro ya se dejó de fabricar y Ford se encargó de hacerlo notar en la presentación de Brasil, tachando al muscle-car de GM en un gráfico donde apareció junto a otros competidores. Tengo que decir que el anterior Mach 1 me parece más lindo que el nuevo GT Performance. Tal vez una versión más agresiva, como un nuevo Shelby, me pueda hacer cambiar de opinión. Por ejemplo, el nuevo Mustang GTD me parece fabuloso, aunque es una edición limitada y ya agotada. El GT Performance se vende de serie en Brasil con un alerón sobre la tapa del baúl. En la Argentina será un accesorio opcional. Lo que vendrán de serie son las enormes llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás. Ojalá que a la Argentina llegue con la amplia gama de colores que se ofrece en Brasil, con algunos muy espectaculares, como el celeste (Azul Estoril) y dos variantes de rojo (Arizona y Zadar). Los colores de los Mustang que llegaron a la Argentina siempre fueron demasiado conservadores. ¿Contra quién competirá en la Argentina? Con el Camaro discontinuado hace tiempo en nuestro mercado, Ford podrá lucir una vez más la excelente relación precio/potencia que convirtió al Mustang en la coupé más vendida del mundo. Competirá contra coupés deportivas como los BMW M4 Competition (480 cv), Lexus RC F Track Edition (477 cv) y Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (400 cv). Es decir, con todos sus rivales siempre hay que pagar más del doble para obtener la misma potencia. POR DENTRO La cabina también se rediseñó por completo. La buena noticia: mejoró mucho la calidad de los materiales. Sigue sin estar al nivel de un Porsche, un BMW o un Lexus (y ahí radica en gran parte el secreto de su precio), pero está mucho mejor que los anteriores Mustang. La mala noticia: desapareció el tablero analógico y ahora toda la información se reparte en dos pantallas digitales. El instrumental de 12.4 pulgadas tiene una simpática función que imita la estética de los tableros de los Mustang Classic (1967-1968) y Fox Body (1987-1993). La gran ventaja práctica de esta tecnología es que la información que ofrece es muy abundante. La contra es la ausencia de comandos físicos básicos, como la climatización. La pantalla multimedia tiene 13.2 pulgadas y cuenta con el sistema Sync4, que es excelente y está acompañado por once parlantes Bang&Olufsen, con un subwoofer. Desde ahí se comanda la complicada climatización: hay que sacar la vista del camino y deslizar el dedo con mucha suavidad por la pantalla para conseguir algo tan simple como bajar dos grados el climatizador. La posición de manejo sigue siendo muy cómoda, aunque la butaca no tiene tantos ajustes eléctricos como ofrecen sus tres rivales de marcas premium. Tampoco tiene extensor de banqueta, para los conductores de piernas largas. Las plazas traseras siempre fueron apenas simbólicas y acá no hay cambios. El baúl tiene 382 litros de capacidad y sigue sin rueda de auxilio. Teniendo en cuenta que calza neumáticos de tamaño diferente en cada eje, acá sí convendría ofrecer una rueda finita de uso temporario, para una situación de emergencia. Pero ni siquiera eso tiene. SEGURIDAD Viene de serie con frenos Brembo derivados del Mach 1, pero con discos todavía más grandes: 390 mm adelante y 355 atrás (antes, 380 y 330). Lástima que las pinzas están pintadas de negro y ya no en el vistoso rojo. El freno de mano ahora tiene un Modo Drifting, que permite bloquear la rueda trasera interna en la curva, para facilitar un show de derrapes (ver video abajo). Es un software desarrollado por pilotos de Ford Performance, como el recordado Ken Block (1967-2023, leer despedida). También incorporó nuevos dispositivos de seguridad, como asistente de maniobras evasivas (combina varios dispositivos para ayudar a eludir objetos peligrosos sin perder el control del vehículo), sumó el sistema de alerta de punto ciego y también incorporó los sensores de estacionamiento traseros. La trompa está tan adelante y abajo que vendrían bien los sensores delanteros. En la sección seguridad se debe destacar la aplicación FordPass, que permite tener toda la información del auto en tu celular (igual que en la nueva Ranger y el Mustang Mach-E): podés saber dónde dejaste estacionado el auto, activar la alarma, accionar la traba de puertas a distancia e incluso envía alertas a una central en caso de que se disparen dispositivos de seguridad (como los
Porsche 911 GT3 RS
De las pistas a la calle Es un 911 listo para circuitos, pero que se puede manejar todos los días. O eso dicen. El aspecto del nuevo Porsche 911 GT3 RS se caracteriza por la gran cantidad de elementos aerodinámicos funcionales. Lo más destacado visualmente es el alerón trasero, más grande en todas las dimensiones y con soporte tipo cuello de cisne. Dicho alerón posterior consta de un ala principal fija y otra superior ajustable hidráulicamente. Por primera vez en un Porsche de serie, el borde superior del alerón trasero es más alto que el techo del automóvil. Además, el frontal del 911 GT3 RS ya no tiene un spoiler, sino un splitter que divide el aire para que fluya por encima y por debajo. Los deflectores laterales dirigen el aire con precisión hacia el exterior, mientras que la ventilación para los pasos de rueda delanteros se proporciona a través de unas lamas en las aletas. A continuación, las aberturas detrás de las ruedas delanteras, al estilo del icónico 911 GT1 ganador de Le Mans, reducen la presión dinámica en los pasos de rueda. Unos deflectores laterales situados tras esas aberturas aseguran que el aire se dirija hacia el costado del vehículo. Por otra parte, el aire del radiador central fluye a través de grandes orificios en el capó delantero y unas aletas en el techo lo dirigen hacia el exterior, lo que garantiza temperaturas más frías para las entradas de la parte trasera. En el nuevo 911 GT3 RS, las aberturas en el panel lateral trasero se utilizan exclusivamente para mejorar la aerodinámica y no para aspirar el aire. Los pasos de rueda traseros también cuentan con una toma de aire y un aletín lateral para optimizar el flujo. Remata el conjunto el difusor posterior, que proviene del 911 GT3 con ligeras adaptaciones. Incluso para la suspensión se ha tenido en cuenta la aerodinámica. Debido a que los pasos de rueda del nuevo 911 GT3 RS soportan potentes flujos de aire, los componentes del eje delantero de doble horquilla están diseñados con perfiles en forma de lágrima. Normalmente esto se utiliza solo en competición y, gracias a ello, se aumenta la carga aerodinámica en el eje delantero alrededor de 40 kilogramos a la velocidad máxima. Debido a que la vía delantera es más ancha (29 milímetros más que en el 911 GT3), los brazos del eje de doble horquilla también son más largos. Para garantizar que se mantenga el equilibrio aerodinámico entre los ejes delantero y trasero incluso cuando se frena a velocidades altas, los ingenieros de suspensiones han reducido significativamente el cabeceo al frenar. Así, en el nuevo 911 GT3 RS, la rótula delantera de un brazo inferior se ha colocado más abajo. Y el eje trasero multibrazo también se ha ajustado con muelles de diferente dureza. Además, los sistemas de asistencia al conductor y la dirección del eje trasero tienen aquí una configuración aún más dinámica. El 911 GT3 RS ofrece tres modos de conducción: Normal, Sport y Track. En el modo Track, se puede ajustar individualmente la configuración básica. Entre otros reglajes, la amortiguación en extensión y compresión de los ejes delantero y trasero se puede calibrar por separado y en distintos niveles. También es posible regular el diferencial trasero mediante mandos giratorios en el volante. Esto se hace de forma rápida e intuitiva con un concepto operativo y visual que proviene de la competición: el volante incorpora cuatro mandos giratorios y un botón para el sistema de reducción de resistencia al aire (DRS). A través de gráficos, estos controles giratorios se muestran claramente en el cuadro de instrumentos durante el proceso de ajuste. El 911 GT3 RS también cuenta con la pantalla especial para pista que ya es familiar del 911 GT3. Con solo tocar un botón, el conductor puede reducir la información que se muestra en las dos pantallas laterales de siete pulgadas a lo esencial. Los indicadores de cambio de marcha, que van de izquierda a derecha del cuentarrevoluciones analógico, también se han tomado del GT3. El motor atmosférico de 4.0 litros y altas revoluciones se ha optimizado aún más en comparación con el del 911 GT3. El aumento de potencia a 525 CV se logra principalmente a través de nuevos árboles de levas con perfiles de leva modificados. La admisión a través de una sola mariposa y la distribución directa, sin empujadores hidráulicos en las válvulas, derivan de la competición. La transmisión de doble embrague y siete marchas Porsche Doppelkupplung (PDK) tiene unas relaciones de cambio más cortas que en el 911 GT3. Las tomas de aire en la parte inferior de la carrocería aseguran que esta transmisión pueda soportar incluso cargas extremas durante el uso frecuente en circuito. El 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 296 km/h en séptima marcha. En el eje delantero se utilizan pinzas de freno monobloque de aluminio fijas con seis pistones y discos de 408 mm de diámetro. En comparación con el 911 GT3, los diámetros de los pistones se han aumentado de 30 a 32 milímetros. Además, se ha incrementado el grosor de los discos de 34 a 36 mm. El eje trasero sigue equipándose con discos de freno de 380 mm y pinzas fijas de cuatro pistones. Los frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), disponibles opcionalmente, tienen discos de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el trasero. El nuevo 911 GT3 RS viene de serie con llantas forjadas de aleación ligera con sistema de fijación con tuerca central. Los neumáticos deportivos homologados para carretera, de 275/35 R20 delante y de 335/30 R21 detrás, garantizan un agarre óptimo.