Todo sobre los filtros
La importancia del cuidado, mantenimiento y recambio de los filtros del vehículo. Si al cambiar el aceite se percibe que el papel del filtro está deformado o dañado, las causas pueden ser diversas, veamos las siguientes: 1 – La primera causa, y la más común, es cuando el intervalo de mantenimiento y recambio se ha sobrepasado. Esto genera que el filtro de aceite se somete a una carga por encima de su capacidad, alcanzando de esta forma el límite máximo de absorción terminando por colapsar. 2 – Una segunda causa puede ser el funcionamiento continuado a temperaturas de motor elevadas: en este caso el papel de filtrado envejece con mucho más rapidez y la impregnación que lleva integrada se vuelve muy frágil, por lo que se quiebran las fibras de celulosa, se desgarra el papel y, en último extremo, el filtro se degrada. 3 – La tercera causa posible es carbonilla en el motor: esta puede dar lugar al atasco de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite y, por tanto, a un deterioro del filtro. Además existen otras circunstancias que pueden deteriorar el papel de filtrado, como por ejemplo contaminación del aceite por entrada de combustible y elevadas cantidades de biocombustible en el aceite de motor. También el hecho de realizar frecuentes trayectos cortos y un desgaste avanzado del motor pueden exigir unos intervalos de mantenimiento más cortos. ¡Importante! Además de respetar las instrucciones del fabricante, el cambio de aceite y de filtro siempre debe adaptarse también al perfil de conducción de cada persona. Asimismo, el uso de un aceite de motor de alta calidad puede reducir considerablemente la carga para el filtro de aceite. Válvula de presión de aceite bloqueada Si en vehículos con filtros de aceite con cierre a rosca o de tipo roscado (OC) se producen fugas en el filtro o bien una pérdida de aceite en la brida roscada (sello) del mismo, esto se puede deber a que la válvula reguladora de la bomba de aceite está bloqueada. Esta situación se puede reconocer por una junta que ha saltado por presión o bien por una carcasa del filtro hinchada, en muchos casos incluso reventada. En la mayoría de los casos, los culpables son sedimentos y residuos carbonizados en el aceite del motor que son transportados a través de la bomba de aceite y provocan allí un bloqueo esporádico de la válvula reguladora (véanse las figuras 1 y 2). Dado que en ese caso la regulación de la presión del aceite solo se puede producir de forma limitada o incluso deja de producirse en absoluto, se pueden alcanzar picos de presión de más de 30 bar, de modo que el filtro de aceite es incapaz de compensar esta enorme subida de la presión y se deforma (véase figura 3). Además, puede saltar a presión la junta o abombarse considerablemente el disco de cierre, de forma que la junta deja de ejercer fuerza de compresión suficiente en el filtro. Esto provoca una pérdida de aceite directamente en la brida roscada o incluso hace reventar el filtro, lo que motiva a su vez que se suelte de la carcasa el disco de cierre completo (véase figura 4). ¡Importante! En el caso de los daños descritos, sustituir el filtro no es suficiente por sí solo. Es imprescindible revisar y enjuagar el circuito de aceite completo para eliminar todos los sedimentos. Si procede, también es necesario sustituir la bomba de aceite (con válvula reguladora integrada).
¿Qué necesito saber antes de preparar mi motor?
Cuando realmente conocemos el funcionamiento de un motor, vemos que existen diferencias con el relato habitual de funcionamiento teórico. Cuando hablamos del funcionamiento de un motor de 4 tiempos, es muy común el relato del funcionamiento teórico: se abre la válvula de admisión en PMS (punto muerto superior), el pistón desciende y en el PMI (punto muerto inferior) se cierra dicha válvula, dando comienzo a la carrera de compresión en la subida de pistón. Cuando llega al PMS se produce el salto de chispa en la bujía, dando inicio a la combustión que genera una presión muy alta sobre el pistón y lo empuja hacia abajo en la carrera de expansión (siendo éste el único tiempo de trabajo útil que aprovecha la energía del combustible). Llegando al PMI, se abre la válvula de escape y el ascenso del pistón comienza la evacuación de gases hacia el tubo de escape. Pero cuando realmente conocemos el funcionamiento de un motor, vemos que existen diferencias con lo relatado anteriormente. Para comprender esas diferencias es preciso saber que un motor se mueve a velocidades muy altas. Cuando éste regula (ciclo de ralenti) se encuentra entre 850 y 900 rpm (revoluciones por minuto), equivalente a 15 revoluciones por segundo, generando que el pistón vaya quince veces hacia arriba y otras quince hacia abajo. Si esto todavía no nos asombra, debemos saber que a 6000 rpm el motor gira a 100 revoluciones por segundo, provocando que una cerrera de motor se realice en 5 milisegundos (0,005 s.). Esto significa que la mezcla debería ingresar dentro del cilindro en tan sólo 5 milisegundos. Digamos que en un motor aspirado (sin turbo) nunca puede llenarse el 100% del volumen, sino que sólo se alcanza el 80% a 3000 RPM y un 40% a 6500 RPM. Dicho en otras palabras, sí en una aspiración deberían entrar 100 g. de mezcla solo ingresan 40 g., esto es debido a las restricciones de la mariposa de aceleración, la rugosidad y formas del múltiple y de las válvulas, elementos que limitan la entrada de gases. Este análisis nos demuestra la altísima velocidad del movimiento del pistón y de los gases, cuya circulación es cuatro o cinco veces más rápida que el pistón. En consecuencia, el desplazamiento de los gases a través de los cilindros se produce en forma de chorro de alta velocidad con una inercia considerable, inercia que puede aprovecharse para mejorar el llenado y vaciado de los cilindros, mejorando el rendimiento volumétrico y la performance del motor. Se plantea el dilema de sí es más importante el llenado de cilindro o la evacuación de los gases y esto sólo tiene una respuesta, las dos acciones son de igual importancia ya que, no se puede ingresar gases frescos si no se evacúan los gases quemados. Todas estas pautas nos describen en forma teórica como se producen las aperturas y cierres de las válvulas en los PMS Y PMI (sin anticipos ni retardos). Si hiciéramos un motor con estas características, veríamos que sólo tendría el 40% de potencia, a la que podría tener con reglajes diferentes (tiempo de apertura y cierre de válvulas). A continuación, veremos como el motor de un coche de calle modifica estos tiempos, para mejorar su performance y luego un coche de competición. Comenzaremos diciendo que la válvula de admisión comienza su apertura entre 10° y 15° antes de que el pistón llegue al PMS (aproximadamente 1 mm antes), dando inicio a la admisión aunque no haya terminado el escape; eso es posible porque los gases en admisión ejercen fuerza para poder ingresar y la presión de los gases dentro del cilindro es baja. A este punto lo llamamos anticipo a la apertura de admisión (AAA). Iniciada la admisión, el pistón desciende rápidamente y cuando llega al PMI dentro del cilindro sigo teniendo llenado debido a la inercia de los gases de admisión que ingresan a gran velocidad. Para permitir que sigan entrando los gases de admisión se demora entre 40° y 60° el cierre de la válvula, llamando a este punto retardo al cierre de la admisión (RCA). Una vez cerrada la válvula de admisión comienza la carrera de compresión hasta el salto de la chispa, que sucede anticipadamente al PMS. Cumplido el proceso de combustión, el pistón desciende en la carrera de expansión, pero aproximadamente entre 40° y 60°antes de llegar al PMI se anticipa la apertura de la válvula de escape, punto que se denomina avance a la apertura de escape (AAE). Parecería que esta apertura anticipada provocaría una merma de potencia al motor debido a la liberación de parte de la presión que impulsa al pistón, sin embargo está demostrado que posibilitando anticipadamente el comienzo de la etapa de escape nos aseguramos la evacuación completa de los gases al final de la misma, mejorando el rendimiento y la potencia del motor. Tengamos en cuenta que en esa posición del pistón el par instantáneo es casi nulo y desde ese punto comienza el tiempo de escape que se verá finalizado cuando el pistón sobrepase unos grados al PMS, conociéndose este punto como retardo al cierre de escape(RCE). Esto de retrasar el cierre se puede dar debido a que los gases de escape forman una columna que favorece la salida del cilindro. Si consideramos que la válvula de admisión se abre unos grados antes del PMS y la de escape se cierra unos grados después, ambas válvulas se encontrarán abiertas simultáneamente por un período de 20° a 30°; mismo que llamaremos cruce de levas. Podríamos pensar que el momento en que están abiertas ambas válvulas, los gases de admisión podrían salir por el escape, pero eso no ocurre ya que las válvulas en el PMS sólo están abiertas menos de 1mm. Todos estos cambios impuestos en el tiempo de apertura y cierre de las válvulas son para llenar y vaciar mejor el cilindro, teniendo relación directa con las revoluciones promedio a las que trabaja un motor. Los motores nafteros de calle, están calculados para trabajar
Cursos de ITCA – El neumático
Frecuentemente los usuarios olvidamos que el neumático constituye el único punto de contacto del vehículo con el suelo. El área o superficie de contacto (llamada parche de contacto) de la que dispone el neumático para asegurar este contacto, no supera para cada rueda, del tamaño de la palma de una mano. A partir de esa pequeña superficie, debe asegurar cierto número defunciones que hacen a la seguridad, confort y economía de la conducción. ¿Pero, cuáles son las funciones de un neumático? Debe soportar el peso del vehículo en reposo y además debe resistir las cargas dinámicas provocadas por la acción de la conducción, aceleraciones, frenadas, etc. Transmitir sin perder adherencia con el suelo, toda la potencia del motor, las acciones de frenado impuestas por el conductor, tanto en curva como en línea recta. Mantener la rodadura del vehículo en forma segura a lo largo de su vida útil, manteniendo el mayor confort de conducción posible. Rodar regularmente en forma segura, soportando la agresividad del camino para el cual fue diseñado. Guiar al vehículo con precisión sobre cualquier tipo de suelo y condición climática. Absorber las irregularidades del camino, asegurando a los ocupantes del vehículo el máximo confort durante su desplazamiento. Durabilidad prolongada, asegurando mantener el mejor nivel de prestaciones a lo largo de toda su vida útil. ¿Cómo se lee un neumático? Cada vehículo posee un tipo de neumático preconizado por el constructor, con características y especificaciones particulares para cada tipo y utilización del mismo. Estas características o especificaciones normalizadas se encuentran indicadas sobre los flancos del neumático. La interpretación o lectura de estas especificaciones, se realiza de la siguiente manera; 175 – es el ancho del neumático, expresada en milímetros. 70 – es la relación en % entre el alto y el ancho de neumático. R – es el tipo de construcción de la carcasa, en este caso una carcas radial. 15 – es el diámetro interior del neumático expresado en pulgadas y sobre el cual va ir alojada la llanta. 88 – es el índice de carga que puede soportar el neumático. Se refiere a su capacidad de carga máxima (en kg). Se puede ver indicado sobre el flanco del neumático, justo a continuación de la indicación del diámetro. Por ejemplo, un neumático con un índice de carga de 91, puede transportar 615 kg de peso. Los índices de carga y las categorías de velocidad deben estudiarse a la vez cuando se compran neumáticos nuevos. Recuerde que también hay que leerse las recomendaciones del fabricante. H – es el índice de velocidad máxima que puede alcanzar el neumático cuando está inflado correctamente y se encuentra sometido a carga. El código de velocidad se expresa mediante una letra que se indica al final del flanco, seguido al número del índice de carga. Un neumático que tiene un código de velocidad V, por ejemplo, permite alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Al comprar neumáticos nuevos, deberá asegurarse de que su código de velocidad coincide con la velocidad que puede alcanzar el vehículo. Otras inscripciones a tener en cuenta DOT y Fecha de Fabricación; El DOT del neumático indica entre otras informaciones, su fecha de producción. Está compuesto de 4 cifras que indican la semana de fabricación y el año. 3903: Fecha de fabricación del neumático. Este neumático fue fabricado durante la 39a semana del año 2003. HWNX: Código opcional propio del fabricante. 4W: Código dimensional propio del fabricante. B9: Código de la usina donde el neumático fue fabricado. IMPORTANTE: se debe tener en cuenta que los neumáticos, se degradan con el tiempo y según los fabricantes se establece que, su vida útil es de 5 a 6 años, pasado el cual se considera peligrosa su utilización. Como cuidarlos Es muy común entre los conductores e incluso entre aquellos que hacen un culto del estado estético de su vehículo, no prestar demasiada atención al estado en que se encuentran los neumáticos. Debemos recordar siempre, que los neumáticos son el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera y por lo tanto deben conservarse siempre en las mejores condiciones de utilización, para garantizar la seguridad y el confort de marcha del vehículo. A continuación mencionaremos algunos controles sencillos a tener en cuenta; Desgaste y profundidad del dibujo Es indispensable controlar periódicamente la profundidad del dibujo, sobre la banda de rodamiento de los neumáticos y reemplazarlos siempre cuando estén desgastados. De esta, se asegura el correcto agarre del neumático al suelo, garantizando el correcto comportamiento dinámico del vehículo. La profundidad mínima aceptable de la escultura del dibujo no debe ser inferior a 1,6 mm. Para facilitar las cosas, los neumáticos de marca reconocidas poseen indicadores de desgaste cuya altura aproximada de 1,6 mm y están situados en el fondo de los canales principales de la banda de rodadura. Tu seguridad y movilidad, en especial en condiciones climáticas adversas, (lluvia), dependen de la profundidad del dibujo, ya que a medida que éste disminuye, disminuye también la capacidad del neumáticos de despejar el agua de debajo de la banda de rodamiento, aumentando el riesgo de aquaplaning, es decir, que el neumático flote por encima del agua, perdiendo adherencia con el suelo, con la consiguiente pérdida de estabilidad y frenado. Control de la presión de inflado Es necesario mantener los neumáticos inflados con la presión recomendada por el fabricante, para reducir el riesgo de pérdida del control durante la conducción, además protegerá a los neumáticos de la aparición de desgaste prematuro y de deformaciones irreversibles en su estructura interna. Es normal que con el uso, la presión de los neumáticos disminuya debido a pequeños fugas naturales de aire entre los componentes del neumático o el sellado de éste con la llanta, siendo muy difíciles de apreciar a simple vista. Es por lo tanto, imprescindible controlar la presión de los neumáticos incluidos el de repuesto, al menos una vez al mes y siempre antes de un viaje largo en ruta, preferiblemente con los neumáticos fríos para evitar errores de medición. El valor correcto de inflado es siempre el recomendado
Aceites para motos
Las motos y los autos cuentan hoy en día con aceites dedicados para cada aplicación, pero no siempre fue así. Hace algunas décadas, autos y motos compartían el mismo tipo de aceite de motor, que era indistintamente usado en uno u otro caso. ¿Qué ha cambiado al respecto? ¿Por qué usar dos tipos de aceites? ¿Hay nuevos criterios técnicos a la hora de elegir un aceite? La idea de hoy es aclarar estas preguntas y comentar sobre las nuevas tecnologías involucradas en cada caso. Aceite 4T Mientras los lubricantes para autos lubrican específicamente el motor, los lubricantes de motos 4T deben cubrir tres funciones principales; lubricar motor, embrague y caja de cambios. Estas partes suelen estar dentro de la misma carcasa y lubricadas con el mismo aceite. Motos de alta cilindrada pueden tener una caja de cambios separada de la carcasa del motor y por ende un aceite de transmisión como un 75W-90. A su vez el motor suele ser refrigerado por aire, pero de la misma forma motos grandes pueden contar con un sistema de refrigeración por líquido y radiador. Las exigencias del motor de moto son similares a las de un automóvil en cuanto a limpieza y protección, a lo que se suma una reforzada resistencia a la oxidación debido a la mayor temperatura que genera la refrigeración por aire y el mayor número de vueltas (rpm). El embrague acopla y desacopla el motor de la caja de cambios mediante discos de fricción. El aceite debe contar con propiedades friccionales específicas para que no patinen o se agarren los discos por poca o excesiva adherencia. Usar un aceite de auto provocaría alguno de estos efectos, típicamente que deslicen por los aditivos modificadores de fricción. Hablaremos de esto adelante. La caja de cambios requiere del aceite una adecuada protección anti-desgaste, lubricando los engranajes de la misma. Debe tener buena estabilidad y resistencia al esfuerzo de corte para mantener una correcta viscosidad. Criterios que complican Hemos hablado en numerosas ocasiones de los nuevos diseños de motor en vehículos livianos. Se busca lograr mayor potencia y rendimiento, bajando las emisiones y mejorando la llamada economía de combustible, o simplemente consumo de combustible. El camino del “downsizing” justamente incorpora menores cilindradas, mayores potencias específicas, turbocompresores e inyección directa, llegando así a los objetivos planteados. El aceite, pensado como un componente más de esos nuevos motores, debe tender a reducir la fricción de la manera más efectiva posible. Las contribuciones al ahorro de combustible suelen rondar el 1% hablando de forma general, pero contando aún con mayor potencial a destrabar. No está demás decir que estas pruebas se realizan en bancos de ensayo donde los muchos factores que afectan el consumo en un caso real están controlados o eliminados (ruta, estado del camino, conductor, viento, temperatura, tránsito, etc.). Volviendo al aceite, se trabaja con dos factores importantes para reducir fricción y consumo de combustible, por un lado agregando aditivos modificadores de fricción y por otro reduciendo la viscosidad del aceite. Actualmente es normal usar en autos viscosidades de 5W-30 o incluso menores con aditivos modificadores de fricción, en motos por el contrario, seguimos utilizando viscosidades como 20W-50 o 15W-50 sin estos aditivos. Aquí quedan claros los criterios de diseño de los aceites. Los autos buscan mayor ahorro y menor fricción, mientras que las motos buscan buen acople del embrague (esto no aplica para scooters que cuentan con cajas del tipo CVT). Especificaciones Existen varias especificaciones pero principalmente buscamos normas de origen japonés JASO MA, MA1 ó MA2, para asegurar propiedades de fricción en los embragues. Las normas JASO MA y sus variantes piden la medición de 3 parámetros, y dependiendo de los rangos de cada uno de ello se cataloga como MA, MA1 o MA2, podremos dar mayor detalle en otra ocasión. Lo importante es diferenciarlas de las normas JASO MB, que son aceites de baja fricción (no aptos para embragues húmedos), dedicados únicamente a scooters, aprovechando así el ahorro de combustible. Adicionalmente los lubricantes de motos pueden cumplir normas de API, tales como SN, SL, etc. Familia Shell Advance La línea Advance 4T es la familia de productos específicos de moto de Shell. Los productos Advance 4T Ultra 15W-50 (100% sintético), Advance 4T AX7 15W-50 (tecnología sintética) y Advance 4T AX5 20W-50 (mineral), son todos aptos para motos con sistemas convencionales de embrague húmedo (JASO MA2 y MA). El producto Advance 4T Ultra Scooter 5W-40 por otro lado es de norma JASO MB. El equipo Ducati utiliza y recomienda lubricantes Shell Advance para un máximo rendimiento de sus motores. Por lo visto y comentado, es importante respetar el uso de lubricantes específicos en las aplicaciones de motos y autos. Siempre es conveniente utilizar las especificaciones y viscosidades recomendadas por el manual según las condiciones de operación de la moto. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico – Shell Lubricantes [recuadro] Raízen Argentina Encuentro con aliados en Mendoza Participaron del evento 140 invitados, incluidos clientes actuales y potenciales, empresarios, dueños de su Red de estaciones de servicios y de lubricentros. Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, llevó a cabo el evento “Encuentro con Aliados” en Mod Hotels Mendoza, que se realizó junto con sus socios comerciales, el Distribuidor oficial de Lubricantes Shell, y empresarios de estaciones de servicio Shell, en el marco de una gira de la compañía por las distintas localidades del país en donde está presente. El objetivo de estas reuniones es acercar a sus clientes todas las novedades de la marca y de la industria de la mano de sus expertos en lubricantes. Participaron del evento 140 invitados, incluidos clientes actuales y potenciales, empresarios, dueños de su Red de estaciones de servicios y de lubricentros, quienes recibieron una charla informativa sobre el portfolio actual de la compañía, y sus nuevos productos y servicios. La jornada contó con un recorrido técnico en donde los expertos del Centro Técnico de Raízen capacitaron a los asistentes sobre las distintas aplicaciones de los productos y los beneficios de utilizar los lubricantes Shell, que brindan la
La importancia del uso del líquido refrigerante
¿Refrigerante o “agua de la canilla”? Una mala decisión puede generar daños en el circuito de refrigeración del motor. En este artículo, hablaremos de la importancia que tiene el uso de líquido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo en el circuito de enfriamiento de nuestro vehículo, y los daños que puede producir el uso del agua en el mismo. Cuando hablamos del motor de un vehículo, cuyo funcionamiento es a base de combustibles, estamos hablando de un motor a explosión, o de combustión interna. Este tipo de máquina, debido a su sistema de funcionamiento, libera calor, por lo cual necesita un sistema de enfriamiento que mantenga la temperatura regulada para su óptimo funcionamiento. Existen dos tipos de sistemas de enfriamiento: refrigeración por aire y refrigeración líquida, comúnmente conocido como “refrigerado por agua”. Si hablamos de un motor refrigerado por agua, esto no quiere decir que se utilice solamente éste líquido para el circuito de enfriamiento, y mucho menos de la “canilla.” Es verdad, antiguamente el primer líquido refrigerante utilizado para el enfriamiento de los motores fue el agua, ya que posee excelentes características de transferencia de calor, haciéndola muy adecuada para su utilización como refrigerante del motor. Sin embargo, existía un gran problema, el congelamiento en zonas cuyas temperaturas invernales estaban por debajo de 0°C. El primer producto que se usó para agregarle al agua, y así solucionar el problema de solidificación por congelamiento, fue el alcohol metílico, también conocido como alcohol de madera, que cumplía la función de aditivo anticongelante. Esta mezcla tenía un punto de cristalización menor que el del agua, pero dejo de utilizarse debido a su composición química, la cual contiene un agente que acelera la corrosión de los metales con los que toma contacto. Este deterioro es similar al que produce el agua por su contenido de minerales, disminuyendo la vida útil de los componentes del circuito de enfriamiento del motor. Por otra parte, la construcción y funcionamiento de los motores de los vehículos antiguos, permitían el uso de líquidos como el agua para su enfriamiento, ya que éstos eran de muy baja compresión, menor cantidad de RPM y funcionaban a menos temperatura que los más modernos. Sí bien estos motores estaban construidos con blocks y tapas de cilindros de fundición de hierro de gran espesor, la corrosión producida por el agua y la corriente galvánica no les causaba tanto daño, o por lo menos a corto plazo. También estaban equipados con radiadores de cobre y bronce cuyos materiales eran muy resistentes a la corrosión y permitían una larga vida útil. Producto de la oxidación, el sarro producido por los minerales contenidos en el agua que tomaban contacto con las partes metálicas del motor y del radiador, se efectuaba como mantenimiento un drenaje y enjuague del circuito, y en algunos casos, desarme, limpieza y/o reparación del radiador, ya que estos lo permitían a diferencia de los actuales, que en estos casos deben ser reemplazados por uno nuevo. Los avances de la tecnología automotriz permitieron muchos cambios en la fabricación y desarrollo de los motores en las últimas décadas. Estas nuevas generaciones de motores tienen como evolución, características como mayor potencia a menor cilindrada, mayor compresión y régimen de motor, además de otros factores. En consecuencia, necesitan trabajar a temperaturas mas elevadas para lograr un mejor aprovechamiento térmico que optimice la combustión, obteniendo así mayores prestaciones y menor consumo de combustible. Esto exige un líquido refrigerante cuyos componentes aseguren una temperatura ideal de funcionamiento, la cual oscila entre los 90°C y 100°C aproximadamente. Otros factores de esta evolución de los motores son: su reducido tamaño, como también los materiales con los que están construidos, con tapas de cilindros y blocks de motor en aleación de aluminio y de espesores más delgados. Esto permite el aprovechamiento de la mayor capacidad de disipación de temperatura de este material, permitiendo la fabricación de motores más livianos. La corrosión, la solidificación del agua por congelamiento, y la ebullición por temperatura, pueden ocasionar gravísimos daños en estos motores, haciendo imprescindible el uso de un líquido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo, que preserve la vida útil de motor y proteja los componentes del circuito, como por ejemplo, la bomba de agua, radiador, termostato, tuberías, circuito de calefacción, etc. De aquí en adelante, veremos los daños más frecuentes que produce el uso de agua en estos motores, como así también un líquido refrigerante en mal estado. La corrosión Como mencionamos anteriormente, las aleaciones de los metales que se usan hoy para la construcción de tapas de cilindros y blocks de motor, son afectados por la corrosión que produce la circulación del agua y sus minerales en el interior del circuito. Esto genera corrientes galvánicas y efectos de cavitación en los metales, es decir, pequeñas picaduras que con el tiempo se van agrandando y son muy perjudiciales. Uno de los problemas más frecuentes es que la turbina de la bomba de agua es atacada por la corrosión hasta desgastarla, deteriorando sus paletas como también, pudiendo producirse hasta la perforación del cuerpo de la misma ocasionando pérdidas. Otro problema muy frecuente es que la corrosión ataque a la tapa de cilindros y al anillo metálico de la junta que sella a ésta con los cilindros y las cámaras de agua del circuito. Esta pérdida de estanquidad ocasionará que pase la compresión de los cilindros al circuito refrigerante, pasando presión al mismo y ocasionando severos daños como: recalentamiento, perforación de mangueras y roturas de radiador por la elevada presión, así también de otros componentes. El congelamiento La solidificación del agua por congelamiento dentro del circuito ocasiona daños fatales en un motor. Esto suele ocurrir en zonas de clima helado con temperaturas invernales por debajo de 0°C. A diferencia de otros líquidos, el agua se expande cuando se congela y dado a que el block de motor no es flexible, la solidificación del agua por congelamiento podría romperlo sin importar si se trata de un block de aluminio o de hierro fundido, poniendo fin así con la vida útil
El fenómeno LSPI
Así se define a la “Low Speed Pre-Ingnition”. Es la preignición de baja velocidad, que puede afectar el funcionamiento del motor. Los nuevos diseños de motores para vehículos livianos nafteros, apuntan a mejorar los consumos de combustible y reducir las emisiones contaminantes. El concepto se denomina downsizing, es decir crear motores más pequeños o de menor cilindrada, mientras se aumenta la potencia y el rendimiento a un menor consumo específico. Entre otras, existen dos tecnologías clave que incorporan estos motores: los turbocompresores y la inyección directa de nafta en cámara de combustión. El turbo permite levantar las presiones de funcionamiento mejorando así la carga en el cilindro, mientras que la inyección directa permite trabajar con mezclas estratificadas pobres (exceso de aire y combustión más completa), lo cual venía siendo hasta ahora una cualidad única de los diesel. La eficiencia lograda es superior a la que obtienen los motores simplemente aspirados con inyección indirecta detrás de la válvula de admisión, sin embargo incluye un nuevo desafío a superar, el fenómeno denominado LSPI (Low Speed Pre-Ignition, o preignición de baja velocidad). ¿Qué es LSPI? El LSPI es un fenómeno de detonaciones aleatorias en los cilindros del motor, que ocurre en condiciones de bajas rpm (<2500) y alta carga o torque. Las detonaciones implican que el combustible es inflamado a destiempo, previo a la chispa de la bujía, y que una parte de la inyección no es quemada en un frente estable de llama sino de forma violenta. Dependiendo de las dimensiones de la detonación, las consecuencias van desde un fuerte golpeteo perceptible por el conductor, hasta una falla catastrófica. Es importante remarcar que hay una ventana de funcionamiento de baja velocidad y alta carga donde el LSPI es esperable, fuera de ese marco el fenómeno es altamente improbable. A su vez, en esa ventana, los eventos de detonación aparecen de forma aleatoria y son de baja repetitividad en laboratorio. Es decir, los estudios de laboratorio permiten generar estas detonaciones entrando en la zona de LSPI, pero es prácticamente imposible repetir el mismo número e intensidad de eventos en cada ciclo y en los mismos cilindros del motor. Se sabe que luego de un evento de LSPI sigue un ciclo sin detonaciones, estos vienen siempre en pares, luego al tercer ciclo es posible que haya una nueva detonación o que el motor siga funcionando normalmente, si hubo detonación será luego seguida de un nuevo ciclo normal. Existen actualmente dos normas o especificaciones al respecto, por un lado ILSAC GF-6 ensayado en un motor Ford EcoBoost 2.0L, y Dexos 1 Generación 2 ensayado en un motor GM Ecotec 2.0L. Las mismas tienen en cuenta los promedios de ocurrencia de eventos o detonaciones según lo recién comentado sobre la naturaleza estocástica de las mismas. ¿Cómo impacta el lubricante en el LSPI? El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo estudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio. Se han puesto muchos esfuerzos en tratar de entender la mecánica del desarrollo de los LSPI, y se ha puesto un especial foco en el lubricante dado que es una de las variables importantes a la hora de reducir la frecuencia de detonaciones. Los últimos estudios muestran que la viscosidad del lubricante nuevo no es un factor principal que afecte el LSPI, no se han podido trazar tendencias claras de aumento de eventos al usar distintos lubricantes como 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30 o 5W-40. Sin embargo, sí se pudo trazar una relación clara entre la dilución con nafta en el aceite, versus cantidad de ocurrencias de LSPI. Los nuevos motores de inyección directa pueden llegar fácilmente a diluciones de combustible en el cárter del 6%, reduciendo notablemente el punto de inflamación del aceite, y levantando la cantidad de LSPI. La recirculación de vapores del cárter a cámara de combustión, o el mismo aceite proveniente del sistema aros-pistón-cilindro, hacen que pequeñas gotas de aceite altamente inflamables por la dilución con nafta puedan causar la preignición de la mezcla. Posiblemente la dilución mencionada sea suficiente para eliminar cualquier efecto en diferencia de viscosidad, pensando que un aceite de mayor viscosidad pueda resistir mejor la detonación, cosa que como vimos no se cumple. El tipo de bases lubricantes podría también tener un efecto aparentemente secundario. Los aditivos del aceite son otro de los factores a considerar. El calcio es un clásico y efectivo elemento de los paquetes de aditivos detergentes, aunque ha demostrado aumentos en los LSPI. Es por eso que nuevas tecnologías buscan reemplazar calcio por aditivos de magnesio, como una forma de mantener la detergencia y levantar el TBN (Número Total Básico: reserva alcalina que permite neutralizar ácidos), con un mínimo impacto en la frecuencia de LSPI. Es importante mencionar que dadas las nuevas legislaciones y los objetivos medioambientales vigentes, difícilmente podamos evitar trabajar en la ventana de probables LSPI, es decir bajas rpm y altas cargas. Como dijimos inicialmente los turbocompresores e inyección directa de nafta, son tecnologías clave y necesarias en los nuevos motores nafteros de diseño eficiente. Lo que sí es factible es trabajar para mitigar la frecuencia e intensidad de los LSPI, y es justamente lo que se está haciendo progresivamente en el desarrollo de nuevos Shell Helix Ultra y Shell Helix HX8. Como vimos los lubricantes jugarán un papel importante en este desafío, incorporando nuevos aditivos que reduzcan las ocurrencias de LSPI. Aún queda mucho camino por estudiar para tener un completo entendimiento del fenómeno LSPI, que seguramente sea motivo de próximas discusiones. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico – Shell Lubricantes
El fenómeno LSPI
Así se define a la “Low Speed Pre-Ingnition”. Es la preignición de baja velocidad, que puede afectar el funcionamiento del motor. El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo estudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio. Los nuevos diseños de motores para vehículos livianos nafteros, apuntan a mejorar los consumos de combustible y reducir las emisiones contaminantes. El concepto se denomina downsizing, es decir crear motores más pequeños o de menor cilindrada, mientras se aumenta la potencia y el rendimiento a un menor consumo específico. Entre otras, existen dos tecnologías clave que incorporan estos motores: los turbocompresores y la inyección directa de nafta en cámara de combustión. El turbo permite levantar las presiones de funcionamiento mejorando así la carga en el cilindro, mientras que la inyección directa permite trabajar con mezclas estratificadas pobres (exceso de aire y combustión más completa), lo cual venía siendo hasta ahora una cualidad única de los diesel. La eficiencia lograda es superior a la que obtienen los motores simplemente aspirados con inyección indirecta detrás de la válvula de admisión, sin embargo incluye un nuevo desafío a superar, el fenómeno denominado LSPI (Low Speed Pre-Ignition, o preignición de baja velocidad). ¿Qué es LSPI? El LSPI es un fenómeno de detonaciones aleatorias en los cilindros del motor, que ocurre en condiciones de bajas rpm (<2500) y alta carga o torque. Las detonaciones implican que el combustible es inflamado a destiempo, previo a la chispa de la bujía, y que una parte de la inyección no es quemada en un frente estable de llama sino de forma violenta. Dependiendo de las dimensiones de la detonación, las consecuencias van desde un fuerte golpeteo perceptible por el conductor, hasta una falla catastrófica. Es importante remarcar que hay una ventana de funcionamiento de baja velocidad y alta carga donde el LSPI es esperable, fuera de ese marco el fenómeno es altamente improbable. A su vez, en esa ventana, los eventos de detonación aparecen de forma aleatoria y son de baja repetitividad en laboratorio. Es decir, los estudios de laboratorio permiten generar estas detonaciones entrando en la zona de LSPI, pero es prácticamente imposible repetir el mismo número e intensidad de eventos en cada ciclo y en los mismos cilindros del motor. Se sabe que luego de un evento de LSPI sigue un ciclo sin detonaciones, estos vienen siempre en pares, luego al tercer ciclo es posible que haya una nueva detonación o que el motor siga funcionando normalmente, si hubo detonación será luego seguida de un nuevo ciclo normal. Existen actualmente dos normas o especificaciones al respecto, por un lado ILSAC GF-6 ensayado en un motor Ford EcoBoost 2.0L, y Dexos 1 Generación 2 ensayado en un motor GM Ecotec 2.0L. Las mismas tienen en cuenta los promedios de ocurrencia de eventos o detonaciones según lo recién comentado sobre la naturaleza estocástica de las mismas. ¿Cómo impacta el lubricante en el LSPI? El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo estudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio. Se han puesto muchos esfuerzos en tratar de entender la mecánica del desarrollo de los LSPI, y se ha puesto un especial foco en el lubricante dado que es una de las variables importantes a la hora de reducir la frecuencia de detonaciones. Los últimos estudios muestran que la viscosidad del lubricante nuevo no es un factor principal que afecte el LSPI, no se han podido trazar tendencias claras de aumento de eventos al usar distintos lubricantes como 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30 o 5W-40. Sin embargo, sí se pudo trazar una relación clara entre la dilución con nafta en el aceite, versus cantidad de ocurrencias de LSPI. Los nuevos motores de inyección directa pueden llegar fácilmente a diluciones de combustible en el cárter del 6%, reduciendo notablemente el punto de inflamación del aceite, y levantando la cantidad de LSPI. La recirculación de vapores del cárter a cámara de combustión, o el mismo aceite proveniente del sistema aros-pistón-cilindro, hacen que pequeñas gotas de aceite altamente inflamables por la dilución con nafta puedan causar la preignición de la mezcla. Posiblemente la dilución mencionada sea suficiente para eliminar cualquier efecto en diferencia de viscosidad, pensando que un aceite de mayor viscosidad pueda resistir mejor la detonación, cosa que como vimos no se cumple. El tipo de bases lubricantes podría también tener un efecto aparentemente secundario. Los aditivos del aceite son otro de los factores a considerar. El calcio es un clásico y efectivo elemento de los paquetes de aditivos detergentes, aunque ha demostrado aumentos en los LSPI. Es por eso que nuevas tecnologías buscan reemplazar calcio por aditivos de magnesio, como una forma de mantener la detergencia y levantar el TBN (Número Total Básico: reserva alcalina que permite neutralizar ácidos), con un mínimo impacto en la frecuencia de LSPI. Es importante mencionar que dadas las nuevas legislaciones y los objetivos medioambientales vigentes, difícilmente podamos evitar trabajar en la ventana de probables LSPI, es decir bajas rpm y altas cargas. Como dijimos inicialmente los turbocompresores e inyección directa de nafta, son tecnologías clave y necesarias en los nuevos motores nafteros de diseño eficiente. Lo que sí es factible es trabajar para mitigar la frecuencia e intensidad de los LSPI, y es justamente lo que se está haciendo progresivamente en el desarrollo de nuevos Shell Helix Ultra y Shell Helix HX8. Como vimos los lubricantes jugarán un papel importante en este desafío, incorporando nuevos aditivos que reduzcan las ocurrencias de LSPI. Aún queda mucho camino por estudiar para tener un completo entendimiento del fenómeno LSPI, que seguramente sea motivo de próximas discusiones. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico – Shell Lubricantes
El ABC del sistema de frenos ABS
Este sistema antibloqueo de ruedas ABS, por sus siglas en alemán (Anti Blockier System), lo patentó Bosch en 1936, pero recién comenzó a utilizarse por primera vez en aviones en 1978, gracias a la incorporación de la electrónica digital. En la actualidad, el ABS es muy común verlo en muchos tipos de vehículos: autos, motos, camiones, trenes y aviones. Este sistema fue diseñado para evitar el bloqueo de los neumáticos al momento de una frenada brusca, inhibiendo la posibilidad de pérdida de adherencia de los neumáticos al suelo. De este modo, ayuda al conductor al control de la dirección y evita el arrastre de las ruedas durante el frenado, (permitiéndonos giros mientras frenamos). El ABS es un sistema que hace variable la fuerza de frenado mediante un cabezal hidráulico, comandado por un módulo electrónico o calculador, de la siguiente manera: En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS. En frenadas repentinas o llamadas de pánico, producidas ante la aparición de obstáculos imprevistos, el conductor normalmente ejerce un esfuerzo desmedido sobre el pedal de freno, con el consiguiente aumento de presión sobre el sistema que produce el bloqueo de los neumáticos, es decir, las revoluciones de las ruedas disminuye violentamente llegando a ser cero. Para evitar esta situación, en cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS, las revoluciones de las ruedas así medidas, se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso en el que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que las restantes, la electrónica lo detecta y reduce la presión del líquido de frenos sobre el circuito en riesgo de bloqueo. Nota: este sistema es de mucha utilidad en superficies resbalosas, como pavimento mojado, grava, aceite, hielo, barro, etc., ya que hace produce un frenado gradual de las ruedas. En la imagen vemos como con los vehículos equipados con ABS son capaces de cambiar de dirección, evitando una colisión con el obstáculo que tendríamos delante. ¿Cómo actúa el sistema ABS? El ABS actúa automáticamente sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan la tendencia al bloqueo y envían señales para la modificación de la presión de frenado en las ruedas involucradas, variando rápidamente y adaptándose al requerimiento al que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo. Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías de los neumáticos, evitando que por el bloqueo las ruedas se forme una cuña de agua debajo de ellas. Esta condición de bloqueo provoca que el vehículo deslice sobre el agua (aquaplaning), sin ningún control sobre el mismo. ¿Cómo Frenar con el sistema ABS? Presione fuerte y firmemente el pedal de freno Cuando necesite frenar de repente, presione y mantenga presionado el pedal de freno lo más firme posible, ya que este tipo de presión es necesaria para que funcione correctamente el sistema ABS. Es posible que sienta vibraciones en el pedal y que oiga ruidos que son normales en el funcionamiento del ABS, no obstante, continúe aplicando presión sobre el pedal. Ventajas de los Frenos con ABS El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia. • El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo. • El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar. • El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva. • El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones irregulares del suelo, por ejemplo: si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén (banquina) está cubierto de nieve. • En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil. ¿Qué significa el encendido del testigo del ABS? El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisándonos la desactivación del sistema ABS, por lo que el vehículo está funcionando con el sistema de frenos normal sin control de bloqueo. La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga unos segundos después que el motor se pone en marcha, en caso que se mantenga encendida, debemos recurrir inmediatamente al servicio técnico autorizado. Por razones de seguridad, en algunos vehículos el no funcionamiento del sistema ABS impide la puesta en marcha del motor. Por Fernando Cingolani Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz – ITCA –[email protected] – www.ITCA.com.arConsultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822
Todo sobre las viscosidades
¿Qué es la “reología? Es la clave para entender la deformación y el flujo de los materiales. De la viscosidad depende el espesor de película formada en un motor: a mayor viscosidad, mayor película de aceite. En el año 1929 se acuñó el término reología para definir el estudio de la deformación y flujo de los materiales. Sabemos sin embargo que la aplicación práctica del flujo de los materiales se remonta al menos a varios milenios atrás, por ejemplo en el siglo 16 a.C. con los relojes de agua utilizados por los egipcios. La viscosidad es posiblemente la propiedad más importante de un aceite y su estudio se encuentra dentro de la mencionada reología. Definiremos viscosidad en una primera aproximación como la resistencia a fluir de un lubricante. De la viscosidad depende por ejemplo el espesor de película formado en un motor, a mayor viscosidad, mayor película de aceite. En lenguaje técnico actual, la viscosidad puede dividirse en dinámica y cinemática. La viscosidad dinámica es la relación que existe entre el esfuerzo de corte sobre el aceite y su variación de velocidad, típicamente se mide en centipoise (cP). La viscosidad cinemática es la relación entre la viscosidad dinámica y la densidad del aceite, es decir indica la resistencia a fluir por gravedad del aceite sobre un capilar calibrado, la unidad usada es centistoke (cSt). Viscosidad y temperatura Es importante mencionar que la viscosidad depende fuertemente de la temperatura, un lubricante pierde viscosidad a medida que se calienta y se pone “pesado” o más viscoso a medida que se enfría. De forma análoga podemos pensar en un frasco de miel recién sacado de la heladera, donde la viscosidad es realmente alta y apenas fluye. Si ponemos el frasco en el microondas y luego volvemos a ver su “resistencia a fluir”, percibiremos que ha bajado notablemente y fluye con facilidad. En un mundo ideal buscaríamos un fluido que no cambie su viscosidad con la temperatura, de esa forma la lubricación sería óptima al margen de la temperatura de operación. Un motor funcionando con un aceite así arrancaría con facilidad en la Antártida y tendría suficiente película en las altas temperaturas del norte argentino. Existe un parámetro que mide la variación de viscosidad con la temperatura, denominado Índice de viscosidad (IV). Aceites de alta calidad como los sintéticos cuentan con altos índices de viscosidad, es decir que varían menos con la temperatura. Aceites de menor calidad, como los antiguos monogrados de motor, tienden a tener un bajo índice de viscosidad, con lo cual no pueden trabajar en amplios rangos térmicos. Volviendo al ejemplo de la miel, si tuviera un índice infinitamente alto, fluiría tan bien recién sacada de la heladera como recién sacada del microondas. Puede mejorarse el índice de un aceite mediante aditivos denominados muy originalmente como “mejoradores de índice de viscosidad”. Estos aditivos poliméricos son largas moléculas que tienden a expandirse con la temperatura evitando la caída de viscosidad, y contrayéndose en frío con mínimo efecto a bajas temperaturas. Viscosidades en aceites de motor Antiguos vehículos como el Ford A, indicaban por los años ’30 en su manual el uso de aceites “livianos” para climas fríos y “pesados” para climas cálidos. Este era el concepto de monogrado, y como es evidente era previo a la creación de las categorías de viscosidad SAE de motor. Actualmente la norma SAE J300 determina las viscosidades cinemáticas medidas a 100°C, que definen si un aceite es SAE 20, 30, 40, 50 o 60. Esta viscosidad simula la temperatura del aceite funcionando en un motor, por eso la alta temperatura. La viscosidad W, de winter o invierno, indica las propiedades en frío de con un ensayo que simula la bombeabilidad del aceite y otro ensayo que simula el arranque en frío de un cigüeñal. Los rangos de estos ensayos van de los -10°C hasta los -40°C, cuanto más baja la calificación W quiere decir que el aceite pasó los ensayos a menor temperatura y tiene mejor fluidez en frío (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W). Vale mencionar que existe un ensayo adicional a 150°C y alto esfuerzo de corte (HTHS), que es importante para los nuevos objetivos de ahorro de combustible buscados a través de aceites de menor viscosidad. Lubricantes industriales no se rigen por las normas SAE, sino que utilizan normas ISO, que toman la viscosidad cinemática a 40°C. Alta o baja viscosidad Podemos preguntarnos si es conveniente usar altas o bajas viscosidades de motor. La primer respuesta es usar siempre la viscosidad recomendada por el fabricante del equipo y detallada en el manual de usuario, sin embargo, hablaremos de los efectos de usar viscosidades superiores o inferiores a las recomendadas. Altas viscosidades pueden tener un efecto positivo al crear una película de lubricante más espesa, estando dentro del rango hidrodinámico con mayor seguridad. Adicionalmente pueden reducir el consumo de aceite en motores con alto desgaste. En contrapartida y como hemos mencionado en otras ocasiones, muy altas viscosidades pueden generar fuerte resistencia en arranques en frío, refrigerar peor en temperaturas elevadas, y sólo eliminan el síntoma del consumo de aceite, sin recuperan un motor desgastado que requiere mantenimiento mecánico. Bajas viscosidades por su parte tienen la ventaja de dar un ahorro de combustible, que puede rondar el 1%, y ser más fluidos en los arranques en frío, especialmente en climas extremos (viscosidad W). La parte negativa de las viscosidades muy bajas es su fino espesor de película, que puede causar cierto desgaste prematuro, especialmente en motores antiguos que no están preparados para funcionar con bajas viscosidades. Según lo mencionado, remarcamos la importancia de usar la viscosidad propuesta por el fabricante, quien ha realizado las pruebas correspondientes para la correcta selección del aceite. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico – Shell Lubricantes
Tecnología en lubricantes para autos los clásicos
La evolución de los lubricantes dejó un vacío en el mundo de los motores más antiguos. Consejos para no equivocarse en la elección del aceite. En el curso de los últimos veinticinco años hubo muchos desarrollos en los motores de autos. Estos cambios se deben a que los motores nuevos fueron armados bajo nuevas especificaciones para lograr una mayor performance, un menor consumo y menores emisiones de polución al medio ambiente. Uno de los puntos de cambio es el llamado “downsizing”, donde las automotrices fabrican motores cada vez más chicos, de menor cilindrada, con huelgos de armado más pequeños y tienen las mismas prestaciones de motores que antes eran gigantes. Otro de los puntos de cambio es el uso de los convertidores catalíticos, incorporados en los sistemas de inyección electrónica para la reducción de los gases contaminantes producidos en la combustión y que son expulsados por el escape. Estos motores obviamente requieren aceites de una calidad superior y de una viscosidad mucho menor de los que se usaban hace más de dos décadas y la reducción de un aditivo antifricción esencial conocido como Alquil Ditiofosfato de Zinc (ZDDP), una mezcla de Zinc y Fósforo. Este componente al oxidarse genera subproductos que atacan y obstruyen a los catalizadores, acortando así su vida útil. Oportunamente, esta situación les generó verdaderos dolores de cabeza a las automotrices con respecto a las garantías. En los años ‘90, la oferta de lubricantes que respondían a las nuevas especificaciones (menor cantidad de ZDDP) provocó que los aceites que excedían las cantidades permitidas en la nueva norma fueran retirados del mercado, causando problemas en los motores antiguos, sobre todo en aquellos que tienen tren valvular del tipo OHV (Over Head Valves o más conocidos como “varilleros”) donde el contacto entre el árbol de levas y los botadores es excesivo. Fanáticos de los “fierros viejos” de muchas marcas de automóviles sufrieron las roturas de los componentes principales del tren valvular. Se debe tomar en cuenta que el ZDDP es activado por calor y presión, características esenciales de funcionamiento de un motor de ciclo Diesel. También se debe saber que el aumento de ZDDP para reducir el desgaste, normalmente genera mayor cantidad de residuos en el motor, temperaturas más elevadas y más depósitos de carbón. Algunos estudios demostraron que cuando se pasa de 1.400 ppm (partículas por millón) de fósforo aumenta el desgaste, y si se pasa de 2.000 ppm, comienza a destruirse el hierro. La respuesta a la pregunta que titula la nota, la encontraremos en las normas API. Un aceite bajo norma API SB del año 1.960, como “SB” tenía poco o nada de detergente y cerca de 250 ppm de zinc, combinado con 200 ppm de fósforo, lo cual era muy bajo el contenido y correspondía realizar un cambio de lubricante cada 3.500kmts aprox. En 1992 un aceite API SH (obsoleta) contenía 1.200 partes por millón (ppm) de fósforo. En 1.996 un aceite API SJ (obsoleta) contiene aproximadamente 1.000 ppm de fósforo. En 2.001 sale API SL (activa), todavía contenía 1.000 ppm de fosforo y comenzaron los problemas con desgastes prematuros en motores antiguos (restaurados). En 2004 en la norma API SM, la cantidad de fosforo bajó a 800 ppm y los fabricantes de piezas de motor notaron e hicieron saber que los desgastes eran muy excesivos. Si revisamos las normas API para motores Diesel, encontraremos que un aceite API CI-4 tendrá cerca de 1.350 ppm de zinc y unos 1.200 ppm de fósforo. Además, la norma API CI-4/SL está catalogada para motores Diesel de trabajo pesado “heavy duty”, los cuales carecen de catalizador. Fabricantes norteamericanos de árboles de levas para vehículos antiguos como COMP-CAMS o CRANE CAMS recomiendan el uso de este tipo de aceites para motores Diésel Heavy Duty que respondan a normas API CI-4 o CI-4/SL. Actualmente en países como EEUU donde la restauración de vehículos antiguos es una actividad muy promocionada, existen aceites de grandes marcas catalogados especialmente como aceites para autos clásicos, con las formulaciones necesarias de ZDDP. En el mercado argentino, estos productos no existen o son difíciles de conseguir. Conclusión, al momento de elegir un aceite para el motor de su auto antiguo o clásico siga esta guía: Elija una marca de lubricantes reconocida o de su preferencia. Elija viscosidad y tipo del aceite – que sea un motor antiguo no quiere decir que deba usar aceite monogrado, si su vehículo usaba SAE40 Mineral por manual puede utilizar un multigrado mineral como 10W40, 15W40 0 20W50 y también puede elegir aceites multigrados del tipo Sintético o Semi-Sintético, obviamente con costos mayores al de los aceites minerales. Normas API – Lea las especificaciones del producto y busque las normas API CI-4 o CI-4/SL. Si no encuentra ninguna norma en el envase, no es recomendable la compra de ese producto. Por Gabriel Chiavetto Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) / [email protected] / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822