La Chevrolet Spin llegó el año pasado a la Argentina para reemplazar, en una sola movida, a las veteranas Meriva y Zafira. Está desarrollada sobre la misma plataforma del Chevrolet Cobalt. Fue creada para convertirse en una propuesta familiar y accesible para las familias del Tercer Mundo. Se fabrica en Brasil e Indonesia.

Se trata de un vehículo global de GM, pero que tuvo una deferencia especial para el mercado argentino: ofrecer una versión turbodiesel, que salió a la venta en marzo.

Lubri-Press manejó 1.500 kilómetros con la Spin LTZ TD y la crítica completa se reproduce a continuación.

 

Por fuera

 

A diferencia de las Meriva y Zafira, la Spin no es un monovolumen. Pero su diseño no deja dudas acerca del segmento al que pertenece: minivan familiar. Fue diseñada por el mexicano Carlos Barba, autor de las líneas del Cobalt, el Agile y la Montana.

La estética de la Spin se caracteriza por la gran parrilla partida al medio y por sus paneles esculpidos. La idea de Barba y su equipo fue crear un juego de luces y sombras sobre la carrocería. En la opinión de Lubri-Press, el resultado no es agradable, sobre todo cuando se la compara con la armonía de las líneas europeas (origen Opel) de sus antecesoras.

Mide 4,36 metros de largo (cuatro centímetros más que la Zafira) y tiene una distancia entre ejes de 2,62 metros (siete centímetros menos). Esta es la causa de sus grandes voladizos delanteros y traseros, que no ayudan a la armonía del conjunto y que contribuyen a que la parte baja de la trompa roce en los badenes y lomos de burro más pronunciados.

La Spin TD se comercializa sólo con el nivel de equipamiento más elevado (LTZ), por lo que recibió las llantas de aleación de 15 pulgadas, calzadas con neumáticos Bridgestone 195/65R15.

 

Por dentro

 

Si la estética exterior no es la principal razón de ser de un vehículo familiar y económico, en el interior es donde se deben apostar todas las cartas. Salvo algunos pequeños cambios -como una mayor cantidad de portaobjetos y una terminación en dos tonos- la plancha de instrumentos es la misma del Cobalt.

La calidad de los materiales no es la mejor. Se nota que es un auto concebido para los llamados “mercados emergentes”. ¿Pero qué hay del espacio?

Los dos pasajeros delanteros viajan con gran comodidad. La posición de manejo es muy elevada. El conductor deberá acostumbrarse a manejar con las piernas dobladas casi en ángulo recto, como si estuviera sentado en una silla. Su butaca se regula en altura, también el volante.

En la segunda fila hay espacio para tres personas, aunque sólo viajarán con comodidad dos adultos y un niño. Y, en la tercera fila, sólo queda lugar para dos niños de no más de siete años. Acá es donde se nota la gran diferencia con la Zafira, que tiene más lugar para las piernas en la tercera fila de asientos.

La única alternativa que ofrece hoy Chevrolet para quienes necesiten espacio real para siete pasajeros es muchísimo más cara: se llama Trailblazer y los valores arrancan en 326 mil pesos.

Además, con las tres filas en uso, la capacidad del baúl queda reducida casi al mínimo: 162 litros, o dos valijas chicas y un bolso. Las familias numerosas no tendrán otra alternativa que recurrir al portaequipajes. Si se pliega la tercera fila, la cosa cambia: el volumen crece a 553 litros.

En materia de equipamiento de confort, viene con aire acondicionado, equipo de audio con MP3/USB/Aux/Bluetooth, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, espejos de regulación eléctrica, volante multifunción y sensores de estacionamiento traseros. Vale recordar que estos son equipos disponibles sólo en la versión LTZ, que es la única que se ofrece con motor turbodiesel.

Con respecto a la LTZ naftera, la diesel perdió el control de crucero.

Bajo el piso del baúl se ubica la rueda de auxilio de uso temporario. Es más chica que las titulares y no permite circular a más de 80 km/h. Durante esta prueba de manejo, Lubri-Press rompió una rueda y padeció sus limitaciones (ver aparte).

 

Seguridad

 

En este aspecto, la Spin cumple con la normativa que entrará en vigencia a partir del 1 de enero del 2014, pero tiene varias lagunas.

Es decir: viene de serie con doble airbag frontal y ABS, pero sólo tiene cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas para seis de las siete plazas (la que pierde es la central, en la segunda fila). También llama la atención que un auto de planteo familiar no ofrezca anclajes para sillas Isofix.

 

Motor y transmisión

 

La Spin se lanzó a la venta en octubre con un motor 1.8 naftero de ocho válvulas, con 105 caballos de potencia y 161 Nm de torque. Se trata de un motor veterano y confiable, pero con un elevado consumo de combustible. Además, en viajes largos trabaja a un régimen muy elevado: 3.900 rpm, en quinta y a 120 km/h.

La llegada de la versión turbodiesel se anunció desde el principio y era una variante muy esperada. Finalmente, la presentación se produjo en marzo y no defraudó. Es un motor de concepción mucho más moderna y eficiente.

Los orígenes de este Ecotec 1.3 TD se remontan a la alianza entre General Motors y Fiat, a comienzos de los años ’00. En nuestro país, una variante de este motor se ofreció por poco tiempo en el Fiat Punto 1.3 JTD Multijet y aún hoy está disponible en la pick-up Strada.

Fiat Auto Argentina lo dejó de ofrecer cuando la normativa para autos de pasajeros de nuestro país pasó de Euro III a Euro IV. Pero lo pudo mantener en la Strada, porque el cambio de normativa para vehículos utilitarios viene más demorada.

Para adaptarse a Euro IV, el Ecotec mantuvo la cilindrada de 1.248 cc, pero redujo su potencia de 90 cv a 4.000 rpm a los actuales 75 cv a 4.000 rpm. El torque máximo pasó de 200 Nm a 1.750 rpm a los actuales 190 Nm a 1.750 rpm.

GM no realizó adaptaciones concretas de este motor para nuestro mercado local. Sólo se limitó a tomar las actualizaciones que GM Europe Powertrain hizo sobre el Ecotec original. El impulsor fue calibrado para cumplir con la normativa vigente en nuestro país.

La marca recomienda utilizar sólo Gasoil Grado 3, también conocido como diesel premium o EuroDiesel. Es aquél que cuenta con menos de 10 partes de azufre por millón. Es decir, tampoco puede cargar el llamado Diesel 500 que YPF lanzó como una alternativa intermedia hace un año, que tiene 500 ppm.

Según relevamientos del mercado, el 90% de las estaciones de servicio de la Argentina hoy ofrecen Gasoil Grado 3, aunque es posible que –en algunas ocasiones- no haya disponibilidad del producto. El uso ocasional de otro diesel no afectará al motor, pero sí su empleo constante.

Voceros de GM Argentina se lo explicaron así a Lubri-Press: “El uso sostenido en el tiempo de un combustible de inferior calidad puede afectar al sistema de inyección, al sistema anticontaminación y otros componentes. Al estar equipado este motor con el sistema EOBD (European On Board Diagnosis) es probable que luego de determinado kilometraje, aparezcan fallas, indicadas con el encendido de la luz del motor en el panel”.

En el manual del usuario, GM Argentina aclara que los inyectores no están cubiertos por la garantía. Cualquier desperfecto que surja en estas piezas será inspeccionado por la marca y el reclamo no será admitido si se comprueba que se utilizó un combustible diferente al recomendado.

Con respecto al mencionado EOBD, es un sistema que GM ya utiliza en la pick-up S10 y en la Trailblazer. Es un sistema de diagnóstico que analiza en tiempo real la calidad de la mezcla de combustible presente en el tanque del auto. En base a eso, adapta el funcionamiento del motor para mantener siempre constantes las emisiones de gases contaminantes. Ante un gasoil malo, la performance del motor se reducirá.

Para que quede claro: el motor Ecotec no fue adaptado a Euro IV para mejorar la performance del auto, sino para cumplir con la legislación vigente. Los ingenieros debieron trabajar para cumplir con esa normativa de emisión, aún sabiendo que esto se iba a transformar en una obligación para que el cliente cargue el combustible más caro. No hay vuelta que darle: son las reglas vigentes.

“Es importante entender que, para cumplir con los niveles de emisión Euro IV, todos los vehículos nafta o diesel nuevos de la Argentina deben utilizar combustible Grado 3 o superior. Al no hacerlo, no sólo se corre el riesgo de dañar las piezas del motor, sino que se deja de cumplir el objetivo de bajas emisiones contaminantes, que es el motivo de las especificaciones y reglamentación”, añadieron desde GM ante la consulta de Lubri-Press.

Este motor diesel se combina con una caja manual de cinco velocidades. La transmisión secuencial de seis marchas se ofrece sólo con el motor naftero.

 

Comportamiento

 

La Spin es un vehículo de pasajeros de suspensión blanda y dirección liviana. Está pensada para el uso en ciudad. Pero si el motor naftero resulta algo limitado para mover sus 1.300 kilos de peso, el turbodiesel se muestra cómodo y holgado.

Como ya se vio en el Fiat Punto, es un propulsor silencioso, con bajas vibraciones y excelente respuesta en baja. En el caso de la Spin también ayuda la caja de cambios, que es precisa, silenciosa y está muy bien relacionada.

El torque máximo se entrega a las 1.750 rpm, pero ya a partir de las 1.500 vueltas empuja sin titubeos. Además, es muy elástico, al punto de que permite doblar una esquina en tercera velocidad.

En ruta siguen las sorpresas. Puede crucerear a 120 km/h en quinta y a 2.800 rpm, con consumos muy bajos. Después de 1.500 kilómetros recorridos, la media de consumo de la prueba fue de 6,6 litros cada 100 kilómetros. Con un tanque de 53 litros de capacidad, la Spin es una máquina para viajar sin escalas.

La velocidad máxima es de 162 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 14,5 segundos.

En ruta, y como ocurre con todas las minivan, la Spin es bastante sensible a los vientos laterales. Los frenos son correctos, pero con carga plena comienzan a mostrar signos de cansancio con rapidez.

 

Conclusión

 

La Spin es una sucesora digna de la Meriva –sobre todo en términos de espacio interior-, pero no llega a reemplazar a la Zafira, que aún hoy la supera en diseño, habitabilidad y calidad de terminación.

Tal vez por eso, GM Argentina analiza la posibilidad de importar alguna minivan de su división europea. ¿La Chevrolet Orlando será la respuesta? Aún no está confirmado.

La gran innovación de la Spin, sin embargo, viene por el lado de este motor turbodiesel. Es elástico, ágil, económico y silencioso. Y llega a cubrir un nicho casi desierto, justo cuando muchas marcas cometieron el error de dejar huérfanos a los fieles usuarios argentinos de autos diesel.

Son aquellos que valoran la autonomía y el torque, más allá de tener que cargar un combustible al mismo valor de la nafta.

Con un diseño objetable y algunas torpezas -como la rueda de auxilio temporario o la falta de equipamiento de seguridad-, la Spin TD se parece mucho al querible Jorobado de Notre Dame: es un Quasimodo de buen corazón.

 

Carlos Cristófalo

Fotos: Lola Tyrrell

 

 

FICHA TECNICA

 

Modelo probado: Chevrolet Spin LTZ TD

Origen: Brasil

Precio: 136.860 pesos (versiones nafteras y de cinco plazas, desde 107.850 pesos)

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje

Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: delantero transversal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por common-rail, turbocompresor.

Cilindrada: 1.248 cc

Potencia: 75 cv a 4.000 rpm

Torque: 190 Nm a 1.750 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción delantera

Caja: manual, de cinco velocidades.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: tambores

Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica

Neumáticos: Bridgestone 195/65R15 (rueda de auxilio de uso temporario, Continental)

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 162 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,5 segundos

Consumo urbano: 8,1 l/100km

Consumo extraurbano: 4,9 l/100km

Consumo medio: 6,6 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.360 mm / 1.735 mm / 1.664 mm

Distancia entre ejes: 2.620 mm

Peso en orden de marcha: 1.300 kg

Capacidad de baúl: 162 / 553 / 1.608 litros

Capacidad de combustible: 53 litros

 

EQUIPAMIENTO

Aire acondicionado

Cierre centralizado de puertas con comando a distancia y con cierre automático en velocidad

Sistema de audio con CD/Aux/USB/MP3/Bluetooth

Asiento trasero con respaldo abatible 60/40

Asiento del conductor regulable en altura

Columna de dirección regulable en altura

Limpiador de luneta trasera

Luces de lectura

Baúl alfombrado e iluminado

Compartimento porta objetos en el piso del baúl

Parasoles con espejo de cortesía

Toma auxiliar de 12v

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros

Computadora de a bordo

Tercera fila de asientos abatible

Espejos exteriores eléctricos calefaccionados

Regulación interna de altura de los faros

Sensores de estacionamiento trasero

Volante multifunción

Tapizado en tela con detalles en simil cuero

Volante de cuero

Llantas de aleación de 15 pulgadas

Rieles portaequipajes

 

 

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Ruedas de auxilio de uso temporario

 

Son más pequeñas que las ruedas titulares. Y no permiten circular a más de 80 km/h. Antes venían sólo en los autos importados. Pero ahora también las traen los del Mercosur.

 

La prueba de que una rueda titular cabe sin problemas bajo el piso de la Spin.

 

Gomero amigo. En primer plano, la Bridgestone irreparable. Detrás, la Continental temporaria. Recién colocada, la Dunlop de segunda mano.

 

Era domingo y amanecí en Rosario. Luego de haber pasado la noche en esa ciudad, tenía planeado seguir viajando en familia hacia el Norte de la provincia de Santa Fe con la Chevrolet Spin Diesel.

Pero una cosa me detuvo. Le había prometido a mi hijo llevarlo al Museo de los Niños y –tarde para cambiar de planes- descubrí que recién abría a la una del mediodía. Así fue que, luego de abandonar el Hotel Plaza Real a las diez, me encontré sin mayores planes y con una Rosario semidesierta, bajo una llovizna pegajosa.

Nos dedicamos a pasear en la Spin, recorriendo los barrios altos y bajos de la ciudad. En una esquina, tal vez como resaca de la noche del sábado, pisé los restos de una botella de vidrio. Y no le di importancia.

Estuvimos tres horas en el Museo de los Niños, compramos provisiones para el viaje en el supermercado vecino y, cuando teníamos todo listo para salir a la ruta, descubrí que la Spin tenía una rueda pinchada. La delantera izquierda.

Por suerte, había parado de llover. Puse una alfombrita de goma en el suelo del estacionamiento y decidí batir mi propio récord de cambio de goma sin ayuda. Que ya no recuerdo de cuánto era.

Pero la sorpresa la tuve cuando fui a buscar el auxilio: había una rueda –pequeña, delgada, flamante, marca Continental- de uso temporario.

 

Estos auxilios son más pequeños que las ruedas titulares y no permiten circular a más de 80 km/h. Además, tal como advierte el manual de usuario de la Spin, no es recomendable tomar curvas a alta velocidad, porque su adherencia es limitada.

Antes, los auxilios temporales venían sólo en los autos importados. Pero cada vez más se extiende su presencia en los vehículos fabricados en el Mercosur, como es el caso de esta Spin brasileña.

En Europa, las ruedas temporarias se justifican porque allá las distancias son más cortas y porque los servicios de asistencia las 24 horas son capaces de llevarte una rueda titular a cualquier punto del continente, en cuestión de minutos.

También hay un motivo práctico. Una rueda delgada ocupa menos espacio y se puede aprovechar de un baúl más grande.

Pero ninguno de estos dos es el caso de la Spin. El Road Service de GM Argentina te ofrece la mano de obra gratuita para cambiar una goma pinchada. Pero no se encarga de conseguirte una rueda titular. Menos aún un domingo por la tarde. Y en Rosario.

En la Spin tampoco aplica el concepto del aprovechamiento del espacio. No podría transcribir con palabras elegantes el sentimiento que me generó descubrir que la rueda titular pinchada cabía con holgura debajo del piso del baúl, donde estaba guardada la delgada auxiliar.

Y es lógico que la rueda titular quepa en ese lugar.

Si el piso quedara levantado, hubiese tenido que inutilizar la tercera fila de asientos. Así, quien pinche en una Spin, no sólo tendría que circular a menos de 80 km/h. También debería mandar por Flechabus a dos pasajeros. O bien abandonar la rueda titular pinchada. O regalarle una valija de equipaje a la caridad.

Si una rueda homogénea cabe bajo el piso de la Spin, ¿entonces por qué la equipan con un auxilio temporal? ¿Se trata de una simple cuestión de costos?

Se lo pregunté a un vocero de GM Argentina y la respuesta fue la siguiente: “Sin duda, el tema costos en las plataformas regionales/globales juega un rol importante, pero el factor principal es el peso. Cuando se desarrolla un modelo nuevo hay objetivos de peso y cada área de desarrollo (chasis, motores, exterior, interior, eléctrico, etc.) recibe un objetivo de peso que debe cumplir. Para muchos, puede parecer absurdo que un kilogramo más o menos haga diferencia, pero la única forma de reducir el peso total del vehículo es sacar un poco en muchas piezas, ya que no existen muchas piezas a las que se les pueda sacar mucho peso”.

Es una respuesta interesante. De esas que rascan. Y rasca mucho. Pero me temo que rasca donde no pica.

Les cuento por qué. Con la rueda temporal colocada –y la Spin un tanto ladeada por la desproporción- salí a buscar una gomería que estuviera abierta un domingo por la tarde. Ahí descubrí que estas ruedas chiquitas no sólo son feas e inestables, también son tremendamente ruidosas. Zumban más que el WhatsApp de una adolescente.

Después de varios intentos frustrados -y con el soporte logístico de mi amigo rosarino Walter “Bios” Welsch vía Bluetooth-, por fin encontré una gomería abierta en San Juan 1176.

El gomero desarmó, inspeccionó y descubrió que un vidrio de botella había perpetrado un tajo importante en el hombro interno del neumático. Diagnóstico: pinchadura irreparable, imposible de emparchar.

Ya no tenía cuatro ruedas titulares y un auxilio temporario. Ahora tenía tres ruedas titulares y una que sólo sabía zumbar. Es en situaciones como ésta donde se desbaratan todos los argumentos posibles en defensa de las Temporary use only.

¿Solución de emergencia? Pasé la media hora siguiente hurgando entre pilas de neumáticos usados de la calle San Juan hasta que encontré una 195/65R15. No era Bridgestone, como las otras cuatro, pero era una Dunlop casi nueva y con fecha de vencimiento aún vigente. Me costó 250 pesos.

La Bridgestone rota no la tiré. La cargué en el baúl para que la gente que me prestó el auto creyera toda esta historia.

Así, con la única Spin de seis ruedas, pude seguir viaje un poco más tranquilo.

 

C.C.

 

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