El auto eléctrico (de la Ciudad Luz)

Test: Citroën e-Mehari

Está inspirado en uno de los Citroën más famosos de la historia. Pero ahora es eléctrico. El primero nació para la aventura. El segundo, para la ciudad. Lo manejamos en París.

EMEHARI1

Tomó el nombre y el espíritu del Mehari de los ’70. Y la tecnología eléctrica de Bolloré.

Tomó el nombre y el espíritu del Mehari de los ’70. Y la tecnología eléctrica de Bolloré.

Justo en la semana más lluviosa en años.

Justo en la semana más lluviosa en años.

El e-Mehari es el auto eléctrico que Citroën ya comercializa desde marzo.

El e-Mehari es el auto eléctrico que Citroën ya comercializa desde marzo.

Por ahora, se vende sólo en Francia.

Por ahora, se vende sólo en Francia.

Manejamos en París el descapotable inspirado en el Citroën más aventurero.

Manejamos en París el descapotable inspirado en el Citroën más aventurero.

Desde París (Francia) – El Mehari es uno de los Citroën más famosos de la historia. Y uno de los más queridos por los argentinos: se fabricó en Uruguay y se vendió en nuestro mercado entre 1971 y 1979.

A partir de la estrategia Back In TheRace, donde el Grupo PSA se dividió en tres marcas independientes (Citroën, Peugeot y DS), uno de los propósitos del Doble Chevrón es recuperar el espíritu de sus modelos más famosos, aunque en formato moderno.

Así nació el año pasado el e-Mehari, una idea futurista que ni siquiera atravesó por la etapa de concept. Es un auto eléctrico para la ciudad, pero con su diseño inspirado en el Mehari original. El 23 de marzo se lanzó a la venta en Francia, con un precio de lista de 25 mil euros. Pero, gracias a los incentivos, cuesta bastante menos.

El Gobierno francés subvenciona 6.300 euros debido a que su mecánica no emite gases contaminantes. Así, su precio de lista baja ya de entrada a 18.700 euros. Y, si en parte de pago entregás un auto diesel con más de diez años de antigüedad, Citroën te bonifica otros 3.700 euros. Poner un e-Mehari en las calles de Francia puede costarte sólo 15.000 euros.

No es caro. En Cassis, al Sur de Francia, un club de coleccionistas de Citroën todavía fabrican el viejo Mehari con piezas copiadas de las originales. Les tenés que llevar el chasis con motor y transmisión. Y ellos se encargan de la carrocería y el interior. Ese trabajo lo cobran 15 mil euros. Lo mismo que el e-Mehari con descuentos.

Por el momento, no hay planes de que el e-Mehari se comercialice en nuestro mercado. Pero aceptamos una invitación de Total Argentina y Citroën Argentina para manejarlo por las calles de París.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El otro día entré a Wikipedia para buscar las cifra de producción total del Mehari original (144.953 unidades, entre 1968 y 1988, en cuatro plantas de diferentes países) y me encontré con una definición curiosa: la enciclopedia universal define a este Citroën como “SUV off-road compacta”.

El título suena un poco pretencioso, anacrónico y snob, sobre todo para un auto nacido en los idealistas años ’60. Pero, en la práctica, el Mehari era eso: un vehículo aventurero, accesible y adelantado a las modas.

El nuevo e-Mehari tiene muchos rasgos y guiños inspirados en el modelo original. Pero con otras proporciones, materiales y propósitos. Es como una interpretación del Mehari para la muñeca Barbie. Y fabricado por Mattel.

Es un juguete de cuatro ruedas, con 3,8 metros de largo y 1.400 kilos de peso. Tiene capacidad para cuatro pasajeros, dos puertas y dos techos desmontables.

Las cinco ventanas (dos en cada lateral y una en la luneta) también son desmontables y están fabricadas en plástico transparente. Las ventanas delanteras no se bajan: tienen cierres relámpago y se enroscan hacia arriba, como una cortina. Las ventanas traseras son fijas. Quitar y poner la estructura de techos y ventanas es una tarea trabajosa, con clips y ganchos.

Los techos (una estructura de aluminio recubierta en tela tensada) caben en el baúl. Las ventanas hay que dejarlas en casa.

El e-Mehari es un auto pensado para andar al aire libre. Tanto el techo como las ventanas son soluciones de emergencia. Pero, durante los dos días de pruebas en París, tuvimos que usarlos todo el tiempo. En esta ciudad llueve desde hace una semana. Por primera vez en 16 años, Roland Garros tuvo que suspender jornadas completas de partidos, debido al mal tiempo.

Las ruedas son otro homenaje al espíritu del primer Mehari. Es un auto pensado para la ciudad, pero tiene neumáticos Michelin Latitud Cross, de uso mixto (185/65R15). Es una invitación para explorar la naturaleza en modo eléctrico. El primer auto para surfers, que se enchufa.

La carrocería está hecha en plástico reforzado y fibra de vidrio. Y la plataforma no es de Citroën. Es de Autolib, el mayor fabricante de autos eléctricos y de alquiler temporario (car sharing) de Francia.

Autolib fue la clave para que el desarrollo y el lanzamiento comercial del e-Mehari fueran tan veloces. Todos los componentes estructurales ya son conocidos. Citroën sólo puso el diseño, el equipamiento, el nombre y la planta de producción: se fabrica en el establecimiento de Rennes, donde también se produce el C5 (discontinuado hace tiempo en la Argentina) y donde nacerá “un futuro modelo de la marca”, según nos informaron.

El e-Mehari tiene líneas redondeadas y dos grandes barras de protección, que cubren las plazas delanteras y traseras. La estructura de estas barras es de acero y están ancladas al chasis. Pero están revestidas en plástico, con colores variados, aunque siempre muy llamativos.

Ya lo dije: parece un gran autito de juguete, en escala adulta.

Me resulta encantador.

A prueba de agua: tapizados en neoprene.

A prueba de agua: tapizados en neoprene.

El techo y las ventanas de vinil también están inspirados en el modelo original.

El techo y las ventanas de vinil también están inspirados en el modelo original.

Sobre el parabrisas, del lado externo, el lector de tarjeta para desbloquear el motor y el cargador de baterías.

Sobre el parabrisas, del lado externo, el lector de tarjeta para desbloquear el motor y el cargador de baterías.

Neumáticos de uso mixto: no hay excusas para salir a la aventura.

Neumáticos de uso mixto: no hay excusas para salir a la aventura.

Volante deportivo. Las dos bolitas sobre la columna de dirección son los micrófonos del Bluetooth.

Volante deportivo. Las dos bolitas sobre la columna de dirección son los micrófonos del Bluetooth.

No hay palanca de cambios. Sólo tres botones para avanzar (D), retroceder (R) y punto muerto (N).

No hay palanca de cambios. Sólo tres botones para avanzar (D), retroceder (R) y punto muerto (N).

Los tapizados también se ofrecen en distintos colores.

Los tapizados también se ofrecen en distintos colores.

El tablero está en el centro y tiene apenas la información indispensable.

El tablero está en el centro y tiene apenas la información indispensable.

La recarga tarda mucho menos en las estaciones de recarga rápida que Citroën comenzó a instalar en diferentes puntos de París.

La recarga tarda mucho menos en las estaciones de recarga rápida que Citroën comenzó a instalar en diferentes puntos de París.

POR DENTRO

El habitáculo también parece de juguete, pero al mismo tiempo impresiona por lo despojado. Tiene capacidad para cuatro pasajeros.

Los asientos son de colores y están tapizados en neoprene. Se pueden mojar y son resistentes al sol. Todo el habitáculo está diseñado para ser lavado a manguerazos. Los comandos tienen aislantes impermeables, pensados para ese uso. Tiene un volante deportivo con detalles en Alcántara y varios revestimientos de la plancha de instrumentos también son en neoprene.

El equipamiento es bien básico.

No tiene aire acondicionado (sólo calefacción y desempañador). No tiene levantavidrios eléctricos (bueno, tampoco vidrios, ya te dije). No hay equipo de audio (sólo existe una preinstalación con parlantes, para colocar un autoestéreo desmontable). Y al menos tiene Bluetooth, por medio de un sistema Parrot, con un botón en la consola central, para atender llamadas y un micrófono instalado sobre el volante.

Tampoco cuenta con pantalla multimedia ni GPS. Pero Citroën vende un soporte especial para el parabrisas, para que uses tu Smartphone como navegador. El tablero central es digital y apenas brinda unos pocos datos: velocidad, carga de la batería y kilometraje.

La palanca de cambios fue reemplazada por tres botones: Drive, Neutral y Reversa.

El espacio en las plazas delanteras es muy cómodo. El acceso a los asientos traseros es bastante complicado, porque la butaca del conductor no se pliega y la del acompañante sólo se rebate un poco. La barra central se encarga de complicar la maniobra.

Pero, una vez que cada pasajero está en su lugar, hay espacio de sobra. Atrás incluso cabría un tercer ocupante en el centro. Pero no hay un quinto cinturón, así que sólo está homologado para cuatro personas.

El acceso al baúl es por medio de un portón que se abre hacia abajo, como en una pick-up. Y es la única puerta que tiene cerradura. Sí, olvidé de mencionarlo: no hay manera de trabar las puertas delanteras en el e-Mehari. Está siempre abierto. Y, por más que el portón trasero esté cerrado y con las ventanas colocadas, es posible acceder al espacio de carga apenas quitando unos clips.

“Eliminar las cerraduras fue una decisión que tal vez cambie en el futuro. Es parte de una experiencia de libertad que propone la marca. Todos en París ya saben que los e-Mehari que están en las calles siempre están abiertos. Es una invitación a conocerlos”, me explicó un especialista de la marca. Así que, si sos un homeless o un mochilero argento devaluado, ya sabés dónde podés pasar una noche gratis en París. Y de nada por el dato.

Vas a poder entrar, pero eso sí: el auto no te lo vas a poder llevar. Seguí leyendo.

Antes de avanzar, olvidé mencionar la capacidad del baúl: 200 litros, limitada en gran parte por el espacio que ocupan las baterías y sus controladores. El respaldo trasero se puede rebatir, y así el volumen de carga se amplía hasta 800 litros. No busques la rueda de auxilio. No tiene.

SEGURIDAD

El e-Mehari no tiene airbags. Consiguió un permiso especial de las autoridades francesas para no estar obligado a instalarlos. Si el modelo es un éxito y supera las mil unidades anuales de ventas, deberá incorporarlos.

Lo que sí tiene son cuatro cinturones de seguridad inerciales, cuatro apoyacabezas, frenos ABS, control de estabilidad y dos anclajes Isofix en las plazas traseras.

Por el momento, no se realizaron pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor eléctrico es fabricado por la firma Bolloré, el mismo proveedor de Autolib. Tiene una potencia máxima de 50 kw y la nominal es de 35 kw. La tensión nominal es de 410 voltios. Utiliza baterías de litio-metal-polímero de 30 kw/h. El pack de baterías pesa 300 kilos y ocupan un volumen de 300 litros. Están diseñadas para operar en un rango de temperatura entre -20 y 60 grados.

Las baterías se recargan de manera completa en ocho horas, usando los 16 amperes de las estaciones de recarga de París (o 13 horas con los 10 amperes de los tomas hogareños). Citroën está comenzando a instalar puestos de carga rápida para los e-Mehari en los estacionamientos de sus concesionarios y otros puntos elegidos por la marca. Allí se puede recargar el 80% de las baterías en cuatro horas.

Un detalle importante: las baterías no son tuyas. Se alquilan. El alquiler cuesta 79 euros por mes. Suena extraño, pero es una medida más inteligente de lo que parece.

Como todos saben, las baterías no son eternas. Tienen una vida útil limitada. En el caso de las que usa el e-Mehari, caducan a los 3.000 ciclos (cada carga es un ciclo). Reemplazar el pack completo costaría 7.000 euros. Con el sistema de alquiler, Citroën te cambia el pack a los 1.500 ciclos. Y, en un futuro, Citroën instalará puestos de recambios rápidos de baterías, para no tener que esperar cuatro u ocho horas hasta que se recarguen. Será un sistema como el de las postas de caballos. Pero con cajoncitos de litio.

El sistema de alquiler también favorece todo el proceso de reciclado de las baterías y la disposición de los materiales contaminantes.

La transmisión, como ya mencioné, tiene sólo tres botones: avance, punto muerto y marcha atrás. La tracción es delantera.

En el mes más lluvioso de la historia, para ver un e-Mehari sin techo había que ir al C-42, el local exclusivo de Citroën en ChampsElysées.

En el mes más lluvioso de la historia, para ver un e-Mehari sin techo había que ir al C-42, el local exclusivo de Citroën en ChampsElysées.

Las baterías del e-Mehari se recuperan por completo con ocho horas enchufado a una estación de recarga o 13 en un toma hogareño.

Las baterías del e-Mehari se recuperan por completo con ocho horas enchufado a una estación de recarga o 13 en un toma hogareño.

Las puertas son tan despojadas que tienen picaportes, pero no cerraduras. Quedan siempre abiertas.

Las puertas son tan despojadas que tienen picaportes, pero no cerraduras. Quedan siempre abiertas.

Se pueden combinar diferentes colores para el techo.

Se pueden combinar diferentes colores para el techo.

Los Autolib franceses comparten plataforma, motores y hasta puntos de carga con el e-Mehari.

Los Autolib franceses comparten plataforma, motores y hasta puntos de carga con el e-Mehari.

COMPORTAMIENTO

Y acá comienza la diversión. Perdón si todo lo anterior fue una explicación demasiado técnica. Pero lo importante del e-Mehari es la experiencia de manejarlo.

El auto no tiene cerraduras, pero no te lo vas a poder llevar con facilidad, porque tiene una llave inteligente que bloquea la mecánica. Se destraba posando el llavero sobre un sensor ubicado en la base del parabrisas. Esa llave se usa también para bloquear el enchufe de carga. Así, no hay posibilidad de que, por la noche, venga alguien y te robe el cargador. O te desenchufe el auto, sólo para verte la cara de low-battery al día siguiente.

Tiene una llave convencional al lado del volante. Sirve para poner en marcha el motor eléctrico. La girás, se prenden las luces del tablero central y no ocurre nada más. Sólo se escucha un zumbido bajo el capot. Pisás el freno, presionás el botón “D”, soltás el freno y no pasa nada. No es como una caja automática normal, que empieza a mover el auto al soltar el freno. Acá hay que pisar el acelerador para que empiece a avanzar.

¡Y cómo avanza! El e-Mehari se ve voluminoso y es pesado, pero el empuje de su motor es más que suficiente para moverlo con mucha agilidad por la ciudad.

La prueba de manejo se realizó por calles de París y Versalles, con varios tramos en autopista. En más de una ocasión, viajamos en caravana con los DS 4 nafteros de 165 caballos (leer crítica). Y, en las condiciones reales del tránsito cotidiano, respetando las normas de tránsito, en muy pocas ocasiones los DS lograron despegarse del e-Mehari. Su velocidad máxima es de 110 km/h.

Como ya te podrás imaginar, las contras vienen por el lado de los ruidos. En un auto con techo y ventanas de tela y plástico, es normal que haya chirridos, gualdrapeos y algunas vibraciones. Pero son normales. Y, te lo aseguro, mucho menores a las del Mehari original.

Con respecto a su antecesor, la gran ventaja es la estanqueidad. En la peor semana de lluvia en años en París, no hubo una sola filtración en el habitáculo. Y, si llegara a entrar agua porque te olvidaste de –por ejemplo- poner el techo, en el piso hay dos agujeros para el desagote.

La gran contra con este clima es la visibilidad. El e-Mehari tiene desempañador para el parabrisas, pero es inevitable que las ventanas laterales de plástico condensen la humedad. Vas a necesitar un acompañante con un trapito, siempre listo.

Sobre todo cuando manejes por el Arco del Triunfo. Si nunca estuviste en París, es muy probable que lo hayas visto en fotos. Es el segundo monumento más conocido de la ciudad, después de la Torre Eiffel. Es una construcción en piedra encargada por Napoleón, para celebrar la victoria en la batalla de Austerlitz. Pero, para los automovilistas, es la rotonda más diabólica del planeta.

En la Plaza de la Estrella, donde se encuentra el arco, confluyen doce de las avenidas más importantes de Francia. Entorno a su rotonda, gira de manera incesante una loca calesita de autos, con intereses contrapuestos.

Acá no rige la norma de darle prioridad al que está circulando adentro de la rotonda, porque siempre hay más de 50 girando en ella. Hay que pechar, primerear, meter trompa y prestar mucha atención a los ángulos muertos.

Al circular dentro de ella, es normal que surjan alianzas y enfrentamientos. Supongamos que marchás en paralelo a un taxi. Mirás al taxista, entendés que está buscando salir por la misma avenida que buscás vos, y te lanzás junto a él en la aventura del Arc de Triomphe. Pero, sin quererlo, ese taxi te bloquea la vista del bus de turistas de diez metros de largo, que se lanza a toda velocidad a cortarte el camino, con un fino que te saca una capa de pintura y te obliga a clavar los frenos. Todo porque él quería salir dos avenidas antes que vos. Es un acelerar y frenar de manera constante, para evitar un impacto. En París estiman que hay entre tres y cinco contactos chapa-chapa diarios en esta rotonda. No se los considera accidentes de tránsito, porque no son a gran velocidad. Y porque ya, resignados, los franceses ni se molestan en bajar a discutir culpas.

Ni la Rotonda de Alpargatas, en sus peores tiempos previos a la Autopista Ruta 2, era tan estresante como l’Étoile.

A eso sumale el mal tiempo y las ventanas empañadas del e-Mehari. Así vas a entendiendo por qué en Citroën ofrecen colores tan llamativos como Submarino Amarillo y Naranja Mecánica: para que no se lo lleve puesto un camión de basura por ChampsElysées.

Otra trampa de París son los estacionamientos subterráneos. En una ciudad donde el metro cuadrado de tierra cuesta millones, todo es estrecho, apretado y cada centímetro de espacio vale una fortuna. Por eso, la mayoría de los autos se guardan bajo tierra. Son estacionamientos de varios pisos hacia abajo, con pendientes muy pronunciadas y curvas tan cerradas -con paredes apretujadas- que los constructores apenas se encargan de revocar con cemento: saben que la pintura correrá por cuenta de las donaciones de los paragolpes, que las rozan a diario.

En esas condiciones, subiendo desde el tercer subsuelo con cuatro adultos y valijas de turista- argentino-en-último-día-de-viaje, el motorcito eléctrico del e-Mehari transmite la sensación inicial de sentirse un poco en aprietos. Pero sólo hay que pisar un poco más el acelerador para que aparezca todo el torque de una locomotora (eléctrica). En estas trepadas no sufren embragues ni cigüeñales: es pura eficiencia eléctrica.

La recarga es un tema aparte. El e-Mehari está autorizado a usar las estaciones de enchufes que Autolib tiene en París. Ese es el otro motivo por el cual Citroën eligió como aliado a este especialista en autitos eléctricos urbanos. Pero, como las puertas no se cierran y no querés encontrarte con Diógenes y el Linyera durmiendo en tu asiento a la mañana siguiente, por la noche siempre vas a querer guardarlo bajo techo. La mayoría de los estacionamientos de París ya tienen puestos de cargas para autos eléctricos. Pero son dos o tres enchufes, en espacios donde caben hasta mil autos. Y casi siempre están ocupados.

La autonomía es de 200 kilómetros en ciudad y de 100 kilómetros en rutas y autopistas. Sí, a diferencia de un vehículo de combustión interna, los autos eléctricos gastan más en el ciclo extraurbano que en el urbano.

Es un consumo más que razonable para el habitante promedio de una gran ciudad. Pero el problema no es cuánta batería consume, sino dónde vas a recargarla. El e-Mehari es un autito fantástico para ir desde el Punto A al Punto B. Siempre y cuando A o B tengan la forma exacta de un enchufe.

CONCLUSIÓN

Si en una capital mundial como París el e-Mehari se enfrenta con todas estas limitaciones –falta de puntos de recarga, puertas que no cierran, vidrios que se empañan, rotondas asesinas- es comprensible que Citroën Argentina todavía no esté ni siquiera analizando su comercialización en nuestro mercado.

Es que en la propia Francia las ventas del e-Mehari arrancaron con mucha timidez. Desde su lanzamiento, realizado el pasado 23 de marzo, se patentan entre seis y ocho unidades por semana. A la marca no le preocupa esto: la producción en Rennes está limitada a sólo mil e-Mehari al año.

Lo que sí les interesa es el programa de test drives. Todos los fines de semana, Citroën organiza pruebas de manejo para clientes interesados en plazas, playas y otros lugares de esparcimiento de Francia. Y ahí se nota el interés –o, al menos, la simple curiosidad- del público: se hacen más de mil test drives por finde.

En Citroën tienen claro que el e-Mehari nunca será un best-seller. Pero es toda una declaración de principios de la marca francesa: un auto distinto, simpático, que no emite gases contaminantes, que no hace ruido, que es divertido de manejar, que tiene buenas prestaciones, que invita a disfrutar del aire libre, que cuenta con un diseño encantador, que se puede lavar a manguerazos y, lo mejor de todo, que homenajea a uno de los Citroën más entrañables de la historia.

Lo dije una vez y lo repito ahora. El futuro me encontrará con un auto eléctrico y un V8 en el garage. El eléctrico, para manejar todos los días. Y el V8, para divertirme los fines de semana. Todavía no definí cuál será ese V8. Pero me encantaría que el eléctrico sea algo tan genial y divertido como el e-Mehari.

 

Carlos Cristófalo
Viaje realizado por invitación de Total Argentina y Citroën Argentina

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