El circo del Professor Porsche

¿Conocés la historia del Cirque du Soleil y sus múltiples troupes que dan la vuelta al mundo representando el mismo show en simultáneo, en diferentes continentes? Bueno, el Porsche World Roadshow es algo parecido.

Un circo maravilloso. Itinerante. Colorido. Y con múltiples troupes.

Pero con autos. Qué digo autos. Mejor aún: con Porsche.

Porsche AG destina todos los años 100 autos de su flota y casi 200 empleados a conformar cinco equipos del Porsche World Roadshow: un genial circo sobre ruedas, que lleva a cinco continentes un espectáculo en el que el público invitado también es protagonista.

Buscado. Por asesino de conitos.

El Porsche World Roadshow estuvo el mes pasado en Buenos Aires. Se presentó ante la prensa en el Autódromo de La Plata y brindó cinco funciones más para clientes e invitados de la marca.

¿Y en qué consiste el PWR Argentina 2012? Veinte autos traídos por barco desde Alemania, con un equipo de instructores profesionales de diferentes países, más 240 neumáticos Michelin, cumplen la función de presentar en pista a las últimas novedades de la marca. Con los invitados siempre al volante. Exigiendo los V8 y Bóxer al máximo. Y pasando un día completo, de 9 a 18 horas, con una sonrisa dibujada de oreja a oreja.

Todo esto acompañado con mucho humo de caucho quemado, aceleraciones increíbles y un buen asado para calmar el ragú al mediodía. Eso sí, sólo regado con agüita mineral.

Veinte autos, en diferentes modelos, versiones y colores.

Hugo Pulenta, titular de Nordenwagen y representante exclusivo de Porsche en la Argentina, lo resumió con estas palabras: “Para una marca como la nuestra, que no vende más de 180 unidades al año, recibir el Porsche World Show en la Argentina es una verdadera fiesta”.

Gustavo Gioia, gerente general de Nordenwagen, aprovechó el evento para analizar el mercado de los autos deportivos y de lujo en lo que va del 2012. No es un buen año para este nicho. Las ventas cayeron casi 18% con respecto al 2011, pero Gioia mira el vaso medio lleno: “Cuando el mercado se achica el consumidor de este segmento busca realizar una compra segura y elige marcas con tradición y prestigio, como Porsche”.

En lo que va del año, se patentaron 87 autos de la marca alemana en nuestro país. La mayoría de ellas son Cayenne. El nuevo 911 Carrera se presentó hace dos meses, pero todavía no concluyó la homologación y las ocho unidades que ya fueron reservadas –de las 10 previstas para el 2012- se entregarán recién a fin de año.

El equipo de instructores.

En el PWR Argentina se presentaron las cinco novedades que llegarán al país en el 2013: por orden de aparición ellas son el nuevo 911 Carrera Cabriolet (3.4 litros, 350 cv), 911 Carrera S Cabriolet (3.8 litros, 400 cv), Panamera GTS (V8 de 4.8 litros, 430 cv), nuevo Boxster (2.7 litros, 265 cv) y Boxster S (3.4 litros, 315 cv).

Los precios aún no fueron informados, pero se confirmó que Nordenwagen mantendrá pesificada su lista de precios.

Y antes de hablar del PWR en sí, mencionemos el único defecto del evento: los 20 autos de la troupe que llegó a la Argentina eran automáticos –algunos con Tiptronic S de ocho marchas y otros con la genial PDK de doble embrague y siete velocidades-. Ninguno era manual.

Los propios instructores del PWR le confiaron a Lubri-Press su frustración por esto, pero admitieron que la PDK es más precisa y veloz que cualquier humano. Y que cada vez son menos los clientes de Porsche que compran un auto manual. Además, dicen, hay menos riesgo de roturas ante los excesos a los que son sometidos los autos en el PWR. Entonces, lo bien que hacen.

¿Y de qué clases de excesos hablamos? De seis, para ser precisos.

Cada grupo de participante recorre, a lo largo de la jornada, seis estaciones diferentes para probar cada modelo en distintas condiciones.

El nuevo 911 Carrera Cabriolet llega en 2013.

Antes de salir a manejar, algunas lecciones básicas.

El orden que siguió Lubri-Press fue el siguiente:

1. Slalom: Con el nuevo Boxster S, se recorrió dos veces un trazado con conos. Fue el primer contacto con el nuevo roadster de Porsche. Y, en este tipo de terreno, demostró su mayor virtud: la agilidad. Su dirección es muy directa, el motor central garantiza un comportamiento muy equilibrado y el motor Bóxer de seis cilindros empuja más que nunca. Con la caja PDK y en modo Sport Plus, acelera de 0 a 100 en 4,8 segundos.

2. Launch Control: Como la generación 991 del 911 todavía no tiene versión Turbo, se trajo un no-tan-veterano 911 Turbo S Cabriolet de la generación 997. Su motor seis cilindros de 3.8 litros entrega la bestialidad de 520 caballos de potencia y 700 Nm de torque. Son más que suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Y, lo mejor de todo, es que cualquiera puede lograr ese valor. El Launch Control es un sistema que cada vez equipan más autos deportivos –el Audi 3.2 Sportback Quattro fue uno de los primeros en ofrecerlo en la Argentina, hace más de seis años- y consiste en un software que logra la mejor aceleración posible. Para operarlo, hay que pisar el freno con el pie izquierdo –sí, con el izquierdo- y acelerar a fondo con el derecho. El motor, de manera automática, clavará el régimen en 4.200 rpm y tan sólo habrá que soltar el freno para que el motor y la caja automática hagan todo el resto. En La Plata se habilitó una pista con apenas 60 metros para realizar esa prueba, al término de los cuales el 911 ya viajaba a 110 km/h. ¿La sensación del arranque? Imaginate que estás sentado en el auto. De repente explota todo. Y salís volando. Igual a eso.

3. En pista con los Cuatro Puertas: Aunque técnicamente tengan cinco puertas, Porsche llama así a sus Panamera y Cayenne, los modelos más polivalentes –y muy exitosos en ventas, por cierto- de la marca. También son los más burgueses en términos de comportamiento, aunque no tanto. La Cayenne es lenta comparada con un 911 Turbo S, pero no hay dudas de que es la SUV con el planteo más deportivo del mercado. En varias vueltas al Mouras manejé las Diesel, S y Turbo. Lo mismo puede decirse del Panamera. Su diseño es extraño, como un 911 estirado, pero está muy lejos de ser un sedán aburrido. El GTS, en particular, tiene un interior con butacas de competición, Alcántara hasta el techo, un escape con sonido que marea y unas prestaciones increíbles: mide casi cinco metros de largo y pesa 1.920 kilos en vacío, pero todo eso queda al margen cuando se acelera a fondo. Además, cuando manejás el GTS sólo podés mirar para afuera y así te olvidás muy rápido de que su diseño es algo controversial.

4. Off-road con las Cayenne: Fue el momento más lento de la jornada. De hecho, los vehículos nunca pasaron de la primera marcha. En el Mouras se improvisó una pequeña pista todo terreno (con cruce de ejes, peralte y montaña de tierra) para conocer el sistema de tracción de las Cayenne. Se mostró el funcionamiento de la suspensión neumática con altura variable para aumentar el despeje del suelo. También se detalló el funcionamiento del sistema de bloqueo de diferenciales automático y los sistemas de ayuda al descenso de pendientes. El único híbrido del PWR era una Cayenne Hybrid, la blanca. Pero sólo la manejó el instructor. Tal vez porque nadie se la pidió.

5. En pista con los Deportivos: Ese es el término que utiliza Porsche para denominar a los nuevos 911 y Boxster. En el PWR no se incluyó al Cayman, porque la actual versión está en retirada, ante la inminente llegada de la tercera generación. Este tramo del PWR fue, quizás, el más divertido del día. Los participantes nos comprometimos, en todo momento, a conservar el control de estabilidad activado, pero el grado de permisividad que tiene el Porsche Stability Management (PSM) es tan elevado que –con una leve patada al freno cuando el auto apoya en curva y un leve golpe de la dirección hacia la cuerda interna- tanto el 911 como el Boxster comienzan un derrape tan parejo y previsible –aunque violento y a velocidad de vértigo- que son toda una adicción. Un párrafo aparte merece la caja PDK. No sólo es veloz y muy precisa, sino que es la única caja secuencial que manejé que realmente cambia por completo el desempeño del auto cuando se opera en modo automático o manual. La diferencia es tan grande como cambiar de auto. Y, sí: a esta altura de la jornada ya me hacía la pregunta inevitable: ¿con cuál de todos los Porsche me quedaría? La Cayenne y el Panamera los descarto con rapidez. Son dos modelos muy redituables para Porsche, pero esa es una razón de existencia que no me termina de convencer. El Boxster, en cambio, me sorprendió. Es muy veloz, muy equilibrado y el nuevo diseño lo hace más agresivo que nunca. Es, sin dudas, el Porsche que logra la mejor unión entre hombre y máquina. Y, además es accesible (en términos porschistas, claro). Lo recomendaría sin dudarlo. Pero -siempre hay un pero- el nuevo 911, en especial el Carrera S, es un caso especial. El eje trasero trata todo el tiempo de adelantar al conductor y el motor empuja más allá de los límites de la razón. Y no olvidemos que, por encima de todo, es un 911. El Porsche por excelencia. Entonces, y perdón por la contradicción, olvidate del Boxster: si tu billetera lo permite, la generación 991 es per-fec-ta. ¿OK?

6. Hot laps: Este fue el cierre de la jornada. Y el momento de la venganza de los instructores. Después de pasar todo el día tratando de contener a un grupo de forajidos al mando de una flota millonaria, llegó el momento del desquite. Los profes tomaron el volante y, con los invitados de acompañantes, se dedicaron a humillarnos y a demostrarnos –ahora sí, con el PSM desconectado- que en realidad no habíamos exprimido ni un tercio de los posibilidades de los nuevos Porsche.

Más allá del precio. Más allá del diseño. Más allá de la potencia, la mística y el glamour, creo que acá radica el encanto y la droga que atrapa a los fanáticos de Porsche: en un mundo de autos pasteurizados y previsibles, es genial descubrir que todavía existen máquinas que –justo cuando te la empezabas a creer- te demuestran que todavía te falta mucho -pero mucho- por aprender.

Y, no por nada, a Ferdinand Porsche le decían Herr Professor.

C.C.

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