El inimaginable daño por maltrato a los fierros

Por Antonio J. Ciancio

Podemos afirmar con toda seguridad que la mayoría de los usuarios de automóviles pueden enumerar tres o cuatro condiciones que definen el servicio severo para los automóviles. Pero hoy queremos abocarnos a los detalles que pueden hacer sufrir a los “fierros” por demás. Probemos enumerarlos:

  1. Uso en caminos polvorientos, la mayor parte del tiempo.
  2. Uso contínuo a más de 130 Km/h (más del 50 % del tiempo total).
  3. Manejo deportivo, con fuertes aceleradas y frenadas, usando el rebaje como elemento de freno adicional.
  4. Viajes cortos, por menos de 20 minutos, seguidos por más de dos horas con el motor detenido.
  5. Uso contínuo en tránsito severo, con frecuentes arranques y paradas, por ejemplo con gran cantidad de semáforos.
  6. Uso con arrastre de casa rodante con altura mayor a la del auto.
  7. Uso con portaequipajes cuando se marcha a más de 90 Km/h.
  8. Uso en condiciones climáticas con temperaturas permanentes mayores a 35°C.
  9. Uso en condiciones climáticas con temperaturas permanentes menores a 5°C.
  10. Arranques en frío con aplicación de carga (marcha rápida o forzada) antes de calentar el motor (mínimo 2 minutos sin carga o a marcha lenta, muy cuidada).
  11. Arranques frecuentes por debajo de los -15°C.
  12. Uso con mucho tiempo en ralentí o marcha en vacío (más del 40% del total).
  13. Uso de nafta Super cuando se recomienda nafta Premium.
  14. Uso de diesel Grado 2 (con 500 ppm de azufre) cuando se recomienda Grado 3 ó Euro (menos de 10 ppm de azufre).
  15. Uso reiterativo del auto a alta potencia, cuando ha estado detenido o guardado por más de 15 días.

Pero entonces, ¿cuándo se conduce en servicio normal?

Cuando se lo usa de acuerdo a la intención de diseño, donde se volcó todo el conocimiento de los ingenieros de las automotrices, y vamos a describirlo:

El arranque debe realizarse teniendo en cuenta un tiempo para el calentamiento, que no debe ser inferior a dos minutos, aunque la temperatura exterior sea tan “tibia” como 20°C. Si se va utilizar un remolque, por pequeño que parezca, este tiempo debe extenderse a cinco minutos.

La idea es que el aceite se acerque a los 70 °C, que es un régimen normal de funcionamiento, con todas las dilataciones calculadas de las piezas más críticas del motor. La potencia debe ir aplicándose en forma progresiva, sin bruscas aceleraciones cuando el auto está todavía frío, en muchos de sus conjuntos, como la caja manual y especialmente el diferencial, si está en el eje trasero. Los sistemas de Deslizamiento Controlado (autoblocantes, en el lenguaje usual) son particularmente sensibles en el arranque.

De ser posible, deben elegirse trayectos donde no haya pendientes importantes (en rutas nacionales tienen 10% como máximo, pero las de los garages o barrios pueden excederlo ampliamente).

Las situaciones derivadas de sobrecarga, por ejemplo por el arrastre de un remolque más alto que el vehículo en sí, provocan recalentamiento a plena potencia y bajas revoluciones del motor. Todas las piezas se ven sometidas a un trabajo forzado.

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Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite.

Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite.

Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite, sobre todo si se elige un sintético avanzado, el tope de la performance. Por ejemplo, todas las condiciones que llevan a un recalentamiento, como ser alta temperatura ambiente, alta velocidad sostenida, tránsito urbano pesado después de circular más de una hora por autopista, etc.; en todos los casos se pueden afrontar muy bien si se reemplaza al lubricante que cumple con los requisitos mínimos del fabricante, por un muy buen aceite sintético 100% o, mejor aún, usando un sintético avanzado, como los de la línea Mobil 1 TM.

En cambio, hay otras condiciones que exigen la disminución a la mitad del período entre Cambios de Aceite (PeCA). Esos son los casos en que el aceite se contamina por el tipo de aplicación. En caminos polvorientos las partículas más pequeñas de arena y tierra son capaces de atravesar las fibras del papel celulósico del filtro de aceite y entran a la cámara de combustión. Ellas son tan duras que no se queman y si bien la mayoría sale por las válvulas de escape, junto con el aire y combustible quemados, algunas, las más pesadas, son empujadas por la fuerza de inercia hacia las paredes del cilindro, donde quedan adheridas hasta que el aro “rasca-aceite” las barre hacia el carter. Desde allí empiezan a trabajar como un abrasivo en todas las partes del motor (ellas pueden pasar a través del filtro de aceite también). Sus primeras “víctimas” son los cojinetes de bancada y biela, de metales blandos (por favor notar que hoy los viejos “baabits” de plomo, cobre y estaño han dado paso a distintas variedades de bronce-aluminio, ya que por motivos ambientales se elimina al plomo de toda fabricación actual; entonces si no se encuentra plomo en el análisis de aceite usado, eso no significa que los cojinetes estén a salvo)

Otras condiciones en las que debemos acortar el PeCA a la mitad son las que provocan una importante dilución del aceite por combustible, ya sea nafta o diésel (gas oil). Podemos mencionar: funcionamiento permanente con el motor muy frío, donde las paredes del cilindro están bañadas por combustible líquido (que pasará al carter) y el aceite quedará menos viscoso, “afinado” y no puede cumplir con una buena lubricación, no pueden formar una película resistente. Por otra parte, al estar el combustible en el carter se producen reacciones químicas nocivas que desgastan a los aditivos antioxidantes en forma más rápida de lo normal. Debemos mencionar que estos efectos se han agravado desde la presencia de los componentes renovables (10% de etanol en las naftas y 10% de biocombustible en el diésel) ya que éstos son mucho menos estables que el hidrocarburo clásico, y se degradan por no soportar las altas temperaturas del interior del motor (y empiezan a deteriorar a sus moléculas de aceite vecinas, actuando en forma similar a la primera manzana “podrida” del cajón).

Si estas condiciones son seguidas por un funcionamiento prolongado a alta potencia y temperatura (como cuando nos vamos de vacaciones) se produce la unión y crecimiento de esas moléculas, en el proceso que los químicos llaman polimerización… eso significa que el aceite ahora se espesará, a veces hasta límites inimaginables, quedando como una brea, de consistencia similar a la de una pomada, que puede dejar de fluir, con rotura del motor. Hemos visto casos en que al desarmar el motor esta masa se pega al cárter.

 

* Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.