El largo camino hacia el mercado premium
La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) es más grande, tecnológica y lujosa que nunca. Pocos podrán comprarla, pero sus rivales le copiarán más de una cosa.
Desde San Pedro de Atacama (Chile) – Calama es la capital de la minería chilena. Más de 40 vuelos diarios unen a esta ciudad del Norte del país con sus principales ciudades. Tomar un avión desde Santiago a Calama, por ejemplo, es subirse a un puente aéreo que todos los días deposita en el medio del desierto a miles de profesionales que extraen de la tierra la principal riqueza del país: minerales.
Pero Calama también es la puerta de entrada a uno de los mejores paisajes de Chile: bienvenidos al desierto de Atacama.
Hyundai eligió a la pequeña ciudad de San Pedro de Atacama -la Purmamarca chilena– para realizar la presentación regional de la nueva Santa Fe. La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) se renovó por completo y se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina.
Se ofrece en dos versiones: 2.4 nafta AT6 2WD (172 cv y 225 Nm) y 2.2 turbodiesel AT8 4WD (200 cv y 441 Nm). Los precios van desde 51 mil hasta 82 mil dólares, porque la turbodiesel está afectada por los impuestos internos. La ficha técnica y el equipamiento de cada versión se pueden ver acá.
Lubri-Press manejó las dos versiones de la nueva Santa Fe por ciudad y ruta. Pero también por tierra, ripio, salinas y esa superficie tan parecida a la Luna, que es el desierto más árido del planeta.
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Mirá ese capot. Es largo y recto. Parece una gran mesa de acero, donde podrían cenar hasta cuatro personas. Mirá esa parrilla: recta, cromada y recargada de firuletes. Conozco mascarones de proa más discretos.
Este es el nuevo estilo de Hyundai, creado por el diseñador alemán Peter Schreyer, que también es el padre de las mejores líneas de Kia. Esta tendencia de trompas alargadas y señoriales no nació con la Santa Fe. Surgió con la nueva generación del i30, siguió con la Kona y encontró en la Santa Fe a su interpretación más señorial.
Podemos discutir si las líneas de la Santa Fe son modernas, elegantes o llamativas. De algo no hay dudas: parece más una SUV alemana que una coreana. Esa fue la intención de Schreyer.
La Santa Fe es un modelo que se reinventa a sí mismo en cada generación. La primera (“aventurera”), la segunda (“best-seller mundial”), la tercera (“deportiva”) y la cuarta (“alemana”). Todas con presencia generosa en la Argentina, no tienen ni una sola línea en común.
No sólo eso: cada vez son más grandes. La Santa Fe IV creció en todas las dimensiones: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros.
Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Continental ContiSportContact 235/60R18.
Como siempre, la Santa Fe compite contra otras SUVs del Segmento D que venden marcas generalistas. La rival por naturaleza es su prima, la Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 46 mil y 60 mil dólares). Pero también se pueden tener en cuenta varias SUVs de siete asientos: Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008, Toyota SW4 y VW Tiguan AllSpace, entre otras.
POR DENTRO
Ese estilo alemanote del exterior también se aprecia en la cabina. La Santa Fe perdió por completo esa estética funcional y despojada, tan característica de los autos asiáticos. Se nota un mayor cuidado en la combinación de materiales, colores y texturas. No parece un auto coreano.
La plancha de instrumentos describe una serie de curvas envolventes, de puerta a puerta. La pantalla multimedia flotante de ocho pulgadas se destaca con claridad. Y el tablero digital de siete pulgadas (sólo disponible en la 4×4 diesel) le brinda un toque extra de modernidad.
El sistema multimedia concentra el audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS. Tenés que usar el navegador de tu celular, espejado en la pantalla si tenés un Android o un Apple. Recordá descargar los mapas, si vas a circular por una zona sin señal (como todo el Norte de Chile, por ejemplo).
El aumento en las dimensiones externas repercutió de manera directa en el espacio interior. Como nunca, la Santa Fe es un comodísimo vehículo familiar, en el que pueden viajar hasta siete pasajeros.
Los que se sentirán más cómodos serán los ocupantes de la segunda fila de asientos: hay muchísimo espacio para las piernas y el respaldo puede variar el ángulo de inclinación. Además, se facilitó el acceso a la tercera fila, con un botón que pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes.
El baúl también creció: pasó de 585 a 625 litros, con dos filas de asientos en uso. Con las tres filas en uso, el espacio sigue siendo limitado. Apenas caben dos valijas. El portón del baúl tiene sistema de apertura automático.
Ya un clásico de la Santa Fe: el techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Viene de serie y le brinda una luminosidad increíble a la cabina. Es un placer viajar en este auto, ya sea en el desierto desolado o atrapado por un piquete, en el microcentro porteño.
La versión 4×2 tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero la 4×4 trae una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, incluyendo la llanta de aleación. Es lo que corresponde para un vehículo que será manejado off-road.
SEGURIDAD
Todas las Santa Fe 2019 vienen de serie con seis airbags (los de cortina abarcan hasta la tercera fila de asientos), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. La versión 4×4 agrega: alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de pasajero olvidado en el asiento trasero.
También incorpora una novedad exclusiva en el mercado argentino: Safe Exit Assist. Se trata de un sistema que utiliza los radares que detectan el tráfico que viene desde atrás e impide abrir la puerta cuando se detecta un riesgo de accidente. Es una situación de tránsito muy común y protege tanto a los ocupantes del vehículo como a los que circulan a su alrededor (ver video).
Lo único que no tiene la Santa Fe es el frenado autónomo de emergencia (AEB). El único Hyundai que lo ofrece por el momento es la más pequeña Kona.
La nueva Santa Fe ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 88% para niños y 67% para peatones. Hay que aclarar que la unidad evaluada sí contaba con AEB.
MOTOR y TRANSMISIÓN
La Santa Fe siempre se ofreció en la Argentina con motores nafteros y turbodiesel. Hyundai mantuvo esa buena costumbre y se diferencia así de varios fabricantes, que están abandonando la opción gasolera.
La versión de entrada a gama tiene un 2.4 16v con 172 cv a 6.000 rpm y 225 Nm a 4.000 rpm. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera.
Después está la estrella de la gama: el 2.2 turbodiesel es el mismo de la anterior Santa Fe. Tiene 200 caballos de potencia a 3.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.750 y 2.750 rpm. La novedad viene por el lado de la transmisión: la caja automática de seis velocidades fue reemplazada por una nueva ZF de ocho marchas (con convertidor de par).
En algunos mercados también se ofrecerá una versión V6. Es el 3.5 derivado del que alguna vez tuvo la coupé Genesis, ahora con inyección directa, 280 cv y 343 Nm. Por el momento, no está previsto para nuestro mercado.
El sistema de tracción integral (sólo disponible en la 2.2 TD) también es nuevo. Se llama HTRAC y tiene un software que analiza la velocidad del vehículo y las condiciones de adherencia, para controlar la aceleración, el frenado y repartir el torque en cada rueda, en función de la capacidad de tracción de cada una.
Además, cuenta con tres modos de programación: Eco (sólo tracción delantera, aunque puede llegar a un reparto de 80/20, si las condiciones del camino se complican), Comfort (estabiliza el reparto de torque entre 80/20 y 65/35, para una conducción más segura) y Sport (oscila entre 65/35 y 50/50, para que el mayor empuje desde las ruedas traseras ofrezca un comportamiento más deportivo).
COMPORTAMIENTO
Cuando me dieron la posibilidad de elegir una versión, dentro de un lote de 40 Santa Fe con diferentes configuraciones, no lo dudé: primero me zambullí y adueñé de una 2.2 turbodiesel AT8 HTRAC, la tope de gama.
La prueba de manejo comenzó con un tranquilo recorrido urbano por las callecitas estrechas de San Pedro de Atacama, pero enseguida salimos a la ruta. Manejar por el desierto chileno implica cambiar todo el tiempo de terreno. Por un lado, están las rutas estrechas, pero con buen asfalto: son las que utilizan los camiones y que comunican a dos pasos fronterizos muy cercanos: el que lleva a la Argentina y el que cruza a Bolivia.
En esos tramos, la Santa Fe se comporta como una seda. La cabina está muy bien aislada y sólo se transmite al habitáculo el roce de los gruesos neumáticos contra el asfalto. Ahí se puede disfrutar el empuje del motor turbodiesel. Tiene torque de pick-up de trabajo, pero con el funcionamiento suave de un buen sedán.
La caja de ocho cambios es una combinación perfecta: a 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Por eso, el consumo en ruta es bajísimo: sólo 6,3 litros cada 100 kilómetros. La media registrada durante tres días de prueba fue de 10,5 litros cada 100. Con un tanque de 71 litros, hay autonomía de sobra para atravesar desiertos.
Fuera de esas rutas, el asfalto se vuelve más áspero y rugoso. Las suspensiones de la Santa Fe fueron trabajadas para ofrecer un andar aún más confortable que la generación anterior. Y lo logra. Sin embargo, cuando el asfalto no es perfecto, los neumáticos de asfalto comienzan a transmitir un mensaje: las ruedas no se sienten cómodas pisando en esa superficie.
Lo mismo ocurre cuando se acaba el asfalto y comienza el ripio, la arena y hasta los ásperos caminos salitrosos de Atacama. No es un auto pensado para el off-road puro y duro. En un entorno donde los turistas alquilan rústicas Toyota Hilux recicladas de las compañías mineras, la caravana de cuatro docenas de Santa Fe en el Norte chileno era lo más parecido a un desfile de naves espaciales.
El límite lo plantean los neumáticos. Y es una lástima, porque el sistema de doble tracción es una maravilla. Las funciones Eco-Comfort-Sport no es de esas que sólo aumentan la respuesta del acelerador. Realmente se sienten los cambios en los modos de tracción y cómo incide en el comportamiento dinámico del vehículo. Con el motor turbodiesel se puede viajar a muy buen ritmo.
También pude manejar la versión 2.4 AT6 2WD. Es la versión más lógica, para quienes sólo busquen un confortable vehículo familiar, sin pretensiones off-road. No tiene el torque en baja de la turbodiesel, pero es todavía más silenciosa y se mueve con una agilidad respetable. El consumo medido durante tres días fue de 12,5 litros cada 100 kilómetros. Sigue siendo razonable, para un vehículo de estas dimensiones y con casi dos toneladas de peso.
Todas las Santa Fe vienen de serie con suspensión independiente en las cuatro ruedas (el eje trasero es multilink). El despeje del suelo es de 185 milímetros.
En las dos versiones la carrocería inclina poco, a pesar de su gran volumen. La dirección está bien calibrada y los frenos responden muy bien (tiene discos en las cuatro ruedas). Con neumáticos más apropiados podría convertirse en un verdadero buque para navegar por el desierto.
No fue posible medir velocidad máxima ni aceleraciones. Hyundai declara 195 km/h y 10,5 segundos para la aceleración de 0 a 100 km/h en la 2.4 naftera. Para la 2.2 turbodiesel, 203 km/h y 9,4 segundos. Por eso, la marca coreana sigue apostando a los gasoleros modernos: no sólo gastan menos, también son más veloces.
CONCLUSIÓN
La nueva Hyundai Santa Fe es más grande, más lujosa y más tecnológica que nunca. Pero acá viene la mala noticia: también es más cara y apunta a un público más exclusivo. Los precios oscilan entre 50.900 dólares (2.4 nafta 2WD) y 82 mil dólares (2.2 turbodiesel 4×4). Esta última versión está afectada por los impuestos internos.
Este posicionamiento más exclusivo de la Santa Fe fue una decisión de la marca, a nivel internacional. Sucede que la clásica SUV de Hyundai para familias numerosas, tuvo que acomodarse hacia arriba, para hacerle lugar a los nuevos modelos de la gama.
En la Argentina, Hyundai ya ofrece cinco SUVs: Creta, Kona, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Esta última está en retirada, a la espera de la llegada de la más grandota y moderna Palisade. Además, la marca ya confirmó que también traerá la nueva Venue a la Argentina. Eso no es todo: se esperan más novedades en el segmento de los modelos más populares.
En ese contexto, la Santa Fe ya no buscará tener grandes ventas, como ocurrió en el pasado. Por eso, si te vas a dar el gusto de comprarte una, apuntá bien: comprá la 2.2 turbodiesel, con caja de ocho y HTRAC. Tiene el mejor conjunto mecánico de su segmento, enormes dosis de confort y mucha seguridad. Es la mejor interpretación del lujo coreano.
C.C.
