El mejor sedán del mundo

Lo probamos justo cuando en Europa se discontinuó. Su antigüedad planteó un dilema en la redacción de Lubri-Press. Hasta que apareció una salida decorosa: “¿A quién le importa?”

El auto que ves en estas fotos no se fabrica más. Es el Mercedes-AMG C 63 S Sedán, de la generación W205. Se presentó en Europa en 2015 y se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2016.

Lo dicho: ya no se fabrica más. Justo hace dos semanas se presentó en Europa el restyling. Recibió cambios en las ópticas, una nueva caja automática de nueve velocidades y un interior rediseñado, con nuevo tablero de instrumentos y una pantalla multimedia enorme.

El objetivo de los test de Lubri-Press es que los lectores se informen sobre las características, virtudes y defectos de los nuevos modelos que se lanzan a la venta en la Argentina. Pero este no será el caso. No puede serlo, porque este auto ya no es una novedad.

Por eso, cuando Mercedes-Benz Argentina nos ofreció probar este auto que ya no se fabrica, se planteó una disyuntiva en la Redacción. Hasta que encontramos una salida decorosa: “Es un AMG, ¿por qué deberíamos rechazarlo?”.

Lo manejamos una semana. La crítica del C 63 S AMG Sedán, cuyas últimas unidades en stock se ofrecen por 180 mil dólares, se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es un Clase C con anabólicos. Los diseñadores de AMG tomaron como base el sedán que llega a la Argentina importado de Sudáfrica y se lo llevaron a sus talleres alemanes de Affalterbach. Allí le aplicaron su conocida receta de musculatura: nuevo capot con nervaduras infladas, spoiler delantero con tomas de aire sobredimensionadas, zócalos, deflector sobre la tapa del baúl y cuádruple salida de escape cuadrada. Todo eso, rematado con techo panorámico y unas ruedas brutales: Michelin Pilot SuperSport (245/35ZR19 adelante y 265/35ZR19 atrás).

Por eso, junto con el C 63 S Coupé (misma mecánica, pero a 183 mil dólares), este es el único Clase C que llega a la Argentina importado de Alemania. O, mejor dicho, llegaba.

El resultado es sorprendente: esta cuarta generación del Clase C no es la más atractiva ni la más original de su historia. De hecho, la parte trasera con caída derretida no deja de ser una floja copia de la línea de diseño que debutó con el Clase CLS.

Sin embargo, AMG supo darle al Clase C esos toques magistrales, para que el auto gane varios puntos en agresividad y personalidad. No es algo ostentoso. Son los detalles justos y necesarios, para que sólo los entendidos comprendan que eso que está ahí no es un Clase C normal.

¿Y contra quiénes compite (o competía) este AMG Sedán? Los rivales más obvios son los otros sedanes del Segmento D (mediano) de sus eternos competidores alemanes: Audi RS 4 (450 cv) y BMW M3 (431 cv).

Sorpresa: estos dos tampoco se venden en la Argentina. En la actual generación, el RS 4 se ofrece sólo con carrocería familiar (Avant). En Audi Argentina consideran (de manera errónea, creo yo) que esta configuración no tendría demanda en nuestro país.

El M3 se dejó de vender a comienzos de año, porque cesó su producción en Alemania. Se espera una evolución, que se adapte a la nueva normativa ambiental WLTP.

Por eso, este C 63 S Sedán sólo compite en la Argentina contra coupés del Segmento D: Audi RS 5 Coupé (450 cv, 149.900 dólares) y BMW M4 Coupé (431 cv, 159.900 dólares). Cualquier otro rival no se le acerca en precio, potencia ni espacio interior.

¿O sí? Alfa Romeo ya tiene en preventa en la Argentina la Giulia Quadrifoglio Verde: 510 cv, tracción trasera y 115 mil euros.

Pero, después de todo, ¿a quién le importa? Si este Mercedes ya está discontinuado.

POR DENTRO

Butacas de competición en cuero y aluminio. Volante en cuero y aluminio, con anillo blanco en la parte superior (para que sepas cuándo están las ruedas derechas, en caso de maniobra brusca de contravolante). Pedalera en aluminio. Terminaciones en fibra de carbono, cuero con costuras claras y aluminio pulido. Calidad de la hostia. El Clase C normal sudafricano no está mal. Pero no se acerca a la excelencia de este AMG alemán.

Las butacas integrales plantean un problema: tienen ajuste eléctrico, banqueta extensible para piernas largas y memorias. La posición de manejo es excelente. El tema es que son asientos tan voluminosos, que los pasajeros traseros quedan atrapados: casi no tienen lugar para poner los pies bajo la butaca delantera. Además, la visión hacia adelante queda obstaculizada casi por completo, si no fuera por los dos agujeros de los apoyacabezas delanteros, pensados para instalar arneses.

Es decir: es un amplio sedán de cuatro puertas, pero atrás no pueden viajar personas con piernas (o mejor dicho, pies) muy grandes. El baúl tampoco batirá ningún récord de capacidad: tiene 435 litros de volumen. Y eso que Mercedes-Benz ahorró espacio eliminando por completo la rueda de auxilio. Apenas tiene un kit de reparación de pinchazos.

Salir por las rutas argentinas, en un auto de 180 mil dólares, con neumáticos de perfil ultrabajo y sin rueda de auxilio debería ser considerado un nuevo Deporte Extremo.

Es bueno que, con el restyling que se acaba de presentar en Europa, se haya actualizado la pantalla multimedia. La que tiene esta versión pre-restyling no es táctil y no es compatible con Apple Car Play ni Android Auto. Hay autos que, por apenas el valor de una rueda de este AMG, sí lo ofrecen.

Es una pena que, con el restyling que todavía no llegó a la Argentina, el tablero haya migrado a 100% digital. La combinación que ves acá –ahora discontinuada-, de analógico con una completísima pantalla digital, me pareció genial. Clásica, como el relojito IWC con agujas, empotrado en medio de la consola.

SEGURIDAD

En todas las automotrices hay una persona –que a veces es todo un equipo- responsable de lo que se llama la “Configuración de Gama”. En el caso de un auto importado, como este AMG, la tarea de este empleado es elegir el equipamiento que traerán las unidades destinadas al mercado argentino.

Su tarea es encontrar un equilibrio, que deje satisfechos tanto a los clientes como a los responsables de Finanzas y Ventas. No siempre podés configurar un auto full-full, porque sería carísimo. Y tampoco lo podés configurar pelado, porque serías un miserable. Qué feo decirle eso a un “configurador de gama”.

Pero analicemos este caso.

Es un Mercedes-Benz. Un AMG. Las opciones de configuración son casi infinitas. Bueno, al parecer, el configurador de Mercedes-Benz Argentina cometió un mísero error: se salteó la sección destinada al equipamiento de seguridad.

Es decir, viene con lo básico que sale de fábrica este modelo: nueve airbags (incluye dos laterales traseros y de rodillas para el conductor), anclajes Isofix, alerta de pérdida de presión de neumáticos, detector de fatiga y los dispositivos de seguridad activa mínimos: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Nada más. No tiene frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril. Tampoco sensor de punto ciego ni presión de neumáticos en tiempo real. Hay autos que, por el precio de una de estas preciosas butacas, ofrecen todo eso.

Mercedes-Benz es una marca que hizo de la seguridad una verdadera religión. Pero el configurador argentino, al parecer, faltó a esa clase de catequesis.

No hay resultados de pruebas de choque independientes específicas para esta versión AMG. A modo de referencia, esta generación del Clase C fue sometida en 2014 a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 84% para niños y 77% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Esta versión dejó de fabricarse, pero el restyling que la reemplazó conserva el mismo motor. Y, cuando se trata de un AMG, eso es lo que realmente importa. Tiene un V8 4.0 biturbo descomunal: 510 caballos de potencia y 700 Nm de torque. Para encontrar algo similar, ya no alcanza con mirar en la oferta de Audi, BMW o Alfa Romeo. Este motor está en la liga de Ferrari y Porsche.

La novedad del restyling es la caja de cambios. La secuencial de siete cambios que tiene esta unidad fue reemplazada por una nueva transmisión de nueve marchas.

Hay algunos AMG con este motor, como el Clase E de 196 mil dólares, que tienen mayor rendimiento (612 cv y 850 Nm), pero vienen de serie con tracción integral (4Matic).

También hay versiones menos potentes de los C AMG: como el C 43 (V6 3.0 biturbo, con 385 cv y 550 Nm) y el C 63 “sin S” (V8 4.0 biturbo, con 470 cv y 650 Nm). Sin embargo, en este punto, el amigo configurador de Mercedes-Benz Argentina –tan olvidadizo a la hora de la seguridad, aunque tan fierrero él- decidió traer a nuestro país sólo la opción más potente y extrema: 510 burros en las ruedas traseras.

Ya sabemos qué estuvo haciendo durante la clase de catequesis.

COMPORTAMIENTO

Tuve el C 63 S AMG durante una semana, lo manejé 2.500 kilómetros y le gasté cinco tanques de combustible. La única otra vez que tuve tanto tiempo un AMG en mis manos fue hace dos años, con el E 63 AMG S T-Modell 4Matic en Alemania.

Aquella era una brutal rural de cinco metros de largo, que podía viajar a 300 km/h en una Autobahn (recién ahí intervenía el limitador) y con la que también podías divertirte con toda seguridad en el circuito de Nürburgring. Nunca lo voy a olvidar.

Este C AMG tiene un planteo parecido, pero con una dosis extra de delirio. Al ser sólo tracción trasera, está todo el tiempo intentando sacar la cola. Sobrevirando. Tratando de adelantarte con el baúl. Invitándote al derrape controlado, a la coleada desbocada y, finalmente, al trompo papelonero.

Claro que también podés manejarlo como un tranquilo sedán de lujo. ¿Pero dónde estaría la gracia?

Tiene cinco modos de manejo, con diferencias bien marcadas: Individual, Comfort, Sport, Sport+ y Race. En cada uno de ellos, podés personalizar las siguientes funciones: dureza de las suspensiones, modo manual o automático de la caja, control de tracción conectado o desconectado y hasta el sonido del escape.

Es decir, si lo deseás, podés manejar en Comfort ESP Off Ultra Loud Exhaust Pipes. Y vas a pasear por tu barrio totalmente de costado, con escapes detonando las alarmas de todo el vecindario, pero con suspensiones mullidas que acarician tus riñones. O, si querés, todo lo contrario.

Las suspensiones son una maravilla de la ingeniería. Tienen muchas piezas en aluminio y están compuestas por conjuntos de paralelogramos deformables, adelante y atrás. Se combinan con amortiguadores de dureza variable. Sin embargo, aún en el modo más confortable, es un auto de andar duro.

Recordá que tiene neumáticos de competición, con perfil ultrabajo. No es un auto incómodo, pero sí seco. Sobre todo en el tren trasero. Esa firmeza posterior es, en gran parte, la responsable de que la cola se desacomode apenas el asfalto deje de ser liso y perfecto.

Tiene un carácter que te invita a olvidarte de todo y a concentrarte sólo en manejar. Las distracciones se pagan.

El control de tracción se puede setear con todos esos programas. Pero el ESP tiene su botón aparte. Es la manera sutil que tiene Mercedes de pedirte que madures. Y que te hagas cargo de tus decisiones. En modo Race y con el ESP Off, este AMG es una máquina de quemar cauchos. Vas a dejar tu firma en el asfalto durante al menos 20 metros.

La caja tiene modo Manual. Y es manual en serio. Cuando elegís este programa, aparece una barra de luces en el tablero, que te indica el momento preciso de pasar de marcha. Si no le hacés caso, vas a llegar al límite del corte de inyección (7.200 rpm) y se van a prender muchas luces en el tablero, pero el sistema no va a pasar al cambio siguiente. Lo va a retener hasta que decidas tirar de la leva derecha: Mi Mercedes, mi decisión. Brillante.

Si lo manejás en modo Race y Manual, todo se precipita de manera muy rápida. Parece un videojuego. Pero es muy real. No te alcanzan las manos para pasar los cambios. Si así es con siete marchas, no me quiero imaginar cómo será con la nueva caja de novena. Abrumador.

Y, después, está el escape. Ponerlo en marcha una mañana fría de invierno es despertar a un dragón con tos convulsa. Y a todos tus vecinos. Inmaduro, sí. Y genial, también.

Acelera de 0 a 100 km/h en cuatro segundos, clavados. Se logra con el Launch Control: modo Race, caja en M y ESP en Sport Handling. Se activa pisando el freno con el pie izquierdo (sí, el izquierdo), se tiran las dos levas del cambio al mismo tiempo. El sistema te pide confirmar -por si llegaste hasta acá sólo por error- tirando de la leva derecha. Acelerás a fondo con el pie derecho, soltás el freno con el izquierdo. Vuelo directo al Planeta de Poochie.

La velocidad máxima –acá sí- está limitada a 250 km/h. El consumo medio es elevado: 12,8 litros cada 100 kilómetros. Eso es siempre y cuando te portes mansito con el acelerador. Cada vez que abuses, no será difícil superar los 20. Es un V8, ¿qué esperabas? Ahí el tanque de combustible queda chico: tiene sólo 66 litros.

Pero lo más asombroso de este C AMG es la agilidad con la que se mueve. Tanto en la ciudad como en la ruta. No parece un sedán de 4.8 metros de largo y 1.8 toneladas de peso: se siente liviano, dócil y fácil de llevar, pero también enojado y desbocado, cuando empezás a provocarlo.

Es el torque: tener 700 Nm en el pedal es la sensación más hermosa del mundo. Hace que todo parezca sencillo y liviano, como una pluma.

Los frenos, las suspensiones, el motor y la transmisión. Todo en este auto está pensado para usarlo y disfrutarlo en un circuito. Esta vez no fui al Nordschleife. Lo usé para hacerle un homenaje al Nürburgring argentino (ver nota aparte).

CONCLUSIÓN

Hace algunos años, AMG se propuso utilizar modelos de Mercedes-Benz para crear muscle-cars con estilo alemán. Copiaron la fórmula clásica yanki: motores V8, con mucha cilindrada, torque y tracción trasera. Todo eso oculto bajo carrocerías de autos que no parecían muy exóticos, pero que eran capaces de asustar a una Ferrari o a un Porsche.

Bueno, el alumno superó al maestro. Hoy los mejores exponentes de la fórmula muscle-car no salen de Detroit: vienen desde Affalterbach.

El Mercedes-AMG C 63 S Sedán es un fabuloso despropósito de 510 caballos y 180 mil dólares. No me importa que ya no se fabrique más. Es el mejor sedán que haya manejado en mi puta vida. Si quieren que lo devuelva, vengan a buscarlo. Total, ya no se fabrica más: ¿a quién le importa?

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Asesor Pirincho & LuisM

FICHA TÉCNICA

  • Modelo probado: Mercedes-AMG C 63 S Sedán
  • Origen: Alemania.
  • Precio: 180.000 dólares (versiones Clase C desde 53 mil dólares)
  • Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
  • Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR

  • Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, doble turbocompresor, intercooler, Start&Stop.
  • Cilindrada: 3.982 cc
  • Potencia: 510 cv entre 5.500 y 6.500 rpm
  • Torque: 700 Nm entre 2.500 y 5.500 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tipo: tracción trasera, con control electrónico y trenes de rodaje AMG.
  • Caja: automática, de siete velocidades, con convertidor de par, levas al volante y modos Automático o Manual.

CHASIS

  • Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo reformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
  • Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo reformable, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
  • Frenos delanteros: discos ventilados.
  • Frenos traseros: discos ventilados.
  • Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
  • Neumáticos: Michellin Pilot SuperSport. Delanteros, 245/35ZR19; traseros, 265/35ZR19 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia)

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 4 segundos.
  • Consumo urbano: 15,2 l/100km
  • Consumo extraurbano: 9,3 l/100km
  • Consumo medio: 12,8 l/100km

MEDIDAS

  • Largo / ancho / alto: 4.757 mm / 1.839 mm / 1.426 mm
  • Distancia entre ejes: 2.840 mm
  • Peso en orden de marcha: 1.755 kg
  • Capacidad de baúl: 435 litros
  • Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO

  • Doble airbag frontal delantero
  • Doble airbag lateral delantero
  • Doble airaba lateral trasero
  • Doble airbag de cortina
  • Airbag para las rodillas del conductor
  • Frenos ABS (antibloqueo) + ESP (control estabilidad) + ASR (control tracción) + BAS (servofreno emergencia)
  • Adaptive Brake + Hold
  • Sistema de frenos secos
  • Attention Assist y Pre-Safe
  • Luz de freno adaptativa
  • Asistente para viento lateral
  • Advertencia de pérdida de presión de neumáticos
  • Anclajes Isofix
  • Extintor de incendios
  • Alarma antirobo con protección antirremolcado y volumétrica
  • Equipo de frenos de cerámica de alto rendimiento AMG con pinzas en color rojo.
  • Paquete deportivo AMG
  • Llantas de aleación de 19″
  • Techo corredizo panorámico
  • Faros LED Intelligent Light System
  • Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, con regulación eléctrica y rebatibles eléctricamente.
  • Capot AMG con resaltes longitudinales.
  • Spoiler delantero AMG con splitter frontal y ala A-Wing de color negro de alto brillo. Parrilla del radiador AMG
  • Embellecedores laterales AMG.
  • Perfil aerodinámico AMG del color del vehiculo sobre la tapa del baúl
  • Equipo de escape deportivo AMG regulable desde el interior.
  • Tapizado de cuero Nappa
  • Volante multifunción en cuero Nappa y Alcántara
  • Levas al volante en aluminio
  • Asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica y memorias
  • Asientos traseros abatibles (40/20/40)
  • Alfombras de velours AMG.
  • Molduras interiores AMG de fibra de carbono con aluminio claro rectificado
  • Pedales deportivos AMG de acero inoxidable cepillado con tacos de goma.
  • Climatización automática Thermatic de 2 zonas
  • Estacionamiento automático Parktronic
  • Sistema multimedia Comand con CD/DVD y reconocedor de voz Linguatronic.
  • Conexión iPod y USB
  • Touchpad
  • Cámara de marcha atrás
  • Sistema de audio Burmester Surround-Soundsystem