El monstruo de las nieves

La tercera generación del crossover de Subaru para el Segmento C (compacto) ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press lo manejó en Japón, sobre asfalto, ripio y nieve. Y hasta en una pista de esquí.

Lubri-Press, primer medio de la Argentina en manejar la Subaru All-New XV.

Desde Nagano (Japón) – La Subaru XV nació en el año 2010, como un juego: la idea fue llevar al Segmento C (compacto) el exitoso concepto de la Subaru Outback. Es decir: tomar a un modelo ya existente de la gama (como la Legacy Touring Wagon) para convertirlo en un vehículo familiar con prestaciones off-road. La Outback fue un éxito imitado por varias marcas: Audi Allroad, Mercedes-Benz All-Terrain, VW Alltrack y Volvo XC70. Entonces, ¿por qué no repetir la fórmula sobre la base del Impreza?

Ese fue el punto de partida lógico para la primera generación de la XV. En su primera generación se llamó Impreza XV y se lanzó en la Argentina en julio de 2010. La segunda generación ya adoptó una identidad propia. Se llamó New XV y llegó a nuestro mercado en abril de 2013 (leer crítica). El éxito mundial fue rotundo. Y ahora acaba de presentarse la tercera generación: la All-New XV ya está a la venta en la Argentina.

Lubri-Press viajó al centro invernal de Nagano, en Japón, para ser el primer medio argentino en manejarla.

POR FUERA

Cambió la plataforma. La All-New XV utiliza la nueva Subaru Global Platform, que estrenaron los recién lanzados Impreza. Es la misma base estructural que también usa la nueva generación de la Forester.

Hay que poner una XV al lado de la otra para notar las diferencias de diseño entre la primera y segunda generación. Sólo así se pueden apreciar las variaciones que existen en todos los paneles de la carrocería.

“¿Por qué mantuvieron un diseño tan parecido?”, le pregunté a un ingeniero de Subaru en Nagano. “Ah, es una tradición de la marca. En Subaru tenemos clientes muy fieles. Sabemos que no están detrás de la última moda. Hacer evoluciones paulatinas en nuestros diseños es una manera de respetar a los clientes que tendrán un tiempo más el modelo anterior. Si el diseño del primer XV les gustó, tenemos que respetar esa elección y realizar pequeñas evoluciones, no una gran revolución”.

No fue cerca. Hubo que viajar casi 40 horas hasta Nagano, en Japón (pero peor es trabajar).

A la izquierda, la All-New XV 2018 (tercera generación). Derecha, la New XV 2013 de segunda generación.

El motor es eficiente y tiene un sonido Bóxer encantador.

Pero basta de asfalto.

Una parada para dejar las valijas en el hotel. Última foto con la carrocería limpita.

Por eso me gusta entrevistar ingenieros: suelen ser más sinceros y claros que los egresados de Marketing.

Por concepción de producto, el rival más directo de la All-New XV en la Argentina serán las Mercedes-Benz Clase GLA (entre 156 y 211 cv, entre 53 mil y 68 mil dólares) y Volvo V40 Cross Country (190 cv, 57.900 dólares). Pero también se pueden considerar otras muchas SUVs del Segmento C. Con un precio desde 1.1 millones de pesos, la All-New XV japonesa cuesta por ejemplo lo mismo que una Toyota SW4 argentina.

El diseño de la All-New XV es muy parecido al de la segunda generación. Sin embargo, las dimensiones variaron bastante: mide 4.46 metros de largo (10 milímetros más que la anterior XV), 1.80 de ancho (+50 mm) y 1.65 de altura (+45 mm). También aumentó la distancia entre ejes: pasó de 2.644 a 2.670 milímetros. El despeje del suelo es muy bueno: 220 milímetros. Es más que el promedio de las SUVs de este segmento.

La All-New XV llega a la Argentina con tres niveles de equipamiento: XV (con neumáticos 225/60 R17), XV Dynamic (con 225/55 R18 y luces delanteras de leds) y Limited (con las mismas ruedas y faros, más el agregado de techo corredizo).

POR DENTRO

Acá los cambios son todavía más notorios. Los Subaru siempre tuvieron fama de ser muy confiables y duraderos, pero también austeros y despojados en cuanto a equipamiento. La All-New XV se sale un poco de esa tendencia, con una cabina más cuidada, revestimientos blandos en puertas y plancha de instrumentos, tapizados con costuras dobles y en color de la carrocería.

La versión Limited viene a la Argentina con tapizado en cuero y asientos delanteros con ajustes eléctricos. Las Dynamic y Limited también tienen una nueva pantalla táctil multimedia, de ocho pulgadas. La XV de entrada a gama tiene pantalla de 6”. Pero las tres versiones cuentan con cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto.

La postura de manejo ahora es más deportiva. La butaca es de nuevo diseño y ofrece un mejor agarre lateral. Se combina con un lindo volante multimedia, en cuero (con costuras color carrocería) y pedalera deportiva en aluminio. Sobre todo en la versión Limited, en el interior se respira un ambiente más cercano a un WRX que a un Impreza convencional.

La información para el conductor es abundante y hay que acostumbrarse. Además de la pantalla multimedia y el tablero completísimo, hay un instrumental extra sobre la consola central: tiene información sobre el desempeño off-road del vehículo (con ángulos de inclinación y compás de navegación) y un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas.

En las plazas traseras aumentó el espacio, aunque no mucho. Sigue siendo un auto donde viajarán cómodos cuatro adultos o dos adultos y tres niños. El que sí creció es el baúl: pasó de 340 a 385 litros de capacidad.

El baúl aumentó su capacidad. El respaldo trasero se rebate 60/40.

SEGURIDAD

Uno de los objetivos de la nueva plataforma global de Subaru fue mejorar la resistencia estructural de los vehículos. Y el efecto se aprecia en los resultados de las últimas pruebas de choque: la capacidad de absorción de energía de la estructura aumentó hasta en un 40%. Y lo más interesante: se logró sin aumentar el peso del vehículo.

La All-New XV viene de serie en la Argentina con: siete airbags (incluye bolsa de aire para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y la tracción permanente en las cuatro ruedas de serie.

La versión Limited se diferencia de las otras dos apenas por los faros delanteros con luces altas adaptativas (activa las bajas cuando detecta que viene un auto de frente, para no encandilar al vecino de ruta).

En otros mercados ya se ofrece la tecnología Eye Sight, que llegará a la Argentina antes de fin de año: se trata de un dispositivo que cuenta con varias cámaras de monitoreo, para anticiparse a lo que ocurre delante del vehículo. El EyeSight consta de varios sistemas combinados: control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia (con detección de objetos, vehículos y peatones) y advertencia de cambio de carril.

Subaru ya realizó su primera demostración del Eye Sight en la Argentina, en junio pasado. Fue durante el evento #StopTheCrash, en el Autódromo porteño.

La All-New XV ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de: cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 89% para niños y 84% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La All-New XV estrena una evolución del conocido 2.0 Bóxer (cuatro cilindros opuestos). El 80% de las piezas del motor son nuevas y más livianas. El conjunto mecánico se aligeró en 12 kilos. Tiene inyección directa y distribución variable. Entrega 156 caballos de potencia (antes 150) y 200 Nm de torque (no varió).

Es uno de los pocos motores de este segmento que no tiene turbocompresor. Subaru sigue reservando esta tecnología sólo para sus modelos más deportivos.

La caja automática CVT también fue mejorada. Es la nueva generación de la Lineartronic, que redujo su peso en 7,8 kilos y tiene siete marchas preprogramadas. Subaru es una de las marcas que mejor sabe usar las cajas de variador continuo, para que “dialoguen” de mejor manera con el motor. También se trabajó en la aislación, para que al habitáculo lleguen menos vibraciones y ruidos molestos: sólo se aprecia el simpático sonido del motor Bóxer.

El sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas sigue siendo el clásico Symmetrical AWD de Subaru. En esta generación de la XV, agregó el X-Mode, que hasta ahora sólo estaba disponible en las Forester y Outback: es un software que permite seleccionar diferentes modos de manejo, alterando la respuesta del acelerador, la dirección, el cambio de marcha y el reparto de torque en cada eje.

En la All-New XV debuta el Active Torque Vectoring, que brinda un mayor control del vehículo en curva: el sistema envía mayor torque a las ruedas externas (y activa el freno de las ruedas internas) para aumentar la adherencia y la velocidad de paso por curva.

El motor Bóxer 2.0 estrena componentes más ligeros y aumentó un poco la potencia.

En Argentina, Apple Car Play, Android Auto y cámara de retroceso de serie.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se realizó en el centro de esquí de Nagano, a 300 kilómetros de Tokyo. Allí, la gente de Subaru preparó un recorrido bien variado: asfalto, ripio, nieve y barro. Ni siquiera faltaron algunas sorpresitas, como capas de hielo sobre el camino.

A decenas de miles de kilómetros de distancia, el paisaje me recordó a ciertos rincones de la Patagonia argentina: territorio favorito de los Subaristas más devotos de nuestro país.

Esa combinación de condiciones y terrenos es para lo cual la All-New XV y su hermana mayor, la Outback, fueron diseñadas. Son vehículos que se pueden disfrutar todos los días, pero que brillan de manera especial cuando se complica la adherencia.

La unidad de pruebas tenía volante a la derecha. Siempre tardo un poco en acostumbrarme al cambio. La típica 1: cuando querés doblar una esquina, accioná el limpiaparabrisas en lugar de la luz de giro. La típica 2: se te llena la humanidad de preguntas cuando tenés que girar en una rotonda.

En la zona de asfalto, la All-New XV se comporta como un confortable hatchback, con un poco más de despeje del suelo. Con respecto a la generación anterior, se nota un menor rolido de la carrocería. Es algo que se aprecia cuando se toman las curvas con un poco más de entusiasmo de lo habitual. Subaru asegura que eso se logró bajando el centro de gravedad del vehículo y con un trabajo más fino en las suspensiones, para lograr un equilibrio entre confort de marcha y comportamiento dinámico.

Se nota que se hizo una revisión importante en la dirección, la suspensión y la insonorización. El resultado es un auto que transmite una sensación de manejo más refinado, confortable y aislado de las imperfecciones del camino.

Por suerte, eso también se conserva cuando se acaba el asfalto. En el ripio, la All-New XV saca a relucir las virtudes clásicas de todo Subaru: robustez y confort de marcha, incluso cuando lo exigís con el acelerador.

Y todos a jugar en el barro.

Mucho barro. Y también un poco de nieve.

Este es el terreno donde cualquier Subaru se siente como en casa.

Son autos diseñados para ser maltratados.

Igual, alcanzó para jugar al rally en los bosques de Nagano, cerrados al tránsito.

Por chasis y transmisión, es un conjunto pensado para soportar mucha más potencia y torque.

En Japón no tiene rueda de auxilio. En la Argentina tiene un auxilio del mismo tamaño que las cuatro ruedas titulares. Sí, se puede.

El sistema de doble tracción Symmetrical AWD debería ser considerado un ítem de seguridad (y diversión) obligatorio en todo el mundo.

La caja CVT es de las mejores que probé. Está derivada de la Lineartronic que tiene la Outback y también el deportivo WRX. No hay sensación de pateamiento y la respuesta ante el cambio de marcha es inmediato (tiene levas al volante). Muchos fabricantes eligen las CVT porque son más baratas de producir. Subaru es el primero que demuestra que también se pueden entender muy bien con el motor en el manejo deportivo.

El chasis y la transmisión son de primer nivel. Por eso, el motor parece quedar algo corto. Me dio la impresión de ser un conjunto pensado para asimilar sin problemas más de 200 caballos. Por eso, con los 156 cv, las prestaciones no son todo lo brillantes que podría esperarse de un producto de este precio y segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza los 195 km/h. El consumo medio durante la prueba fue bastante bueno: 8 litros cada 100 kilómetros.

Y entonces llega el barro. No hay necesidad de levantar el pie del pedal derecho. El auto se mantiene firme y estable en el camino, incluso cuando desconectás el control de estabilidad. La capacidad de adaptación del sistema de tracción integral es brillante. Sólo unos leves patinazos de los neumáticos te permiten descubrir qué rueda tiene más torque en cada momento. Pero siempre con la mayor seguridad y control.

Y entonces llega la nieve. Y el hielo. Acá hay que tomarse las cosas con calma. Ningún sistema 4×4 puede vencer las leyes de la física. Así y todo, avanza. El patinamiento de las ruedas aumenta, pero el buen despeje ayuda a no quedar trabado en los huellones de nieve y barro. El camino me lleva hasta el interior de una pista de nieve.

Subaru montó un circuito de pruebas donde normalmente sólo transitan esquiadores y vehículos con orugas. La All-New XV trepa laderas con algunas placas de hielo, supera baches con bastante agua y avanza lanzando nieve hacia los cuatro costados.

El parabrisas se salpica con el propio chapoteo de mi manejo. Tengo que prender el limpiaparabrisas. No, torpe: esa es la luz de giro. Intento corregirlo, mientras mantengo al auto en la huella de nieve. Otro manotazo improvisado: se me escapa un bocinazo. El pitido resuena en las laderas de todo el centro invernal. Unos pájaros se asustan. Despegan en racimo, de las copas de los árboles.

Cuando vuelvo a la base, un ingeniero de Subaru me hace la mímica de que me escuchó tocando bocina en la montaña. Se cree que lo hice de contento, nomás: “You really enjoyed the car, isn’t it?”. No voy admitir mis torpezas: “Y, la verdad que sí, macho…”

CONCLUSIÓN

La All-New XV es hija directa de la excelente Outback. Y, cada vez que pruebo uno de estos productos de Subaru, me hago la misma pregunta: ¿quién necesita una SUV, cuando una rural o un hatchback, con buena tracción integral y un generoso despeje del suelo, pueden cumplir con la misma misión?

O incluso más, porque la capacidad del baúl muchas veces resulta superior. Además, el comportamiento dinámico es más divertido. Y, aún así, seguís teniendo un auto donde manejás sentado un poco por encima del promedio del tránsito, con capacidad para circular por los mismos caminos que una SUV.

Son vehículos ideales para un país como la Argentina, donde los caminos nunca son perfectos y donde los mejores paisajes suelen estar a cientos de kilómetros del final del asfalto. Las únicas trabas para que las XV y Outback se difundan más en nuestro mercado son sólo dos: la All-New XV no es barata (arranca en 1.1 millones de pesos) y la presencia de la marca está limitada sólo a unos pocos concesionarios en las provincias de Buenos Aires, Mendoza y Tierra del Fuego. Los servicios de postventa incluyen también a Neuquén, Río Negro, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe. El nuevo importador Inchcape prometió abrir más puntos de venta y postventa en breve.

Con respecto a la anterior generación, la All-New XV mejoró en diseño, en calidad interior, en equipamiento y hasta en sensaciones al volante. Pero mantiene intactas las virtudes de robustez y capacidad off-road. Un auto para salirte del camino con confianza. Y perderte en el bosque, como un lobo solitario. Un lobo que, además, podría devorarse a un buen rebaño de mansitas SUVs. Imaginate: se espantarían en bandada, con un simple bocinazo.

Carlos Cristófalo

También te puede interesar...