El portaaviones sueco

Test: Volvo XC90 T6 High Luxury

Hoy es el auto más seguro del mundo. También es el Volvo más confortable de la historia. Mil kilómetros para descubrir que tiene toda la tecnología necesaria para prescindir… hasta de vos mismo.

Con el nombre XC90, Volvo bautizó hace 14 años a su primera SUV para el Segmento E (grande). Nació en 2002 y se mantuvo en producción hasta 2014. Es una longevidad poco usual en la industria automotriz del Primer Mundo.

La primera XC90, que también se comercializó en la Argentina, estuvo tantos años en producción porque Volvo se tomó más tiempo de lo habitual para desarrollar la segunda generación. Ya se encontraba en estudio en 2008, cuando Ford decidió desprenderse de la marca sueca. Y el proyecto recibió una fuerte inversión y numerosas mejoras, cuando la firma china Geely compró Volvo, en 2010.

El resultado es esta nueva XC90: una SUV que representa una bisagra en la historia de la automotriz escandinava. En enero pasado salió a la venta en la Argentina. Se ofrecen las versiones T6 High Luxury (154.900 dólares) y T6 R-Design (164.900 dólares).

Manejamos una versión XC90 T6 High Luxury durante una semana y por mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sus dimensiones impresionan. La antigua XC90 parece pequeña y compacta, en proporción. La nueva SUV de Volvo mide cinco metros de largo, dos de ancho, casi 1,80 de alto y pesa 2.2 toneladas.

Es muy llamativa. Sin embargo, su aspecto no es grotesco. Tampoco resulta intimidante. Es un gigante bien vestido, con líneas redondeadas y superficies suaves, aunque manteniendo adrede esa estampa de caja de seguridad con ruedas, tan característica de Volvo. Una bóveda sexy y techie.

A esa impresión general contribuyen las enormes ruedas de 20 pulgadas (calzadas con Michelin Latitude Sport 275/45R20). Y los faros Full-Led, con luces diurnas en forma de “T” (“Martillo de Thor”, las bautizaron con orgullo de Odín).

La trompa, con la gran parrilla cromada, es inconfundiblemente Volvo. La cola, con las ópticas curvadas a la altura de las caderas, es inocultablemente XC90. Y el lateral, bueno, hace más sombra que el Muro de Berlín. El despeje del suelo es muy bueno: 238 milímetros.

La versión T6 R-Design le agrega una estética más deportiva y agresiva, con parrilla, llantas, spoilers y difusores de diseño específico.

POR DENTRO

No importa si tu sueldo no alcanza ni para comprarte una rueda. Tomate un tiempo, visitá un concesionario Volvo y pedí permiso para subirte a uno de los habitáculos mejor diseñados del momento.

La cabina de la XC90 impresiona por sus dimensiones (tres filas de asientos, para siete adultos); por la capacidad de carga (con las tres filas en uso, aún quedan 314 litros muy aprovechables); por la luminosidad (el enorme techo panorámico -corredizo y cortinado- viene de serie); y por la tecnología (tablet multimedia de nueve pulgadas al centro, tablero completamente digital, butacas con ajustes múltiples, calefaccionadas y refrigeradas).

Pero, sobre todo, la cabina de la XC90 sorprende por el buen gusto en las terminaciones. Hay madera de nogal en las puertas y en la consola central. Hay aluminio cepillado en los picaportes y en los parlantes Bowers&Wilkins. Hay cuero de doble costura en asientos, plancha de instrumentos y hasta en la guantera.

Sin embargo, al igual que ocurre con el exterior, el habitáculo de la XC90 deslumbra por lo colosal, pero también por su calidez. La única nota ostentosa es esa pequeña joya con forma de dado, que queda justo al alcance de tu mano derecha: es la perilla de encendido del motor. Detrás de ella, con la misma textura de orfebrería, el comando para los cinco modos de manejo.

Podría estar horas escribiendo sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener en cuatro aspectos en particular.

Uno. La insonorización es perfecta y absoluta. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, esa increíble sensación de bóveda.

Dos. Los asientos tienen capacidad para siete adultos, pero nadie viaja tan cómodo como los dos de adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta.

Tres. La tablet. Es tan grande como una iPad. Está en una inusual posición vertical (como en los Tesla) y concentra todas las funciones del vehículo. Son tantas, que permite el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de escape en la base, bien Apple). Desde ahí se puede comandar el equipo de audio, el navegador y el Bluetooth. Pero también las cámaras de estacionamiento, los ajustes de las butacas, los modos de manejo y hasta la función que permite bajar los apoyacabezas de la segunda fila, cuando no están en uso. La información es tan abrumadora que, el primer día, marea. El segundo y el tercero, también. Al cuarto día de convivencia, te juro que comenzás a amar a esa pantalla. Vivimos en un mundo touchscreen. No hay vuelta atrás.

Cuatro. El asiento central de la segunda fila incluye el booster. Ya es una tradición en muchos Volvo, pero hay que seguir recalcándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta. Y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a los Volvo en los únicos autos que cumplen con la nueva normativa de la Ciudad de Buenos Aires, que cuando se reglamente obligará a usar boosters hasta a los niños de 12 años.

SEGURIDAD

Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la dirección, butacas infantiles integradas en la segunda fila de asientos (el mencionado booster) y sistema de frenado automático en ciudad (City Safety), capaz de discernir entre un auto, una bicicleta o un peatón, de día o de noche.

Volvo se propuso que, para el año 2020, nadie muera o resulte herido de gravedad en un nuevo modelo de la marca. Por eso, con cada nuevo lanzamiento, se estrenan dispositivos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la novedad viene por el lado del sistema Run Off-Road Protection. Es un conjunto de medidas preventivas que adopta el vehículo al detectar que se salió del camino. Al instante, se disparan las siguientes órdenes: se tensan los cinturones de seguridad (y se mantienen con el máximo nivel de ajuste hasta que se detenga el vehículo), se libera una amortiguación especial en la base de los asientos delanteros (para evitar daños en la columna, si el vehículo golpea con fuerza contra el suelo) y, en caso de que se activen los airbags (señal de fuerte desaceleración), se retrae el pedal de freno para evitar daños en las piernas del conductor.

EuroNCAP sometió a sus pruebas de choque a la XC90. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 87% para niños y 72% para peatones. Eso no es todo: EuroNCAP nombró en diciembre pasado a la XC90 como el auto más seguro del momento, en toda la industria automotriz mundial. Una vez más, Volvo revoluciona en materia de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, la XC90 plantea otra revolución. La marca sueca se tomó con mucha seriedad la moda del downsizing y, en esta nueva generación de su SUV, todos los motores son de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada.

La idea de la marca es ofrecer un bajo consumo de combustible y menores emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de que la XC90 quede exenta de los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados.

Los turbo nafteros son los T5 (254 cv) y T6 (320 cv). También existe una variante híbrida T8 (con el 2.0 turbo naftero y un motor eléctrico, que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofrece sólo el T6. Tiene inyección directa, intercooler y dos sistemas de sobrealimentación: turbo y compresor. Entre ambos, logran extraer 320 caballos de potencia y 400 Nm de torque.

El sistema 4×4 cuenta con un sistema Haldex, que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras.

Todas las cajas son automáticas, con un modelo Aisin de ocho velocidades, con convertidor de par.

Para fin de año está confirmada la llegada a la Argentina de la XC90 D5. Tiene un 2.0 turbodiesel de 224 caballos y 470 Nm de torque. Mantendrá la tracción integral y la caja automática de ocho cambios.

COMPORTAMIENTO

Ciudad, ruta y off-road. En total, manejé mil kilómetros con la XC90. Y el año pasado ya había hecho 400 kilómetros, en el desierto chileno de Atacama.

De aquella vez me habían quedado dos dudas.

Una: no es lo mismo manejar un auto de cinco metros en el desierto que en las calles de Buenos Aires. En el tránsito urbano, la XC90 se puede sentir tan apretada como una pick-up mediana. En las calles estrechas, con autos estacionados de las dos manos, cabe apenas justo. En los estacionamientos necesita espacios especiales. Y los sensores de proximidad suelen enloquecer con los finos tan característicos de nuestro tráfico.

Pero, una vez más, nada que no vivan todos los días los conductores urbanos de Amarok o Ram.

La otra duda era el rodado. El pavimento de las rutas chilenas tiene mejor calidad que el argentino. Y las llantas de 20 pulgadas son muy bonitas, pero me surgían algunas dudas por su reacción ante nuestros queridos baches.

Las llantas hay que cuidarlas, no hay dudas. Debe ser doloroso (y caro) abollar una de estas hermosas ruedas de rayos múltiples. Y también hay que protegerlas, porque la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

La suspensión, sin embargo, resultó toda una sorpresa. Hace poco quedé sorprendido por la mala combinación que hizo Mercedes-Benz en la GLE Coupé. El precioso trabajo de ingeniería de la suspensión neumática había sido arruinado por las llantas de perfil ultrabajo. La XC90 no tiene suspensión neumática. Se conforma con un esquema más tradicional de multibrazos en los dos ejes, con resortes helicoidales adelante y elásticos atrás (sí, ballestas multilink).

Cuando el pavimento no es bueno, absorbe muy bien las imperfecciones. Y lo único que inquieta la tranquilidad del habitáculo es el rumor de los gruesos neumáticos. Lo mismo ocurre en el off-road. La probamos por caminos de tierra y un poco de barro. No es el terreno favorito de la XC90, pero se comporta con una gran dignidad. El buen despeje del suelo ayuda mucho.

Esta vez tuve más ocasiones de probar los diferentes modos de manejo. Son cinco: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual. El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse. La caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de mantener siempre el mismo cambio de marcha.

El modo Eco también es útil. Logra contener bastante los consumos de combustible. A pesar de las más de dos toneladas de peso y los 320 caballos de potencia, este motor híperexprimido logra una media razonable de 12,7 litros cada 100 kilómetros.

No olvidemos que estamos ante un auto lujoso y con tracción integral, pero también con prestaciones más que loables. En conducción normal, el motor 2.0 no es un dechado de torque. No transmite –ni en sonido ni en empuje- las sensaciones de los V6 y V8 que usan otras SUVs de este tamaño.

Sin embargo, en modo Dynamic, se logra una excelente aceleración: 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 230 km/h. No hace ruido ni tiene ademanes brutales, pero es el portaaviones sueco más veloz que se haya visto.

Su terreno favorito son las autopistas, las avenidas y los caminos despejados, donde pueda dar rienda suelta a toda su potencia (también a su andar majestuoso y al silencio absoluto de la cabina). La dirección, los frenos y todo el chasis están sobredimensionados, para soportar la masa que se pone en juego cuando esta mole acelera, dobla y frena a fondo. En ese sentido, también transmite mucha seguridad.

CONCLUSIÓN

La Volvo XC90 no es un sedán de lujo, pero tiene el confort con el que sueña más de una limousine. No es un deportivo, pero el pequeño motor 2.0 reacciona muy bien cuando se lo exige al máximo. Tampoco es un gran todo terreno, aunque el sistema Haldex y el modo Off-Road están a la altura de la exigencia promedio de este segmento.

Menos que menos, es un auto artesanal: aunque las terminaciones en nogal, el cuero de buena calidad y el buen gusto general de su habitáculo te lleven a pensar lo contrario.

En apenas un año de comercialización, en países como Suecia, la XC90 se convirtió en el nuevo auto familiar por excelencia. En la Argentina tiene el mismo planteo, aunque –por precio- apunta a un público mucho (pero mucho) más exclusivo. Las tres filas de asientos de serie le sacan incluso ventaja ante la nueva Audi Q7, que ofrece las butacas extra como parte de una larga lista de opcionales.

Pero ni el diseño, el lujo, el confort, la potencia, la calidad y la habitabilidad fueron lo que más me sorprendieron de esta Volvo.

Te cuento: el domingo por la tarde volvía a Buenos Aires desde Sierra de los Padres, después de hacer una producción de fotos en esa zona. Antes de llegar a Dolores, se levantó una neblina espesa, que coincidió justo con la puesta de sol. La noche más oscura y densa surgió en un parpadeo.

Reduje la velocidad, encendí las luces antiniebla, redoblé la concentración. Y empecé a notar que la XC90 sacaba a relucir su tecnología útil al servicio de la seguridad.

El alerta de cambio de carril, por ejemplo, marcaba con leves vibraciones la senda a seguir. El control de crucero adaptativo frenaba de manera automática al detectar un auto más lento al frente, que apenas se divisaba en la niebla.

El City Safety informaba sobre la presencia de autos y peatones detenidos en la banquina. El desempañador automático se las ingeniaba para prenderse y apagarse, ante los bruscos cambios de temperatura y humedad que había en el exterior.

Más todavía: el radar con reconocimiento de señalética me indicaba en el tablero la velocidad máxima que marcaban los carteles viales que la niebla ocultaba. Y el GPS lanzaba una alerta visual y sonora cuando faltaban 500 metros… 300… 200… 100… para una cámara de fotomultas.

Fue entonces cuando me comencé a sentir como un virus. Un invasor. Casi una molestia a los mandos de un auto, que me estaba brindando todas las señales necesarias para hacerme comprender que podía prescindir de mí. Sí, yo estaba de más.

En medio de la neblina comprendí, por primera vez, que los ingenieros de Volvo no desvarían cuando afirman que para 2020 nadie morirá a bordo de sus autos. La tecnología necesaria para alcanzar ese objetivo ya la tienen. Sólo un formalismo legal les impide aún prescindir por completo de los conductores.

Así de polémico. Así de fascinante. Así de desconcertante.

Eso es lo que se siente manejar el auto más seguro del mundo.

 

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C. y T.C.V.

 

FICHA TECNICA

• Modelo probado: Volvo XC90 T6 High Luxury
• Origen: Suecia
• Precio: 154.900 dólares (versión R-Design, 164.900 dólares)
• Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
• Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR

• Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección, turbo, compresor e intercooler.
• Cilindrada: 1.969 cc
• Potencia: 320 a 5.700 rpm
• Torque: 400 Nm entre 2.200 y 5.400 rpm

TRANSMISIÓN

• Tipo: tracción integral, con control electrónico.
• Caja: automática, de ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas: Eco, Comfort, Dynamic, Individual y Off-Road.

CHASIS

• Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
• Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, elásticos y amortiguadores hidráulicos.
• Frenos delanteros: discos ventilados
• Frenos traseros: discos macizos
• Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
• Neumáticos: Michelin Latitude Sport 275/45R20 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES

• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos
• Consumo urbano: 13,5 l/100km
• Consumo extraurbano: 10,5 l/100km
• Consumo medio: 12,7 l/100km

MEDICIONES

• Largo / ancho / alto: 4.950 mm / 1.923 mm / 1.776 mm
• Distancia entre ejes: 2.984 mm
• Peso en orden de marcha: 2.125 kg
• Capacidad de baúl: 314 / 692 / 1.868 litros
• Capacidad de combustible: 71 litros

EQUIPAMIENTO

• Doble airbag frontal delantero de inflado en dos etapas
• Doble airbag lateral delantero
• Airbag de rodillas para el conductor
• Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos
• City Safety con autofrenado en intersecciones
• City Safety con detección de ciclistas y peatones (día y noche)
• Run Off-Road con protección de salida de carretera
• Sistema Whips de protección de latigazos cervicales
• Sistema Sips de protección de impactos laterales
• Frenos ABS con distribución electrónica de frenado
• Control dinámico de estabilidad y tracción
• Siete cinturones de seguridad inerciales, de tres puntos y con pretensores
• Anclajes Isofix para sillas infantiles
• Tapizado en cuero
• Butacas delanteras eléctricas y con memoria
• Butacas delanteras calefaccionadas y refrigeradas
• Asiento trasero con booster para niños
• Climatizador de cuatro zonas
• Alerta de cambio de carril con sonido y vibración de volante
• Control de ascenso y descenso de pendientes
• Control de crucero adaptativo
• Revestimientos internos en cuero, aluminio cepillado y madera de nogal
• Doble salida de escape en aluminio
• Retrovisor interno con brújula
• Espejos exteriores eléctricos, con plegado automático
• Faros Full-Led con lavafaros
• Filtro de pólen con sistema de control de calidad del aire
• Head Up Display
• Llantas de aleación High Luxury de 20 pulgadas
• Acceso y encendido sin llave
• Tablero de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Pantalla multimedia táctil de 9 pulgadas
• Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y laterales
• Sistema de estacionamiento y salida de estacionamiento automáticos
• Cámara de maniobra con visión 360 grados
• Portón trasero de apertura automática
• Equipo de audio premium con parlantes Bowers&Wilkins
• Navegador satelital GPS con indicador de ruta en el tablero
• Techo panorámico
• Reconocimiento de señalética vial y alerta de cámaras de control de velocidad
• Control de presión de neumáticos