El ratón escandaloso
Durante el #FastDrive, realizado en la pista de Owners Club, hubo autos muy potentes, veloces, caros y exclusivos. Pero sólo una primicia exclusiva del evento: el Renault Clio IV RS.
Se trata, nada menos, que del ejemplar que se exhibió en el Salón de Buenos Aires, y que Renault Argentina utiliza por estos días para ensayos y exhibiciones previos a su lanzamiento. Todavía falta para que salga a la venta –está planeado para mediados del 2014- pero los periodistas que participamos del #FastDrive fuimos los primeros en manejarlo en el país.
Con la excusa del tránsito pesado –pero como suele ocurrir con las Divas- el Clio RS llegó cuando las pruebas en pista ya llevaban más de tres horas. A esa altura, yo ya había girado en los otros cuatro autos: Mercedes A 250 Sport, Hyundai Genesis V6, Toyota 86 y Volvo S60 Polestar.
Así que, mientras algunos hacían sociales con la gente de Renault, me metí en el auto (butaca deportiva de cuero, con buen agarre), me puse el cinturón de seguridad (rojo, igual que en el Mercedes) y… no puse en marcha el motor.
Algunos aprovecharon el desconcierto para subirse antes que nadie.
Volante deportivo y levas del cambio bien grandes, fijas a la columna de dirección.
En primer lugar, me dediqué a tocar todos los botonitos que encontré. La posición de manejo es genial, aunque bastante más elevada que en sus otros compañeros de pista. La calidad de terminación, europea. Incluso con menos ruiditos que el Mercedes (ejém).Lo más curioso es el sistema R-Link, que ya viene en algunos Renault importados (como la Koleos 2014), pero que en el caso del Clio tiene un juguete extra: el R-Monitor. Es una computadora con funciones múltiples para quienes vayan a usar el auto en un circuito. Tenés gráficos de fuerza G, curvas de torque y potencia e indicador de temperatura de la transmisión. Además, si tenés cargados los mapas correctos en el navegador satelital TomTom, también podés ver un plano del circuito donde estás corriendo. Owners Club es demasiado nuevo como para figurar.
Pero lo más hilarante de todo es el R-Sound Effect, un simulador de sonido que combina la música del escape con archivos pregrabados, que varían en función del porcentaje de uso del acelerador. Así, la combinación de ruidos provenientes del motor, de los escapes y también de los parlantes hacen que el Clio RS pueda sonar como una Harley Davidson, como un Renault Alpine, como un Gordini, un auto eléctrico o un Nissan GTR (los japoneses son aliados del Rombo).
Sin darme cuenta, salí a girar con el R-Sound programado en modo “Clio V6”. Y el efecto es tan real –insólito y gracioso- que no me pude tomar en serio al auto durante toda la primera vuelta. Sonaba como si hubiera atropellado un Mustang V8 y lo llevara arrastrando bajo el chasis: bufaba, roncaba y borboteaba con cada toque del acelerador. Es una payasada, sí. Pero de esas que te hacen reír.
El R-Monitor es un show aparte, con muchísima información para el conductor. Y varias opciones de personalización para el sonido del motor (mitad natural, mitad artificial).
El R-Monitor es un show aparte, con muchísima información para el conductor. Y varias opciones de personalización para el sonido del motor (mitad natural, mitad artificial).
Más allá de todos esos chiches electrónicos, el Clio RS también es un auto hecho y derecho. Mejor dicho, un muy buen deportivo. Y, más precisamente, un excelente hot-hatch.
Con 200 caballos y poco menos de 1.300 kilos, tiene casi la misma relación peso/potencia de la Toyota 86, pero su comportamiento es muy distinto.
Por empezar, los 200 burros del Clio no vienen de un motor aspirado, sino de un 1.6 turbo con inyección directa e intercooler. Por eso también tiene más torque: 255 Nm contra 204. En aceleración, el Clio apabulló (6,7 contra 8,5 segundos) y en velocidad máxima se impuso con holgura con 230 km/h, versus apenas 208 de la Hachi Roku automática.
Esta paridad en los papeles, no se sienten de ninguna manera en la pista. Por empezar, el Clio es tracción delantera y se comporta como tal. Pero es un autito muy dócil y fácil de llevar a buena velocidad.
Tal como delatan las pinzas de frenos rojas, la unidad de pruebas estaba equipada con el Chasis Cup, un opcional en Europa, que probablemente venga de serie cuando se comercialice en la Argentina: tiene una puesta a punto de la suspensión más firme, pensada para los que vayan a usarlo en circuito.
Pero la verdad es que, al menos en la pista, no me pareció un auto duro (como sí lo es el Mercedes o la Toyota), aunque viaja muy bien apoyado contra el piso. En las curvas más lentas tiende a irse un poco de trompa, pero corrige la trayectoria enseguida, sin tener que levantar del todo el pie del acelerador. Los frenos son excelentes y fueron los que menos se fatigaron en este #FastDrive.
El Clio IV RS fue la primicia del #FastDrive. Y el que más curiosidad generó entre los invitados.
La unidad de pruebas tenía el Chasis Cup, pero su andar es más confortable que -por ejemplo- un Mégane III RS.
El control de estabilidad es muy permisivo. Acepta que las ruedas patinen, que el auto se deslice e incluso que tenga algunas reacciones bruscas antes de intervenir. También podés apagarlo, pero vas a descubrir que este ESP estaba haciendo brillar tus virtudes de manejo. Y ocultando tus papelones. A tu ego no le va a gustar lo que descubra, así que: nunca lo desconectes.
Sobre la dirección eléctrica del Clio RS había leído muchas críticas de los colegas europeos, que parecían extrañar la del RenaultSport anterior. No es tan directa como la de la Toyota, pero tampoco me pareció grave. Una de dos: o aquél Clio III RS –que no manejé- era un karting o mis colegas europeos están muy malcriados.
El ESP es muy inteligente: hace brillar tus virtudes y oculta tus defectos al volante. Gracias, amígou.
El ESP es muy inteligente: hace brillar tus virtudes y oculta tus defectos al volante. Gracias, amígou.
La que me pareció espectacular es la caja secuencial de doble embrague. Tiene seis marchas y es muy veloz. Además, las levas del volante son bien grandes y están fijadas a la columna de dirección. Esto significa que no se mueven cuando girás el volante y siempre tenés las paletas en la punta de los dedos, para poner el cambio en el momento justo.
Además, tiene un divertido sistema de “Launch Control”, que permite lograr la mejor aceleración sin esfuerzo. Con el auto detenido, hay que tirar de las dos levas al mismo tiempo y esperar que se active el sistema. Después –como ya ocurre en muchos VW y Audi con caja DSG-, hay que pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, el izquierdo), el acelerador a fondo con el derecho (no te asustes, el motor se autorregula solo a 2.500 rpm) y soltar el freno cuando estés listo: vas a salir disparado como un cohete, con las ruedas patinando apenas lo necesario y con una sonrisa boba en la cara.
El Clio RS –junto con el Peugeot 208 GTi, leer nota de prelanzamiento- encarnan a la nueva generación de los pocket-rockets, que ya no se conforman con menos de 200 caballos de potencia y que pueden superar en prestaciones a modelos de más prestigio y valor.
No se sabe cuánto costará cuando se lance a la venta en la Argentina –hacer futurología a seis meses resulta imposible, más aún con el flamante impuestazo-, pero este Clio interpreta a la perfección lo que están buscando las nuevas generaciones de clientes de autos deportivos.
Ya no alcanza con un chasis ligero y equilibrado, que el Clio tiene. Tampoco con un motor poderoso, que también. Ahora, además, tiene que tener un sonido configurable hasta lo absurdo. Ofrecer abrumadora información sobre el desempeño en pista. Y algunos Cheats&Tricks para explotar al máximo sus prestaciones.
Vos, que seguramente estás leyendo esto y naciste con un joystick en la mano, sabés muy bien de lo que estoy hablando. La generación GranTurismo llegó al mercado. Y desembarcó con originales demandas para que manejar un deportivo sea todavía un poco más divertido.
Bienvenidos sean
C.C.
Fotos: Luciano Cianni
