El salto tecnológico

General Motors abrió su pista de pruebas secreta, ubicada en las afueras de San Pablo, para permitir que la prensa regional maneje por primera vez, y sobre todo tipo de terreno, la nueva generación de su pick-up S10.

Este nuevo modelo, diseñado y desarrollado en Brasil para atender las demandas de América Latina, Medio Oriente, el Sudeste Asiático y Australia, será la apuesta más fuerte de GM durante el 2012 en la Argentina.

Y no es que la marca no vaya a tener otras novedades este año. Es que se propuso pelear el liderazgo entre las pick-ups medianas de aquí a poco más de 15 meses.

“El lanzamiento de la nueva S10 será de manera paulatina, comenzando durante los primeros meses con la versión tope de gama, con doble cabina, tracción integral y caja automática. El resto de la gama con ocho versiones se irá completando en el transcurso de los meses siguientes. El plazo que les puse a los muchachos de Argentina es que a fines del 2013 deberíamos estar peleando por la punta”.

Así de claro planteó el objetivo Jaime Ardila, presidente de GM Sudamérica, en diálogo con Lubri-Press.

Y el desafío no es menor, porque hoy la S10 está cuarta en ventas en nuestro país, detrás de las Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger.

Lubri-Press manejó por las diferentes pistas del complejo de Cruz Alta -sobre asfalto, barro y ripio-  la versión que primero saldrá a la venta en la Argentina: la S10 LTZ Automática, con doble tracción y doble cabina.

Por fuera

Tan sólo un primer vistazo alcanza para confirmar que la nueva S10 se renovó por completo con respecto al modelo vendido durante los últimos 16 años. Pero también es suficiente para descubrir que GM tuvo tiempo suficiente para prestar atención a la competencia y tomar algunas de sus mejores soluciones.

El perfil de la nueva S10 recuerda mucho a la Hilux, que a su vez ya había servido como fuente de inspiración de la Amarok. Pero, vista de frente, no caben dudas de que se trata de un Chevrolet.

El diseñador mexicano Carlos Barba, autor del Agile y la Montana, no tuvo problemas de espacio para acomodar la gran parrilla partida al medio de los nuevos Chevrolet.

La S10 es más larga que la Hilux y la Amarok (mide 5.367 milímetros), pero su ancho se ubica a mitad de camino de ellas dos, con 1.882 milímetros. También es la más baja, con 1.783 milímetros.

Esta combinación de proporciones contribuyen a brindarle un aspecto agresivo, bien plantado sobre el piso.

Los faros antiniebla vienen de serie sólo en las versiones más equipadas, pero todas las versiones ofrecen ópticas traseras de leds, una novedad para este segmento. Las llantas de 17 pulgadas también son exclusivas de las variantes LTZ.

La caja de carga tiene capacidad para 1,2 toneladas. En la versión con cabina doble, mide 1.484 milímetros de largo, 1.122 de ancho y 466 de alto.

La pista de pruebas que GM tiene en Brasil sirvió para evaluar la nueva S10 en asfalto, tierra y condiciones de máxima exigencia.

La caja de carga tiene capacidad para 1,2 toneladas. En la versión con cabina doble, mide 1.484 milímetros de largo.

Por dentro

El habitáculo sorprende por su espacio. La S10 pasó de tener una de las cabinas más chicas del segmento a tener una de las más amplias. En el asiento trasero hay espacio cómodo para dos adultos y un tercer cinturón de seguridad para completar una capacidad máxima de cinco ocupantes. Sobra espacio para las piernas.

La posición de manejo es excelente, para tratarse de una pick-up. La Amarok innovó hace tres años proponiendo una postura similar a la de un auto y la S10 supo mejorar aún más esa idea.

A esa impresión general contribuye el volante multifunción, con los comandos para el audio, el Bluetooth y el control de crucero. En el tablero, los relojes tienen un diseño un tanto antiguo, pero al menos hay cuatro agujas para velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura. En el centro, una pantalla completa con la información de la computadora de abordo.

Se nota que es un vehículo pensado para viajar y trabajar. En su interior pudimos contabilizar un total de 23 portaobjetos, entre lo que sobresale una enorme guantera con dos tapas.

El equipamiento de la versión LTZ es muy completo. Además de los elementos mencionados, tiene cierre centralizado de puertas con comando a distancia, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros, tapizado y volante de cuero sintético, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis posiciones, asiento trasero abatible 60/40, columna de dirección regulable en altura, climatizador automático delantero, apoyabrazos delantero central con portaobjetos y central en asientos traseros, manijas de sujeción para acompañante y traseras, y equipo de audio con CD, MP3, Aux, USB y Bluetooth.

El catálogo de accesorios es muy completo y para el interior se ofrece un sistema multimedia con pantalla táctil, que incorpora las funciones de radio, CD, DVD y navegador satelital.

La notable evolución de la S10 también se aprecia en el interior, con rasgos ya vistos en otros modelos globales de Chevrolet.

El tablero tiene cuatro relojes y una pantalla central con la computadora de abordo.

El GPS con pantalla táctil es opcional. El climatizador viene de serie en las versiones más equipadas.

La perilla tiene cuatro funciones: tracción simple, doble en alta, doble en baja y liberación de diferenciales para remolque.

Seguridad

El equipamiento de seguridad es muy bueno para toda la gama, pero algo flojo para la versión LTZ.

Me explico: la nueva S10 viene de serie en todas las versiones con doble airbag frontal y frenos ABS. Bien.

Pero la versión LTZ carece de algunos dispositivos de seguridad que sí tienen algunos de sus competidores, como airbags laterales y ayuda al ascenso y descenso de pendientes.

En cambio, la LTZ sí cuenta con control de estabilidad, control de tracción, sistema de prevención contra vuelcos y control de frenos en curva.

Como dijo Pedro Manuchakian, vicepresidente de Ingeniería de GM, “los que gusten de ir derrapando por los caminos con una pick-up no van a gustar de la nueva S10”.

Motor y transmisión

Mientras sus principales competidoras ofrecen en nuestro mercado dos propulsores para cada modelo de pick-up (uno más potente y otro de entrada a gama), GM decidió seguir apostando por un solo propulsor para la S10.

Lo único que el nuevo motor 2.8 tienen en común con el veterano 2.8 de la S10 anterior es la cilindrada. Por lo demás, se trata de un propulsor completamente nuevo. Por empezar, ya no fue desarrollado  por la brasileña MWM, sino por la italiana VM Motori.

Es un propulsor de cuatro cilindros, con 16 válvulas, inyección electrónica por common-rail y turbo de geometría variable.

Entrega 180 caballos de potencia a 3.800 rpm y 440 Nm de torque entre 1.700 y 2.800 rpm, pero en la versión con caja automática el par motor trepa a 470 Nm a 2.000 rpm.

Se ubica entre los motor más potentes de su segmento, junto con la Volkswagen Amarok (180 cv) y la inminente Ford Ranger (200 cv).

GM recomienda utilizar este motor con diesel Euro IV, pero el ingeniero Sergio Rocha, presidente saliente de GM Argentina, le explicó a Lubri-Press que se realizaron tests de más de 100 mil kilómetros con gasoil de baja especificación y no se registraron inconvenientes.

“La nueva S10 cuenta con un Block Learning Memory, que detecta cada vez que se carga combustible y se encarga de analizar la calidad de la mezcla presente en el tanque. De esta manera, el sistema optimiza el rendimiento del combustible sin afectar la performance del motor. Por norma, estamos obligados a recomendar Euro IV, pero en la práctica la S10 puede operar sin problemas con gasoil de alto contenido de azufre”, aseguró.

La caja automática de seis velocidades también es de nuevo diseño. Al igual que la manual de cinco velocidades, está hecha en aluminio y está combinada con un sistema de doble tracción de accionamiento eléctrico. El comando está junto a la palanca de cambios y permite elegir entre tracción trasera, tracción integral en alta, tracción integral en baja y desbloqueo completo de los diferenciales (para facilitar un eventual remolque).

La doble tracción se puede conectar hasta una velocidad de 120 km/h.

Con respecto a la caja manual, que llegará más adelante a la Argentina, se incorporó una desincronización triple para las dos primeras marchas. La idea fue lograr engranes suaves, sin brusquedades, como si se tratara de un auto de pasajeros.

Comportamiento

Lo primero que llama la atención al manejar la S10 es la insonorización del habitáculo. La prueba de manejo comenzó en la llamada Pista de Tortura del complejo de Cruz Alta, con cruces de ejes y todo tipo de sometimientos para las suspensiones. Y, más allá de los inevitables balanceos de la carrocería, el silencio en el interior era casi absoluto.

Lo segundo que llama la atención en su manejo es el buen equilibrio en la puesta a punto del chasis. Se duplicó la resistencia a la torsión con respecto a la anterior S10 y se endurecieron un poco más los amortiguadores, pero sin perder el clásico andar confortable de la vieja Chevrolet.

La segunda pista de pruebas que visitamos fue la de tierra: colorada, con algo de barro, ripio y pendientes muy pronunciadas. El camino por el que circulamos era estrecho y la S10 dejó sentir sus grandes proporciones, aunque la dirección es ligera y permite una buena maniobrabilidad.

Todas las S10 LTZ tendrán neumáticos de asfalto y eso se notaba en las partes con más barro. Por más doble tracción y ESP que tenga un vehículo, sin buen calzado es inevitable patinar. Quienes opten por esta versión y vayan a transitar por el barro deberán cambiar por neumáticos con un poco más de taco.

Los buracos del camino tenían proporciones considerables y sólo una vez la suspensión hizo tope, tal vez por exceso de confianza del crítico.

La última pista de pruebas fue la de asfalto. Se trata de un tramo que simula un camino de montaña, con curvas y contracurvas, además de un par de rectas donde se pudo alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h.

En las trepadas, el torque del nuevo motor sorprende. Basta con rozar un poco el acelerador para tener a disposición un empuje que asusta un poco al comienzo y se disfruta después, cuando se le agarra la mano. Es así, viene todo de golpe.

El confort de marcha es muy bueno, la caja automática responde con rapidez y no hubo oportunidad de probar bien los frenos.

La versión con cabina simple llegará más adelante a la Argentina.

La S10 con caja automática tiene torque extra y una excelente capacidad de trepada.

La llamada “Pista de Tortura” de GM pone a prueba las suspensiones, neumáticos y chasis.

Lubri-Press en Cruz Alta, aprendiendo a manejar el comando de doble tracción con cuatro programas.

Conclusión

Manejar la nueva Chevrolet S10 es un verdadero dejá-vú de algunas de las mejores virtudes de las pick-ups medianas de nuestro país.

Su diseño de perfil recuerda mucho a la best-seller Hilux. Tiene la posición de manejo de un auto, como la Amarok. La cabina es muy amplia, como la Mitsubishi L200. Y la insonorización es ejemplar, como la Frontier.

Pero el andar sigue siendo muy confortable, como en la vieja S10.

El motor sorprende por su potencia y torque, sólo un adelanto de lo que está por venir en este segmento del mercado.

La nueva S10 es un perfecto exponente de las pick-ups modernas. Es potente, confortable, está bien equipada y aún así todavía sirve para trabajar.

Además, Chevrolet sorprendió con una garantía única en su tipo: tres años, sin límite de kilometraje.

Para poder llegar a una conclusión certera sobre la calidad de una pick-up no bastan las torturas de una pista de pruebas, sino decenas de miles de kilómetros en condiciones de uso real. Sin embargo, lo que ya vislumbra la S10 es muy interesante y, sin dudas, claramente superior a su antecesora.

Las dos grandes incógnitas, sin embargo, no fueron despejadas en la presentación. Si GM quiere recuperar el liderazgo que alguna vez tuvo en el segmento de las pick-ups deberá esforzarse para ofrecer el mejor servicio de posventa y un precio competitivo.

Sólo así se podrá lograr el enorme desafío que la marca se propuso: pasar del cuarto lugar en ventas a disputar el liderazgo del segmento, en poco más de un año.

 

Carlos Cristófalo
Enviado especial a Brasil

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