El sincronizador y los aceites API GL-4
Por el Ing Antonio J. Ciancio
En la mente de muchos conductores la caja parecería ser nada más que una prolongación de la palanca de cambios, algo indefinido cuya función es llevar la potencia del motor a las ruedas. En realidad es un sofisticado conjunto de horquillas, rieles, engranajes de toma constante, y otros sistemas mecánicos muy complejos.
Sin embargo, deberíamos apreciar mejor al delicado mecanismo cuya función, es poner «en sintonía» la velocidad de las ruedas con la que nosotros deseamos darle al motor al instante siguiente, ya sea para «picar», arrancar, o bien cuando hacemos un rebaje para «huir de las encerronas» típicas del tránsito.
Dentro de la caja el sincronizador es una maravilla técnica que da confort al conductor. Es el conjunto responsable de que podamos manejar cada vez con mayor comodidad y facilitar el aprendizaje de noveles conductores. El sincronizador coordina las nuevas velocidades de giro, correspondientes a cada conjunto de engranajes y al disco de embrague, de acuerdo a las «órdenes» del conductor: debe frenar a algunos componentes, mientras permite a otros acelerarse; todo esto para lograr el acoplamiento de la nueva marcha en una fracción mínima de tiempo y sin ruido del choque de dentados (la caja no «canta»).
Pensemos que mientras nosotros realizamos casi inconscientemente el clásico juego con los pedales de acelerador y embrague, al tiempo que accionamos la palanca de cambios, hay una docena de piezas realizando múltiples movimientos en perfecta armonía.
El aro o anillo sincronizador debe frenar (o acelerar en el caso de «rebajes» o cambios descendentes) por medio de
sus superficies de fricción, al «quíntuple», al eje de entrada y al disco de embrague, y esto implica un gran esfuerzo, sobre todo en el manejo deportivo; o cuando nos equivocamos de marcha, y en lugar de acertar la tercera desde la segunda, le «encajamos» la primera.
El aceite debe cumplir funciones antagónicas: por un lado los engranajes, rodamientos, ejes, etc. requieren una buena película lubricante para reducir la fricción y lograr adecuada protección; y por el otro, en los anillos sincronizadores, cuanta más fricción mejor; cuanto antes «desaparezca» y deje a las piezas tocarse, más rápido será el frenado, y por lo tanto resultará más suave el pasaje de cambio. Esto se ve en los diagramas de viscosidad a baja temperatura, los sintéticos se escapan mucho más rápido.
Esto es crítico en las nuevas cajas de 5 ó 6 velocidades, con mayores masas rotativas para frenar en cada cambio de marcha. Los anillos o «aros» se fabrican con canales y «rosca» para romper la película de aceite, pero además, el lubricante en sí debe tener características de fricción especiales; inclusive en la formulación se considera el tipo de material del sincronizador. En rigor, se diseña al lubricante como una pieza más de la caja.
Los aditivos Extrema Presión clásicos de los aceites minerales tienden a corroer y desgastar a los metales de los aros sincronizadores, con lo cual, se produce patinamiento y recalentamiento de la caja, que puede descomponer y envejecer al aceite.
Los EP para aceites sintéticos son menos reactivos químicamente con los metales livianos y protegen mejor a los sincronizadores.
Como la variedad de transmisiones es creciente, ya no se puede disponer de un lubricante universal para transmisión (y ni hablar de las cajas CVT, de transmisión continuamente variable). En el pasado, con un único tambor de la fosa se rellenaban caja y diferencial de cualquier vehículo. Se reconocía por el fuerte olor, clásico de sus Aditivos Extrema Presión (olor a sulfídrico, a huevo podrido). Ahora, prácticamente cada marca de vehículo requiere un aceite diferente.
Si se mezclan aceites para transmisión de distinto tipo se pueden producir incompatibilidades, y los resultados pueden ser la aparición de espuma o de depósitos por reacción química entre aditivos, geles, etc. Esto se refleja en un mal funcionamiento de los cambios y hasta puede romperse la caja (Señalemos que esto es una gran diferencia con los aceites para motor, los cuales SI pueden mezclarse, con otro de nivel API igual o superior, aunque sean de distinta marca o procedencia).
La conclusión es: si tiene que agregar o cambiar al aceite de la transmisión, consulte a un mecánico o centros especializados de lubricación, no lo elija por propagandas o promociones; aún cuando parezca que el aceite propuesto supera al recomendado, teniendo en cuenta las normas que se muestran en la etiqueta. Lo que realmente vale es la aprobación del fabricante de la caja (por ejemplo ZF).
¿Por qué son Mejores los Sintéticos para las cajas Manuales?
Inmejorable fluidez en los aros sincronizadores a las temperaturas de arranque más severas: se obtiene una excelente performance en el cambio de marchas con el valor agregado de insuperable protección y limpieza de todos los componentes.
No debe excederse en los contenidos de aditivos EP para sobrepasar los requerimientos de resistencia de película de las Normas más severas (API GL-5, Scania STO:1, Mercedes Benz 235.8, Mack GO-J Plus).
En cuanto a la “untuosidad”, está verificado que las bases PAO por sí solas permiten el “agripado” o “agarrado” de las superficies en condiciones de baja velocidad relativa y alta carga: esto es exactamente lo que necesitan los sincronizadores.
Bajan la temperatura de operación en unos 15°C frente a los minerales.
Minimizan la sensibilidad al Agua (recuerde que no existe caja ni eje trasero que no tenga el problema de ingreso de agua: cuando se equilibran las presiones por un enfriamiento brusco, ingresan varios litros de aire húmedo, o bien acompañados por agua líquida, si atravesamos un camino “encharcado” o un vado.
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Aceites Mobil para cajas manuales
* Mobilube HD 80W-90: en realidad es un lubricante definido para eje trasero/diferencial (API GL-5) que se recomendaba casi por “default” en las cajas manuales cuando no existían problemas de “sincronización” (3 ó 4 marchas y reversa).
* Mobilube GX-A 80W: son los más clásicos de los aceites minerales para cajas manuales con contenido medio de aditivos Extrema Presión, API GL-4. El aditivo EP más usual corresponde a la tecnología Azufre-Fósforo aprobada por Mercedes Benz y Volkswagen. Muy eficiente para cargas de impacto y protección de los sellos/retenes, pero con una limitación muy importante en la temperatura máxima de operación: No pueden excederse los 110°C aunque sea por cortos períodos de utilización. Puede iniciarse la descomposición del EP y generar depósitos negros.
* Mobil Gear Oil BV 75W-80 / Mobilube XHP 75W-80: desarrollos en común con fabricantes europeos, para cajas de 5 marchas, pensando especialmente en altas temperaturas de operación (se han medido más de 140°C) y en la eficiencia de los sincronizados. Minerales que incluyen tecnologías de Boro, demostrando excelente limpieza de todos los componentes y utilizan detergentes-dispersantes especiales que favorecen la rotura de la película en los aros sincronizadores. Es un “API GL-4 +” (supera casi todos los ensayos de API GL-5 sin comprometer en lo más mínimo su desempeño en los sincronizadores). Su limitante es la sensibilidad al agua, con la cual se forman geles y aumenta la viscosidad al punto de “endurecer” los pasajes de marcha.
* Mobil Gear Oil 2257 (disponible solo en tambores). Semisintético clásico. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-3.
* Mobil Gear Oil MB 317 (disponible solo en concesionarios): desarrollo especial para Mercedes Benz, uso típico en los Clase A y en las Sprinter muy exigidas por temperatura. Semisintético que incluye PAO, Aceites Blancos y minerales Grupo. Puede clasificarse como SAE 75W, pero no se define para él un nivel API GL específico (cumple ensayos internos de Mercedes Benz muy severos). Incluye detergentes-dispersantes, lo que lo hace sensible al agua.
* Mobil 1 Gear Lubricant LS 75W-90: lubricante 100% Sintético de Performance Insuperable, único en su tipo. Apto para Diferenciales Autoblocantes. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-5 , pero además se lo recomienda en cajas donde, se pida EP medio o suave (API GL-4).
* Mobil Delvac Synthetic Gear Oil 75W-90: lubricante 100% Sintético de Performance Insuperable, único en su tipo. Multigrado SAE 75W-90 y API GL-5, cumple además con la mayoría de las especificaciones de fabricantes de servicio pesado. Se ha usado con buen éxito en cajas manuales. Excelente protección de engranajes hipoidales que le permite extender su uso hasta los 800.000 Km siempre siguiendo las instrucciones del fabricante y bajo control del aceite usado (consulte a su Ingeniero de Lubricación).
* Axionenergy- Ing de Lubricación – Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribología – Órgano Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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