Electrizante

Es el primer auto eléctrico en la historia de Jaguar. Y ya está confirmado para la Argentina. Lubri-Press lo manejó tres días y 800 kilómetros en Portugal. Un auto que obliga a replantearse muchas cosas. Incluyendo a un país entero.

Desde Lisboa (Portugal) – Paren el mundo, me quiero bajar. Esto avanza más rápido de lo que imaginaba. Cuando en la Argentina todavía no nos acostumbramos a la presencia de autos híbridos, Jaguar -durante años la automotriz más conservadora del mercado- anunció que los híbridos son cosas del pasado: la marca británica lanzó la semana pasada el I-Pace, el primer auto eléctrico de su historia. Y ya confirmó que llegará a la Argentina.

¿Un Jaguar eléctrico en Argentina? A mí me pareció igual de inverosímil, cuando la gente de Ditecar me invitó a participar de un evento muy exclusivo: el Global Media Drive, la primera vez que el I-Pace fue puesto en manos de la prensa internacional.

Eso ocurrió la semana pasada en Portugal, durante tres días y 800 kilómetros, por calles, rutas, autopistas, ripio, tierra, vadeos y hasta unas vueltas en el Autódromo de Portimao. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Qué es el I-Pace? Parece una SUV, tiene algunos rasgos de hatchback deportivo, su perfil es casi monovolumen y por dentro es un auto de lujo para cinco adultos. Es decir, el I-Pace es un crossover: un vehículo que atraviesa varios segmentos del mercado. Todo combinado con ese toque futurista que los diseñadores siempre le dan a los autos movidos por energías alternativas. ¿Por qué? Porque, tanto los diseñadores como la mayoría de los clientes, quieren que todos sepan -al primer golpe de vista- que eso de ahí es un auto muy especial.

El I-Pace es como una F-Pace, pero venida del futuro. Su diseño me parece espectacular y lleva la firma de Ian Callum, ex estilista de Ford (RS200 y Escort RS Cosworth) Aston Martin (Vanquish y DB9) y creador de algunos de los Jaguar más hermosos de los últimos tiempos. Mi favorito: la coupé F-Type.

El I-Pace no es muy largo, mide 4,68 metros. Pero es anchísimo: 2,14 metros (si contamos los espejos retrovisores). Por eso se ve así: como un voluminoso gato galáctico, agazapado. En su aspecto influyen mucho las enormes llantas: en la versión “First Edition” viene con ruedas de 22 pulgadas (calzadas con verdaderos rodillos de caucho, como son los Continental PremiumContact6 255/40R22).

El I-Pace es un auto futurista. Y está obsesionado con la aerodinámica. Tiene un Cx de 0,29, que lo logra con la carrocería rebajada al mínimo. Para eso, cuenta con suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo entre 154 y 204 milímetros.

También tiene soluciones ingeniosas. Por ejemplo, no tiene limpia-lavaluneta. Sin embargo, el vidrio trasero no se ensucia nunca. Ni siquiera se le adhiere el polvo: el alerón sobre el techo está diseñado para mantenerlo siempre despejado.

La carrocería está diseñada para aprovechar mejor la energía, en todo sentido. Por ejemplo, la toma de aire bajo la trompa se utiliza para enfriar las baterías. Con un detalle: el aire caliente generado por las baterías se aprovecha para la calefacción. Es como en el viejo Citroën 3CV, pero sin gases tóxicos.

¿Contra quién compite el I-Pace? El rival más lógico es Tesla: el I-Pace tiene el tamaño y el precio del Model 3, pero con el planteo crossover del Model X. Lo cierto es que sus verdaderos competidores aún están por llegar: los futuros Mercedes-Benz EQ, los próximos Audi E-Tron y el Porsche Taycan. Acá no cuento a los posibles rivales híbridos. El comprador de este Jaguar adhiere a la filosofía de la marca: los híbridos ya son cosa del pasado.

POR DENTRO

Si es eléctrico, ¿dónde están las baterías? No están debajo del capot delantero, que es muy cortito y lanzado hacia abajo. Ahí sólo existe un pequeño baúl de 27 litros, para guardar un bolso mediano. Tampoco están en el maletero posterior, que tiene una cavernosa capacidad de 656 litros.

Las baterías están ubicadas en el piso del auto, a todo lo largo y ancho del espacio comprendido por las cuatro ruedas. Es decir, los ocupantes van literalmente sentados sobre las baterías. Esta disposición permitió ofrecer una rareza en la industria automotriz: una cabina con piso plano, sin túneles de transmisiones ni salientes incómodas.

Por eso, con apenas cuatro metros y medio de largo (pero con una distancia entre ejes de tres metros), hay espacio para cinco adultos. El diseño del interior es moderno y futurista, aunque no tanto como el exterior.

Acá Jaguar se resistió a copiar la receta minimalista y con mega-tablet de Tesla. La cabina del I-Pace recuerda a muchos Jaguar modernos, pero con algún detalle techie extra, como muchos puertos USB (cinco, en total), tablero digital y pantalla táctil multimedia. También tiene un enorme techo panorámico (fijo, no se abre) y la versión First Edition viene con una notables butacas Recaro.

La calidad de fabricación es intachable. Tapizado en cuero microperforado, con costuras dobles, detalles en aluminio, madera o fibra de carbono (a gusto del cliente). Todo superlativo. Todo un Jaguar, pero avanzado unas horas en el futuro.

Como ya ocurre en otros Jaguar, el i-Pace viene con la Activity Key: es una llave extra, en forma de pulsera, que el usuario coloca en su muñeca cuando practica deportes. Es a prueba de agua y golpes. Así, podés salir a correr o a nadar, sin tener que preocuparte por la posibilidad de perder la llave. ¿Y dónde queda la llave titular? Adentro del auto, que queda cerrado. Las puertas se destraban al acercar la Activity Key al emblema de “Jaguar” sobre el portón trasero.

Y perdón por revelar el secreto. Se suponía que eso era algo confidencial y muy James Bond, sólo para la cofradía de usuarios de Jaguar modernos. Pero es demasiado cool como para no contarlo.

La mayoría de las funciones del vehículo se comandan desde la pantalla táctil de la consola central. Tiene Apple Car Play y Android Auto. El GPS integrado es genial, al menos con las funciones que estaban activas en Europa: tiene su propia conexión a internet (que puede compartir hasta con ocho dispositivos vía Wi-Fi), información del tráfico, aviso de cercanía de estaciones de recarga y la posibilidad de compartir en tiempo real tu ruta y hora estimada de arribo: ideal para quienes no te creen cuando decís “estoy llegando”.

Desde una aplicación en el teléfono, incluso estando lejos del auto, podés consultar en todo momento el nivel de carga de la batería, la autonomía restante y si está enchufado o no a su cargador. También podés solicitar un diagnóstico a distancia, con el servicio de postventa, ante cualquier inconveniente.

Si tenés el parlante inteligente Alexa con Google Assistant, hasta podés dialogar con el auto desde el living de tu casa.

SEGURIDAD

El I-Pace viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, sistema de cámaras en 360 grados y frenado autónomo de emergencia.

Es lo que tiene un auto de lujo moderno. Si me dejaran, sólo le agregaría un airbag para las rodillas del conductor o airbags laterales traseros.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes. Se espera que los resultados de los crash tests de EuroNCAP se difundan en los próximos meses. Será interesante ver cómo responde ante un impacto un auto con el piso recubierto de baterías.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En los autos eléctricos, el motor es importante. Pero las baterías son fundamentales. El I-Pace está equipado con un paquete de baterías de iones de litio de 90 kwh. Es mucho. Sólo las versiones tope de gama de los Tesla Model S y Model X llegan a 100 kwh. Esta es una carrera donde los límites se superan día a día.

Los rumores indican que el futuro Tesla Roadster llegará a 200 kwh. ¿Porsche permitirá que su Taycan ofrezca menos que el próximo capricho de Elon Musk? No, de ninguna manera. Chau, “guerra de potencia”. Hola, “batalla de kilowatts-hora”.

Esa capacidad de entrega de las baterías permite que los motores del I-Pace desarrollen una potencia conjunta de 400 caballos y 696 Nm de torque. Hay un motor en cada eje, por lo tanto tiene tracción permanente a las cuatro ruedas.

Las baterías tienen una garantía de 10 años y, en caso de problemas, se pueden reemplazar por partes. Se accede a ellas por debajo del auto. Lo más impresionante: el primer servicio de mantenimiento se realiza a los 35 mil kilómetros o dos años (lo que ocurra primero).

Es eléctrico, no hay caja de cambios con marchas. Sólo botones para Parking, Neutral, Drive y Reverse. También hay diferentes modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Dynamic. Como es 4×4, cuenta además con ayudas para el manejo off-road, como asistente de trepada y ayuda al arranque en pendiente. Son dispositivos que ya tiene la Range Rover Velar.

COMPORTAMIENTO

Nunca antes, durante el lanzamiento de un nuevo modelo, había manejado tantos kilómetros y sobre superficies tan diversas. El I-Pace es un lujoso auto para uso diario, que también sirve para viajes en familia, se anima con un poco de off-road y además lo podés llevar a un track-day.

Sí, porque es una verdadera bestia en la pista. Jaguar hizo en Portugal algo que ninguna marca había hecho hasta ahora: permitió que el I-Pace aniquilara al famoso F-Type, en la pista de Portimao.

La cosa fue así: cuando llegamos al circuito del Sur de ese país, nos encontramos con una flota de F-Type Roadster y Coupé, a nuestra disposición. Todas unidades con motor V6 3.0, con 340 caballos de potencia. Autos de una tonelada y media, dos asientos, suspensiones deportivas, caja secuencial y tracción trasera: la vieja y encantadora receta de cilindros generosos y escapes ruidosos.

Fue un placer acelerarlos en esa pista: el F-Type es todo lo que está bien. Un deportivo de reacciones explosivas, suspensiones bien duras, con un nivel de adherencia muy elevado, dirección directa y frenos incansables.

Portimao es un circuito bastante jodido, con muchos desniveles, lo que hace que la mayoría de las curvas sean ciegas: vas trepando y sólo ves el cielo, pero cuando llegás a la cresta de cada lomada, descubrís que ahí abajo te espera una curva a la derecha. ¿O era a la izquierda? Imposible no marearse. O acojonarse. Cuando recién había empezado a memorizar el circuito, me llamaron a boxes. Era hora de cambiar de auto.

El I-Pace pesa 2.2 toneladas. Casi 700 kilos más que el F-Type. Pero la respuesta del motor eléctrico es colosal. Acá no hay pistones ni detonaciones del escape, pero no tardás en descubrir que llegás a cada curva mucho más rápido en este eléctrico que con el V6. La respuesta del acelerador es instantánea, sin titubeos. Es una película en fast forward.

En modo Dynamic, hundir el acelerador del I-Pace es como tocar la perilla de la luz de la cocina de tu casa. Sólo hay on y off. “Nada” o “a fondo”, sin términos medios. Tu espalda lo siente, aplastada hasta el dolor en esos preciosos Recaro.

La suspensión neumática se encarga de que no haya rolidos de la carrocería. Compensa la fuerza centrífuga de cada curva, incluso de manera negativa: inclina hacia adentro, como si fuera una lancha.

En el fondo, el I-Pace es un demagogo: te hace sentir mejor piloto de lo que en realidad sos. Y, cuando superás el límite –porque todos los autos lo tienen- desliza un poquito con las ruedas traseras y después con las cuatro. Muy previsible. Muy 4×4. Se corrige con sólo levantar el pie derecho.

En Portimao, Jaguar avaló un verdadero parricidio. Los mejores pilotos que pasaron por este test drive lograron hasta un segundo y medio de ventaja por vuelta, a favor del I-Pace. Y en contra del F-Type. El deportivo más emblemático de Jaguar fue sacrificado en público.

Pero esa fue apenas una pequeña porción del Global Media Drive. Manejamos 800 kilómetros en total. Y, antes de seguir, tengo que decirte que manejar el I-Pace implica olvidar algunas costumbres de la conducción convencional.

Por ejemplo, cuando estás en la ciudad, podés recorrer muchos kilómetros sin tocar -jamás- el pedal de freno. Recordá que el pedal del acelerador es como una perilla de luz. Cuando apretás, acelera. Pero, cuando soltás, se frena. No aplica los discos de freno: al soltar al pedal derecho, activa de manera automática el sistema de regeneración de baterías, para recargarlas con la energía cinética.

Esto implica acostumbrarse un poco: cuando estás bajando una pendiente o cuando te acercás a un semáforo en rojo, no hay que soltar el acelerador de golpe, como harías con un auto con motor de explosión. Si lo hacés, el auto reduce muy rápido la velocidad. Hay que liberar el pedal de a poco, hasta frenar por completo, sin siquiera haber pisado el freno. Si te resulta incómodo, es posible disminuir la incidencia de la regeneración desde la computadora del auto: pero vas a estar malgastando tu energía cinética. No es nada eficiente.

Parece difícil, pero con los kilómetros le agarrás la mano. Y comprendés por qué. El I-Pace tiene prestaciones de auto deportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 200 km/h. Pero también, cuando cuidás el acelerador, tiene una autonomía más que razonable: hasta 480 kilómetros.

La autonomía se mide de manera bastante compleja: la computadora de abordo no sólo evalúa la velocidad y el estilo de manejo. También usa el GPS para determinar si habrá caminos de montaña (en las subidas se gasta más) o si te encontrarás con embotellamientos de tránsito (por más que el auto esté detenido en el tráfico, las luces y el climatizador seguirán consumiendo batería)

Lo manejé en caminos de montaña, que Jaguar cerró al tránsito. Eran estrechos, con asfalto irregular y rodeados con precipicios. Sólo faltaban los fanáticos portugueses, alentando desde lugares suicidas, como para sentirme por completo en un tramo del Rally de Portugal.

Ahí, con subidas y bajadas, abusando del acelerador, la autonomía se redujo a la mitad. Pero estoy seguro de que, con el mismo estilo de manejo, hubiera pasado lo mismo con el F-Type. Sólo con una diferencia: el V6 avanzaría haciendo mucho más ruido, pero irremediablemente más lento que el I-Pace.

En el test drive no faltó el off-road. Nos hicieron recorrer el lecho de un pequeño río, porque el I-Pace tiene una capacidad de vadeo de 500 milímetros (lo mismo que una VW Amarok). Y también recorrimos varios kilómetros por caminos de tierra y ripio. En condiciones normales, la potencia se reparte 50/50 en cada eje. Pero puede llegar a enviar hasta el 80% a cada uno de los trenes, según las condiciones de adherencia.

Sólo hubo una trampita: para esos tramos nos cambiaron los autos. Manejamos las versiones SE, que tienen la misma mecánica, pero reemplazan las llantas de 22 pulgadas por unas un poco más lógicas, de 18 pulgadas. Al final de cada sector de ripio, un técnico de Jaguar Land Rover inspeccionaba los neumáticos. No querían que nadie fuera sorprendido por un pinchazo: el I-Pace no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. Y eso que sobra espacio en el baúl. Flojo ahí.

De los sistemas de ayuda para el off-road, el que más me sorprendió fue el asistente para subir pendientes. Es muy impresionante, porque es una función semi-autónoma. Todos los dispositivos de este tipo que probé hasta ahora, tienen un límite: si en la pendiente el auto se encuentra con un obstáculo –como puede ser un pozo o un desnivel más pronunciado, donde se trabe una rueda- el vehículo se detiene. Deja de avanzar. El I-Pace se frena también. Pero un segundo después ocurre lo siguiente: el auto vuelve a acelerar sólo otra vez, modificando el torque que aplica en cada rueda, hasta que supera el obstáculo. Todo esto ocurre sin que el conductor tenga que pisar el acelerador o el freno: sólo hay que concentrarse en el volante.

El comportamiento dinámico del I-Pace no paró de sorprenderme. Tiene una dirección excelente, la suspensión neumática es casi mágica (combinada con esquema de doble paralelogramo adelante y multilink atrás) y el torque instantáneo te vuela la cabeza. Pero lo que más me desveló fue esa sensación de enorme estabilidad. Parece una SUV, pero dobla como un Sport. El secreto está en la disposición de las baterías: el centro de gravedad es tan bajo que el I-Pace dobla como un tren, sin esfuerzos. Acá no hay trampitas: las leyes de la física están de su lado.

Ahí también ayuda la suspensión de altura variable: cuanto más rápido se viaja, más se aplasta el auto contra el piso, para reducir la resistencia del viento y el centro de gravedad.

¿Y qué hay del ruido? Casi no se escucha, desde ya. Sólo se siente el sonido de autito a fricción, por los motores eléctricos. Y también se oye el roce de los neumáticos contra el piso. No se escuchan ruidos aerodinámicos, por esa obsesión con atravesar el aire de la manera más discreta.

Sin embargo, si querés banda de sonido, los ingenieros de Jaguar desarrollaron el Active Sound Design, un efecto artificial que se emite por los parlantes Meridian y que acompañan la demanda sobre el acelerador. El resultado es como una versión remasterizada de un auto de Fórmula E. O, más bien, como el Halcón Milenario saltando al hiperespacio (sin los gruñidos de Chewie, desde ya).

En el guardabarro delantero izquierdo tiene una toma para recarga rápida de baterías, en estaciones públicas. En un cargador convencional de 50 kw, obtenés una autonomía de 270 kilómetros, con una hora de recarga. Es lo que demora mi mujer en las estaciones de servicio, cuando paramos para que vaya al baño y se tome un café. Pero en Europa ya existen cargadores de 100 kw, donde se obtienen 100 kilómetros de alcance con una recarga de 15 minutos (es lo que tardo yo en ir al baño y tomar un café).

La carga completa se realiza en cargadores domésticos. Para obtener la autonomía total de 480 kilómetros necesita estar 13 horas enchufado.

Mientras está enchufado y recargando baterías, podés accionar algunas funciones del auto a distancia, desde una App en tu celular. Por ejemplo, podés enfriar el habitáculo o calentarlo, con el climatizador de cuatro zonas. En ese caso, el auto no usa la energía de las baterías: toma la energía directamente de la red eléctrica.

CONCLUSIÓN

Jaguar, el más tradicional y conservador de los fabricantes, acaba de poner a la venta -hoy mismo-, un auto del futuro. Ya se consigue en Europa y Estados Unidos, con precios entre 70 mil y 100 mil dólares (dependiendo del equipamiento y los beneficios impositivos que cada país otorga a los vehículos con energías alternativas). De acá a dos años, Jaguar se comprometió a ofrecer el I-Pace también en América Latina. Incluyendo a la Argentina.

Es un auto que te sorprende por diseño, te conquista por el lujo, te seduce con sus prestaciones y te vuela la cabeza con su comportamiento dinámico. Jaguar se animó a compararlo con el F-Type, que resultó humillado.

Los ingleses no están locos: saben que la tecnología del I-Pace es la base para el futuro de la compañía, si es que quieren expandirse a nivel mundial. Los autos eléctricos están en pleno crecimiento en todo el mundo: las cifras de ventas todavía no conocen un techo. El F-Type, en cambio, quedará reducido a una elite de fans de la combustión interna. Esa porción del mercado no crecerá. Se mantendrá igual (o se achicará con el tiempo).

Manejar el I-Pace fue como asomarme por “una ventana hacia el futuro” (hola, anciano televidente de VCC). Pero también fue una experiencia algo frustrante. En Portugal, no sólo me divertí acelerando en Portimao. También vi un país del Primer Mundo, con puestos de recarga en todos los estacionamientos, ciudades con zonas de acceso exclusivas para autos eléctricos y una amplia variedad de autos híbridos y 100% a batería.

Al mismo tiempo que me divertía manejando el I-Pace, también me deprimía pensando en lo difícil que me resultaba imaginarlo en la realidad de las calles argentinas. Sin infraestructura para autos eléctricos. Sin estaciones de recarga. Y con un beneficio impositivo del Gobierno que no podría recibir el I-Pace. Para lograr un incentivo arancelario, el Estado nacional le está exigiendo a Porsche, Jaguar y BMW que pongan una fábrica en la Argentina. Es algo que no ocurrirá.

En muchos países, el Jaguar I-Pace es la demostración palpable de un futuro que llegó más rápido de lo imaginado. Al mismo tiempo, es un auto pensado y fabricado para una Argentina que todavía no existe.

Carlos Cristófalo

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