Familia Ingalls XXI

Chevrolet utiliza el nombre Blazer en la Argentina desde hace más de 20 años, aunque lo aplicó sobre vehículos muy disímiles. En los años ’90, con la apertura de la importación, con el nombre Blazer y Grand Blazer llegaron varias SUV de lujo, procedentes de México y Estados Unidos. Recién en 1997 comenzó a fabricarse la Blazer en Brasil, por primera vez basada en la pick-up S10.

Sin mayores cambios, la Blazer se mantuvo en producción hasta el año pasado, pero en la Argentina desapareció del mercado a mediados del 2010. Casi tres años de ausencia se hicieron sentir. Y le obsequiaron la exclusividad del segmento de las SUV basadas en pick-up a Toyota, con SW4 fabricada en Zárate.

El sueño de Charles Ingalls. Y toda su familia.

El sueño de Charles Ingalls. Y toda su familia.

Pero la llegada de la totalmente nueva pick-up S10 también marcó el nacimiento de una nueva Blazer, ahora llamada Trailblazer, para que nadie se confunda.

Lubri-Press manejó una versión LTZ durante una semana y la crítica completa se puede leer acá.

 

Por fuera

Como ya ocurrió con la pick-up, el salto estético y de dimensiones entre la vieja Blazer y la nueva Trailblazer es enorme. Pero también es más grande y se ve más moderna que la SW4 (leer crítica). Mide 4,88 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,84 de alto. La distancia entre ejes es de 2,84 metros y tiene un despeje de casi 22 centímetros.

La característica trompa con la parrilla partida al medio es un rasgo distintivo de Chevrolet que queda mejor en los vehículos grandes (como esta Trailblazer o el Cruze), que en los chicos (Agile, Aveo G3). Para esta SUV, la marca informó un coeficiente aerodinámico de Cx 0,46.

Las SUV derivadas de pick-ups se ven mucho en ciudad, pero no es el lugar donde se sienta más cómoda la Trailblazer.

Las SUV derivadas de pick-ups se ven mucho en ciudad, pero no es el lugar donde se sienta más cómoda la Trailblazer.

El campo es su hábitat favorito. Es un vehículo familiar ideal para caminos rurales.

El campo es su hábitat favorito. Es un vehículo familiar ideal para caminos rurales.

La LTZ viene de serie con barras portaequipaje sobre el techo, estribos laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Dueler HT 265/60R18. La rueda de auxilio es temporal y está ubicada en un lugar bastante sucio y expuesto a los robos: debajo del piso externo del baúl. Con esa rueda no se puede circular a más de 80 km/h.

La versión LT (que cuesta 310 mil pesos, contra los 340 mil de esta LTZ) tiene llantas de 16 pulgadas con neumáticos 245/70. Además, pierde los sensores de estacionamiento traseros, los estribos, los picaportes cromados, las molduras cromadas en las ventanas y los retrovisores eléctricos de plegado eléctrico.

 

Por dentro

La Trailblazer es un vehículo todo terreno con chasis de utilitario, pero ante todo es un auto familiar. Y en su interior hay espacio para siete pasajeros. El acceso a la tercera fila de asientos es bastante práctico (la segunda fila se pliega por completo con una sola mano) y el sexto y séptimo pasajero cuentan con un respetable espacio para las piernas. Cuando no se usan, las dos últimas butacas se pliegan por completo sobre el suelo. Es una solución más práctica, inteligente y –sobre todo- menos ruidosa que el sistema con ganchos colgantes de la SW4.

Las tres filas de asiento son de serie en todas las versiones de la Trailblazer.

Las tres filas de asiento son de serie en todas las versiones de la Trailblazer.

Tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica en la LTZ. El volante no se regula en profundidad.

Tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica en la LTZ. El volante no se regula en profundidad.

Las butacas delanteras son muy cómodas y, en la versión LTZ, hay tapizado en cuero y el asiento del conductor tiene regulación eléctrica. Pero el volante sólo se ajusta en altura. Así, los más altos van a tener que optar entre dos posiciones poco cómodas: con las piernas apretadas, pero con el volante cerca, o con las piernas estiradas y el volante demasiado lejos.

En la calidad de terminación se nota un mayor esmero que en la pick-up S10. Además, la cabina es muy luminosa, en parte porque se optó por tapizados y revestimientos en tonos claros, algo que pocas marcas se animan a ofrecer en la Argentina.

Tablero con cuatro relojes y computadora bastante completa.

Tablero con cuatro relojes y computadora bastante completa.

En la cabina hay espacio de sobra para guardar objetos.

En la cabina hay espacio de sobra para guardar objetos.

Tiene climatizador automático, con dos salidas de aire en el techo de la segunda fila de asientos. Estas salidas tienen su propio forzador, para asegurar una buena temperatura para los siete pasajeros.

En el equipamiento interior, la LTZ se diferencia de la LT al traer: tapizado en cuero, amplificador de sonido, picaportes cromados y el retrovisor interno electrocrómico. Las tres filas de asientos son de serie, algo que la SW4 no ofrece.

Hay una gran cantidad de huecos para guardar cosas y tres guanteras en la consola central. Además, hay tomas de 12 voltios en cada una de las tres plazas.

Salida de aire con forzador sobre el techo de las plazas traseras.

Salida de aire con forzador sobre el techo de las plazas traseras.

Comando de la doble tracción y botones para el ESP y Hill Assist.

Comando de la doble tracción y botones para el ESP y Hill Assist.

Con tomacorriente, portabotellas, salidas de aire, cinturones inerciales, apoyacabezas regulable en altura y hasta buen espacio para las piernas, el sexto y el séptimo pasajero descubrirán que la Trailblazer es uno de los pocos vehículos de este segmento que los trata como personas. Por más que sean niños.

Con las tres filas en uso, el baúl tiene una capacidad bastante limitada: sólo 205 litros. Pero plegando la tercera fila se llega a 554 litros. En este caso, la carga se puede tapar con una cortina enrollable. El problema es que no hay dónde guardar el rollo cuando están las tres filas en uso. Hay que dejarlo en casa.

 

Seguridad

Este es uno de los rubros donde la Trailblazer más se destaca de la SW4. Los seis airbags (dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos de cortina) vienen de serie en todas las versiones, mientras que la SW4 sólo los ofrece en la variante con tapizado en cuero.

Los neumáticos de asfalto se empastan con rapidez en el barro.

Los neumáticos de asfalto se empastan con rapidez en el barro.

Las dos tienen frenos ABS, control de tracción y control de estabilidad. La Trailblazer agrega frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, control de ascenso y descenso de pendientes y sistema estabilizador de remolques.

Hay cinturones de seguridad inerciales y apoyacabezas regulables en las siete plazas. En la segunda fila hay ganchos Isofix para sillas infantiles.

 

Motor y transmisión

La mecánica ya es conocida de la S10: tiene un VM Motori diesel de cuatro cilindros, con 2.776 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección electrónica por common-rail y turbocompresor de geometría variable. Desarrolla 180 caballos de potencia a 3.800 rpm y esta versión con caja automática tiene una entrega de torque superior: con respecto a las S10 con caja manual, pasó de 440 a 470 Nm a 2.000 rpm

Debajo del capot está el mismo VM Motori 2.8 de la S10.

Debajo del capot está el mismo VM Motori 2.8 de la S10.

La caja automática tiene modo secuencial y reductora. Está asociado a un sistema con tracción integral de cuatro modos: tracción trasera, doble tracción en alta, doble tracción en baja y bloqueo de diferencial. Este último sirve para superar obstáculos difíciles, como encarar pendientes muy pronunciadas. Debe usarse a bajas velocidades.

El diferencial trasero es de deslizamiento limitado y la 4×4 se puede conectar con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad de 120 km/h.

 

Comportamiento

Hace menos de un año manejé la última evolución de la SW4 y tengo fresco el recuerdo de su comportamiento. Su andar era suave y mullido, pero con bastante rolido de la carrocería y cierta sensación de vértigo cuando se tomaban curvas a gran velocidad.

En la Trailblazer eso no ocurre. Sigue siendo un vehículo con un centro de gravedad más elevado de lo normal, pero se siente mejor apoyada en el camino, gracias a unas trochas más anchas y una mayor distancia entre ejes. En la suspensión trasera, los típicos elásticos de la pick-up fueron reemplazados por resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

El andar es muy confortable, aunque ya no tiene la tendencia a navegar y rebotar, tan característica de la antigua Blazer.

Para la ciudad, sus dimensiones son algo excesivas. Las maniobras para estacionar son complicadas y los sensores traseros no alcanzan. Debería incluir la cámara de retroceso, que sí trae la SW4.

Buen despeje y sistema de doble tracción con cuatro modos.

Buen despeje y sistema de doble tracción con cuatro modos.

En ruta se siente más a gusto, con una cabina bien insonorizada, una caja que rebaja con rapidez a la hora de sobrepasar otros vehículos y un motor potente, pero que también puede trabajar a un régimen muy tranquilo: 2.100 rpm a 120km/h, en sexta marcha. Frena parejo y sin sorpresas. Otra ventaja sobre la SW4: tiene frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, mientras que la Toyota tiene tambores atrás.

A pesar de los 2.160 kilos de peso, la Trailblazer acelera de 0 a 100 km/h en apenas 9,1 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h y se alcanza en quinta velocidad. La sexta es una sobremarcha, para que el motor viaje más relajado.

Los consumos medidos por Lubri-Press fueron un poco más elevados que en la SW4: el promedio fue de 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Pudimos manejarla por caminos con barro. El despeje del suelo es muy bueno y el abanico de posibilidades con ofrece el sistema de doble tracción transmite mucha tranquilidad. Pero los neumáticos que trae de serie son para asfalto y se empastan de lodo con rapidez. Chevrolet debería ofrecer al cliente la posibilidad de elegir neumáticos con más dibujo, porque se trata de un vehículo muy utilizado por familias que circulan con frecuencia por caminos rurales.

Mientras esto no ocurra, aquellos que necesiten neumáticos off-road tendrán que pagarlos de sus bolsillos (y resolver qué hacer con los cinco de asfalto semi-nuevos que les sobran).

 

Conclusión

En los últimos años, el segmento de las SUV derivadas de pick-ups fue un monopolio exclusivo de la Toyota SW4. La marca japonesa lo supo capitalizar con un vehículo robusto y de confiabilidad probada.

La nueva Trailblazer la supera en varios aspectos, entre los que Lubri-Press destaca: estabilidad, motor, caja automática, espacio interior, seguridad, frenos y hasta precio: la SW4 tope de gama cuesta 365.700 pesos, contra 340 mil de esta LTZ.

En ruta se puede viajar con mucho confort, a buen ritmo y con consumos razonables.

En ruta se puede viajar con mucho confort, a buen ritmo y con consumos razonables.

Toyota fue la primera en admitir la dureza de su rival. Reaccionó con rapidez y lanzó a la venta versiones nafteras de la SW4, con tracción simple, pero con precios desde 270 mil pesos (ver nota de lanzamiento).

En los próximos meses llegarán a la Argentina más SUV derivadas de pick-ups. Mitsubishi y Ford tienen los planes más avanzados, mientras que Nissan y Volkswagen cuentan con proyectos en carpeta (ver aparte).

De todos modos, no hay que olvidar que estas 4×4 turbodiesel sufrieron fuertes aumentos de precio en los últimos meses. Y no sólo por la inflación: deben pagar un 25% de impuestos internos a los autos de lujo gasoleros. Esto las dejó casi a tiro de varias SUV importadas. Por ejemplo, una Kia Sorento de siete plazas y tracción integral cuesta 336 mil pesos (al cambio oficial). La Hyundai Santa Fe es aún más barata. Son vehículos claramente superiores en equipamiento, calidad de terminación y comportamiento en ruta. Si no venden más unidades en nuestro mercado, es porque están limitadas por el cupo a las importaciones.

TRAIL1

Donde la Trailblazer supera con claridad a las importadas es en el manejo off-road. Su chasis de pick-up está diseñado para recibir un trato duro y la transmisión -con caja reductora y bloqueo de diferencial- espera mucho más que un paseo anual por los médanos. Por eso, defraudan bastante sus neumáticos de asfalto.

Pero, no hay dudas: la Trailblazer es la nueva referencia en el segmento de las SUV derivadas de pick-up. Al menos hasta que lleguen nuevos contendientes.

 

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Rafushka

 

FICHA TECNICA

 

Modelo probado: Chevrolet Trailblazer LTZ

Precio: 340.000 pesos (LT, 310.000 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: delantero longitudinal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por common-rail, turbocompresor de geometría variable.

Cilindrada: 2.776 cc

Potencia: 180 cv a 3.800 rpm

Torque: 470 Nm a 2.000 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: a las cuatro ruedas, desconectable, con bloqueo de diferencial trasero y control de tracción.

Caja: automática, de seis velocidades, con reductora.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos presuriados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos presuriados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos ventilados

Dirección: cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler HT 265/60R18 (auxilio temporal)

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 180 km/h (limitada)

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos

Consumo urbano: 12,3 l/100km

Consumo extraurbano: 8,9 l/100km

Consumo medio: 10,5 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.878 mm

Distancia entre ejes: 2.845 mm

Peso en orden de marcha: 2.160 mm

Capacidad de baúl: Con tres filas de asiento en posición de uso, 205 litros; con tercera fila plegada, 554 litros.

Capacidad de combustible: 76 litros.

 

EQUIPAMIENTO

Doble airbag frontal delantero

Doble airbag lateral delantero

Doble airbag de cortina

Frenos ABS con distribución electrónica de frenado y control de frenado en curva

Alarma antirrobo

Apoyacabezas regulables en altura en las 7 plazas

Aviso de olvido de cinturón de seguridad

Fijación de asientos para niños con sistema Isofix

Barras de protección laterales

Columna de dirección colapsable

Cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura y con pretensionador

Cinturones inerciales y de tres puntos en las siete plazas

Control de estabilidad

Control de estabilidad para remolque

Control de tracción

Asistencia en ascenso y descenso de pendientes

Faros traseros con tecnología LED

Faros antiniebla delanteros y traseros

Inmovilizador de motor

Regulación interna de altura de los faros

Tercera luz de stop

Chapón protector de motor

Espejos exteriores con luz de giro incorporada (cromados)

Manijas de puerta cromadas

Barras portaequipajes con detalles cromados

Estribos laterales

Climatizador automático delantero

Regulación de aire trasera

Computadora de a bordo

Control de velocidad crucero

Sensor de estacionamiento trasero

Cierre centralizado de puertas con comando a distancia

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down conductor)

Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones

Columna de dirección regulable en altura

Segunda fila de asientos abatible 60/40

Apoyabrazos delantero central con portaobjetos

Espejos exteriores abatibles eléctricamente

Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático

Desempañador de luneta trasera

Radio con CD, MP3, Aux In, mini USB y Bluetooth

Amplificador de sonido

Comando de audio en el volante

Tapizado en cuero

 

 

La nueva batalla

La Trailblazer y la Toyota SW4 hoy están solas en el mercado. Pero pronto habrá más competencia.

TRAIL16 TRAIL17

Si el 2012 fue el año de las pick-ups –con lanzamientos de Chevrolet, Ford y Volkswagen-, ¿el 2013 será el año sus variantes SUV?

La afirmación puede ser exagerada, pero todo indica que al segmento de las pick-ups carrozadas le esperan unos meses muy movidos.

Se trata de un nicho del mercado tan específico como atractivo: vehículos con aptitudes todo terreno para familias numerosas, ya que la mayoría de ellas tienen capacidad para siete pasajeros. Algo así como la carreta de los Ingalls, versión Siglo XXI.

La primera jugada –en dos pasos- la hizo Toyota, dispuesta a mantener el liderazgo histórico de la SW4: en noviembre lanzó una versión con caja automática de cinco velocidades y este mes introdujo la variante naftera.

Los de Toyota movieron primero porque sabían que en febrero arrancaba la comercialización formal de su primera competidora de peso en años: la totalmente nueva Chevrolet Trailblazer, basada en la también flamante S10 y reemplazante de la veterana Blazer.

Por el garage de Lubri-Press pasó un ejemplar de la versión LTZ (doble tracción, caja automática, 180 cv y 340 mil pesos de precio), aunque también se ofrece un variante más económica LT: cuesta 310 mil pesos, a cambio de prescindir de la butaca eléctrica para el conductor, el amplificador de sonido, el retrovisor interno electrocrómico, los retrovisores externos de plegado eléctrico, el tapizado en cuero y los sensores de estacionamiento traseros.

Pero esto no es todo. Alfacar, representante de Mitsubishi en la Argentina, confirmó en enero que este año llegará a la Argentina la Montero Sport procedente de Brasil. Está basada en la pick-up L200, tiene tres filas de asientos y se espera que tenga un precio más competitivo en comparación a las unidades importadas anteriormente desde Tailandia.

Siguiendo con las marcas asiáticas, tampoco podemos dejar de mencionar que Nissan Argentina analiza la posibilidad de volver a ofrecer la Pathfinder al país.

Y no hay que olvidarse de las dos marcas de Pacheco. Volkswagen tiene lista desde hace tiempo una versión SUV de la Amarok. El diseño y desarrollo se realizó a la par de la pick-up y numerosas fuentes de la compañía le confirmaron a Lubri-Press que está lista para ser producida, sólo que hay demasiados y diversos obstáculos para llevarla a la práctica.

En Europa, la Amarok SUV no podría ser comercializada con los actuales motores 2.0 TDi, ya que se encuadraría dentro de los vehículos de pasajeros, cuando que esos propulsores sólo están homologados para uso comercial. Y en Latinoamérica, los directivos de VW creen que una Amarok SUV sería una jugada arriesgada, ya que sólo podría ganar mercado a costa de robarle ventas a las Tiguan y Touareg. Pero bien dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

Y por último está Ford. La actual Ranger también tendrá una versión SUV global. Según el mercado donde se comercialice, podrá llamarse Endeavour o Everest. Fue diseñada y desarrollada por el mismo equipo de ingenieros que hizo la pick-up y se espera la presentación internacional para este año, con ventas pautadas para el 2014.

¿Se fabricará en Pacheco? Ojalá.

La competencia nunca está de más.

C.C.

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