Fluidos para transmisiones de una nueva generación

 

Motul desarrolló lubricantes especiales para cajas automáticas de automatizadas (pilotadas), de doble embrague (DSG, Powershift) y variador contínuo (CVT).

 

MOTUL1

Nuestro país ha experimentado en la última década una verdadera invasión de vehículos con transmisión automática, respondiendo a una tendencia mundial que busca aumentar el confort  y la seguridad minimizando la variabilidad en la conducción reduciendo el consumo y las emisiones ya que el paso manual de las marchas depende, y no es ilógico decirlo de nuestro estado de ánimo.

Muchas veces por comodidad, distracción o tráfico pesado, con transmisión manual se circula en marchas que no corresponden, generalmente aumentando las revoluciones del motor en forma innecesaria.

Incluso en una caja manual bien administrada, durante el pasaje de marchas, al soltar el acelerador para evitar que el motor dispare sus rpm debido al desacople de la caja, estamos disminuyendo las revoluciones del motor, las cuales una vez que hayamos colocado la velocidad correspondiente, deberemos recuperar. Esto implica una nueva aceleración que requiere del aporte de mayor cantidad de combustible, aumentando el consumo y las emisiones.

Las transmisiones automáticas en su mayoría (salvo el caso de las CVT no escalonadas, las cuales carecen de este efecto) reducen significativamente el tiempo de pasaje de velocidades, con lo cual la baja en las rpm del motor son menores requiriendo una menor aceleración recuperadora.

Una transmisión automática, aún en modo deportivo, optimizará el uso del torque y la potencia generados por el motor, haciendo que éste aproveche al máximo la energía obtenida del combustible, acoplando las marchas adecuadas a cada velocidad.

La oferta de transmisiones automáticas es variada y cada una posee características propias con sus ventajas y desventajas. Las variantes para automatizar la transmisión de un vehículo son:

Pilotadas: la más simple y posiblemente económica forma de automatizar. Consta de una caja manual a la que se le añaden servomecanismos que efectúan el pasaje de cambios y embragan según las mediciones de aceleración, velocidad y carga hechas por una ECU. Su manejo puede ser manual secuencial o automatizado.

De convertidor de par: es la más común de las transmisiones automáticas. Su modernización y el uso de la electrónica la aleja mucho de las que conocimos en marcas americanas que ingresaron en su momento al país, pero su principio de funcionamiento es el mismo.Otros tipos de cajas automáticas utilizan un convertidor de par para reemplazar el embrague de fricción, pero se denominan de otra manera. Puede conducirse en forma manual secuencial o en forma automática.Se trata de cajas de cambio muy robustas, de excelente transmisión del par generado a las ruedas, y que han evolucionado al punto de contar con gran cantidad de velocidades, 6, 7, 8 o más son ya habituales en el mercado, siendo las de 9 y 10 las últimas que se han incorporado a la oferta.

De doble embrague o DCT: la transmisión automática/automatizada de moda. Conceptualmente se asemeja a dos cajas manuales, donde se han dividido las velocidades en dos trenes de engranajes conductores y conducidos. Uno para las velocidades impares: 1ra, 3ra, 5ta y 7ma. Y el otro para las pares; 2da, 4ta y 6ta. Cada una con su respectivo disco de embrague.Así, cuando se acciona la 1ra marcha esta se engrana y embraga, estando la 2da velocidad solo engranada. Al pasar de velocidad, 1ra a 2da, la 1ra se desembraga, embragándose la 2da, desengranándose la 1ra y engranándose la 3ra, y así sucesivamente. Una de sus ventajas iniciales era la rapidez en el paso de velocidades, con un escalonamiento mínimo, pero esta cualidad también ha sido alcanzada por transmisiones de otro tipo. Existen dos tipos de DCT, de embrague sumergido y de embrague seco. El embrague sumergido soluciona problemas de temperatura y aún es usado en vehículos de alta perfomance donde el manejo pueda ser agresivo. Generalmente se utiliza el mismo fluido para la mecatrónica. En el segundo caso, el embrague es seco y se utiliza un fluido hidráulico complementario para el control de la misma.Se la asocia a equipamiento deportivo, lo que obedece seguramente a que su debut fue precisamente en las competencias.

De variación contínua o CVT: no muy popular en sus comienzos a pesar de ser una de las más eficientes. El paso de las velocidades sin escalonamiento causaba una desagradable sensación de carro eléctrico, sin la sensación de pasaje de velocidades a las que estamos acostumbrados. Esto se solucionó con la apertura de las poleas variables de forma contínua a escalonada mediante el uso de la programación adecuada.Esto hizo resurgir a las transmisiones CVT, pudiendo encontrarlas hoy en día en vehículos deportivos de alta potencia y cada vez más utilizada por muchos fabricantes.Existen dos tipos básicos de CVT, con conexión entre poleas por correa o por cadena. La primera posee un funcionamiento más suave y menos exigente para las poleas y el ATF que las lubrica, pero su capacidad de manejo de torque es menor. En cambio las de cadena, son capaces de manejar mayores torques y potencias, siendo usada en vehículos todoterreno. Pero su exigencia por desgaste a las poleas y al ATF es mayor.

A diferencia de los lubricantes de motor y en parte de los de transmisión manual, los fluidos de transmisión automática no son regulados por entes unificadores como API o ACEA que regulen sus equivalencias o informen sobre sus aplicaciones.

Estos fluidos, genéricamente denominados ATF, son formulados según los requerimientos de cada fabricante de transmisiones, integrando así una variedad enorme de aplicaciones puntuales y equivalencias muchas veces desconocidas, ya que cada fabricante de transmisiones diseña sus ATF según sus propios requerimientos de fricción, viscosidad, calibración de la mecatrónica, resistencia a la oxidación, etc.

La reducción de las emisiones medioambientales también ha involucrado fuertemente a los ATF (AutomaticTransmission Fluid) y a los MTF (Manual Transmission Fluid), siendo la tendencia a usar viscosidades cada vez más bajas.

La evolución del Dexron III al Dexron VI es uno de esos ejemplos: Dexron VI redujo su viscosidad “en frio” en un 17%, en tanto su viscosidad “en caliente”, se redujo en casi 23%. Ya existen ATF´s del tipo Fuel Economy, donde la viscosidad respecto a un Dexron III se ha reducido prácticamente a la mitad.

La necesidad que el ATF aporte menor carga a la transmisión bajando su viscosidad es evidente, pero también ha obligado a utilizar bases 100% sintéticas de mayor costo pero también de mayor duración.

Sumado a todo esto, está la necesidad que los ATF respondan a los sistemas de Stop&Go cada vez más difundidos. En esta modalidad, el motor se detiene totalmente luego de determinado lapso de tiempo, p.ej. en un semáforo. La transmisión automática debe acompañar el arranque instantáneo del motor manteniendo por sus propios medios la presión hidráulica que la mueve mediante bombas eléctricas o acumuladores de presión. Para ello es fundamental un ATF de baja viscosidad fácilmente bombeable.

Esta modalidad de Stop&Go se aplica mayormente a las cajas de convertidor de par, pero ya está en ensayo aplicarlas a las de doble embrague o DCT.

Motul se ha constituido en líder en Argentina en materia de fluidos para automáticos. Su gama de productos abarcan todas las equivalencias de fábrica y de tipo de transmisión.

MotulMulti ATF: para todas las transmisiones de convertidor de par, excepto Dexron VI, Mercon LV y MB 236.14. 100% Sintético.

MotulMulti DCTF: para ambas versiones de cajas de doble embrague, seco o húmedo. Su viscosidad SAE 75w y API GL-4 permite utilizarlo también en cajas manuales de seis velocidades. Technosynthese.

MotulMulti CVTF: su formulación para Chain-CVT (CVT a cadena) ofrece la máxima protección y vida útil. Technosynthese.

Motul ATF VI: equivalente a Dexron VI, Mercon LV y ZF Lifeguard 8. Aplicable a transmisiones de 6, 7 y 8 velocidades. 100% Sintético.

Motul ATF 236.14: su formulación obedece a los severos requerimientos de Mercedes-Benz en sus transmisiones automáticas NAG2, en sus modelos 4Matic y en las versiones AMG. 100% Sintético.

Todos los fluidos ATF y MTF pueden encontrarse en el catálogo de Motul Argentina.

Esta amplia gama de fluidos debe ser exactamente aplicada sin equivocaciones que generen costosas reparaciones.

Para ello, Motul elabora información técnica disponible libremente para todos sus usuarios y clientes, de tablas de aplicación de todos los fluidos necesarios para el tren rodante y dirección de todos los modelos que circulan por el país, nacionales e importados, simple y doble tracción, con las equivalencias exactas de cada uno de los fluidos originales.

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