Ford fabricó por fin la pick-up que siempre pedimos. Y, en muchos aspectos, es incluso mejor que una Ranger.
Opina Carlos Cristófalo.
La Ford Maverick siempre fue un buen producto… para Estados Unidos. La pick-up compacta del Óvalo se posicionó muy bien en ese mercado, sobre todo entre los clientes que buscaban una chata para uso urbano y con mecánica eficiente: la versión Hybrid es la más vendida en el Gran País del Norte.
En la Argentina no le va nada mal. Se podría decir que Ford vende todas las unidades que logra importar desde México y eso le alcanzó para convertirse el año pasado en la segunda pick-up compacta más patentada de nuestro país: apenas por detrás de la Fiat Toro y claramente por delante de las Ram Rampage, Chevrolet Montana y Renault Oroch.
Sin embargo, en Lubri-Press siempre cuestionamos un problema de la Maverick. A pesar de tener versiones con tracción integral, paquete FX4 y muy buena potencia, era una chata casi inútil para el manejo off-road. Su despeje era escaso, el spoiler delantero tocaba en todos lados y los neumáticos de asfalto no ayudaban en nada.
En abril pasado, Ford lanzó a la venta en la Argentina la nueva Maverick (2025). El restyling de la pick-up compacta viene con cambios en el diseño y mejoras en el equipamiento, pero lo más importante es que agregó la versión que siempre pedimos: la Tremor. Es una Maverick realmente orientada para el manejo fuera de asfalto.
Tiene un precio de lista de 67 millones de pesos, la manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Los cambios del restyling son bien puntuales, pero muy notorios. Lo primero que se advierte a simple vista es el nuevo diseño de los faros frontales: son más pequeños y tienen forma de pestaña, con una pieza plástica que invade gran parte del espacio que antes ocupaban los faros más grandotes de la Maverick. Al principio parece raro, pero uno se acostumbra enseguida.
Es que lo que realmente llama la atención de esta versión Tremor está en la parte baja de la trompa: desapareció el voluminoso spoiler frontal (que tocaba en todos lados) y se instaló un paragolpes que ofrece un generoso ángulo de ataque para el manejo off-road. El diseño del paragolpes se completa con dos ganchos de rescate anclados a la plataforma y pintados en naranja. Este color se repite en la parrilla frontal, en los stickers «Tremor», en el ploteado sobre el capot y en la pincelada de las llantas oscuras: están calzadas con unas excelentes Goodyear Territory All-Terrain 235/65R17.
Esas cubiertas son tal vez el mayor acierto de esta versión Tremor, que además viene de serie con un gancho de remolque en la parte trasera, también anclado al piso de la plataforma. La suspensión también se modificó para aumentar el despeje del suelo: la Tremor tiene 231 mm (contra 211 de la XLT y 206 de la Hybrid).
La caja de carga sigue siendo correcta. Viene de serie con revestimiento plástico para no rayar la pintura, anclajes bien robustos y hasta un toma externo de 120 voltios (con inverter de 400W). Incluye detalles que ya desearían otras pick-ups más grandes y caras, como iluminación superior, luneta corrediza y un guardaobjetos con traba (para ocultar guantes, cuerdas, lingas o herramientas pequeñas).
Acá corresponde destacar algo muy importante de la Tremor: tiene rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Es una diferencia notable frente a otras pick-ups compactas y también comparada con otras Maverick: las XLT y Hybrid tienen auxilio finito, de uso temporario.
La preparación off-road le hizo perder algunos kilos de capacidad de carga. La Tremor está homologada para 509 kilos, mientras que la Hybrid tiene 580 y la XLT alcanza hasta los 656 kilos. Lo mismo pasa con la homologación para tiro de remolque: 885 kilos para la Tremor, 857 para la Hybrid y 907 para la XLT.
La Maverick compite contra todas las pick-ups compactas mencionadas al comienzo, pero esta versión Tremor se enfrenta de manera directa con la Ram Rampage Rebel (272 cv, 47.700 dólares).
POR DENTRO
La cabina también recibió una actualización, pero comencemos por la novedad más importante: las versiones Tremor y Hybrid ahora vienen con techo corredizo, que mejora mucho la iluminación y ventilación del habitáculo.
Todas las Maverick ahora vienen con un tablero digital de ocho pulgadas (antes era analógico) y una pantalla multimedia de 13.2 pulgadas (antes tenía 8″ y venía con un insólito portaobjeto a su lado, que nadie sabía bien para qué servía). No se modificaron dos soluciones ergonómicamente molestas: las agarraderas muy bajas para cerrar las puertas desde el interior y la «ruedita de giro loco», para accionar la caja de cambios.
La versión Tremor se distingue en la cabina por más detalles en color naranja, como los picaportes, el bordado de los tapizados, las costuras del volante en cuero y los filetes pintados en las salidas de aire.
La posición de manejo es muy buena, con una calidad de fabricación más que aceptable. Recordemos que la Maverick comparte plataforma con la Bronco Sport y estos dos modelos fabricados en México se caracterizan por sus buenas terminaciones (aunque sin materiales refinados ni lujosos).
Las plazas traseras siguen sin cambios. El espacio es más bien justo, pero pueden sentarse hasta tres adultos. Al menos los que viajen atrás contarán con un puerto USB y otro toma de 120v. Más allá de eso, mantiene algo que siempre me gustó: la cantidad de espacios prácticos e ingeniosos para guardar objetos.
SEGURIDAD
Sigue con siete airbags de serie y, con este restyling, agregó varias asistencias a la conducción, que la anterior Maverick no tenía: control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado, frenado autónomo con detección incluso en reversa y asistencia a la conducción con remolques. Estas nuevas ayudas al manejo (ADAS) superan con claridad lo que ofrece la Ram Rampage Rebel, que no se destaca tanto en este aspecto.
Ni la Maverick ni la Rebel fueron sometidas a pruebas de choque independientes. Las pick-ups compactas evaluadas hasta ahora en los crash tests de LatinNCAP (Fiat Strada y Toro) dejaron grandes dudas acerca de la seguridad que ofrecen estos vehículos: emplean estructuras monocasco, pero están autorizados a transportar mucho peso.
A partir de ahora, la Maverick se suma a los modelos del Óvalo que vienen de serie con el sistema FordPass: es una aplicación que permite interactuar con el vehículo a distancia y desde el celular. Esta asistencia online incluye un módem 5G y -a diferencia de servicios similares de otras marcas- es gratuito de por vida.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá no hay grandes cambios y esa es una buena noticia. Mantiene el conocido motor Ecoboost 2.0 turbonaftero (253 cv y 375 Nm), combinado con caja automática de ocho cambios y tracción integral con bloqueo de 4×4. La novedad es que la versión Tremor también cuenta con levas del cambio en el volante y una electrónica específica para manejo off-road, llamada Tremor Advance 4WD: distribuye mejor el torque en cada rueda al detectar pérdidas de adherencia, ofrece bloqueo de diferencial trasero y permite una desconexión total de las ayudas electrónicas (como si fuera una Raptor).
Si querés que la electrónica siga conectada, pero trabaje para vos, esta Tremor incorpora el Modo Off-Road (permite el deslizamiento de las ruedas aún con el ESP activado) y el One-Pedal Trail Control (una especie de «control de crucero» para caminos muy trabados y técnicos, que permite avanzar usando sólo el acelerador y sin tocar el freno, un sistema que en Ford sólo tiene también la Bronco V6).
Lo bueno es que, para quien no busque nada de eso, todavía puede elegir la práctica, discreta y eficiente Maverick Hybrid (196 cv), que gasta poco y además está exenta del impuesto a las patentes en varios distritos.
Recordemos que, en este aspecto, la Ram Rampage Rebel es un rival muy respetable: su Hurricane4 2.0 turbonaftero entrega 272 cv y 400 Nm, aunque no tiene tantos recursos para el manejo off-road como la Tremor.
COMPORTAMIENTO
¿La Maverick Tremor sirve para usarla todos los días en la ciudad? Sí, claro: es una pick-up cómoda, ágil, bien equipada y mucho más maniobrable que cualquier chata mediana. La gran virtud de estas pick-ups compactas es que, más allá de tener una caja de carga, se manejan igual que un auto. Además, esta Tremor tiene una virtud extra: por su mayor despeje del suelo, el mejor ángulo de ataque y las suspensiones reforzadas, se aguanta todos los baches, lomos de burro, cunetas y cualquier otro accidente geomunicipal que se cruce en tu camino. El consumo en ciudad es de 13.9 l/100km.
¿Y sirve también para la ruta? Por supuesto, el motor 2.0 turbonaftero es una maravilla de respuesta. Acelera de 0 a 100 km/h en 7.1 segundos, la velocidad máxima está limitada a 178 km/h y la recuperación de 80 a 120 km/h la hace en apenas 4.5 segundos. Una vez más, son valores que dejan muy atrás a la mayoría de las chatas medianas. El consumo a 120 km/h es de 7.8 l/100km (en octava marcha y a 2.000 rpm). El tanque de combustible tiene 62 litros de capacidad, así que no es difícil lograr autonomías de más de 700 kilómetros.
En ruta vas a sentir que los neumáticos All-Terrain son un poco más ruidosos que las cubiertas convencionales de asfalto. No es nada grave, pero se dejan sentir en el habitáculo. A mí no me molestaron: te recuerdan en todo momento que la Tremor no la compraste para andar sobre el pavimento.
Así es, esta chata está pensada para tierra, ripio, barro, arena, nieve o la combinación de todas ellas (juntas y mezcladas). Después de la veterana Renault Duster Oroch 4WD, es la segunda pick-up compacta del mercado argentino donde la tracción integral no es un argumento de marketing: el sistema Tremor Advance 4WD está realmente pensado para un manejo exigente y sin perdonarle nada. Los diferentes modos de manejo ayudan mucho, pero lo realmente genial de esta Tremor ocurre cuando desconectás toda la electrónica y dejás que la mecánica actúe con toda libertad.
Lo mejor de todo: se la siente mucho más robusta y «aguantadora» que otras Maverick. Para esta versión Tremor, Ford instaló lo que llama una «suspensión de alto rendimiento»: tiene amortiguadores y resortes reforzados (delanteros y traseros), con unos topes hidráulicos que mejoran la capacidad de absorción de golpes en terrenos desparejos.
La manejamos en barro pesado por los caminos de Jacinto Campos. La llevamos hasta allá porque, en junio de 2023, nuestro crítico rural fue el primero en reclamar una Maverick con esta configuración off-road. Y, por primera vez, quedamos todos felices con la chata.
La combinación de mayor despeje del suelo, neumáticos todo terreno, suspensiones robustas, electrónica desconectable y motor potente convierten a la Maverick en un aparato muy divertido para caminos con poca adherencia. La capacidad de tracción es excelente y cualquier desvío en la trayectoria se corrige fácil con un toque al acelerador: la entrega instantánea de potencia y torque del motor turbonaftero se encarga de arreglar todo. A eso hay que sumarle que el tamaño compacto y el bajo peso (en comparación con una chata mediana con chasis de larguero): se la sienta muy maniobrable y fácil de controlar, como si flotara sobre el barro.
El reparto de tracción es brillante. Las reacciones son neutrales, pero -si querés provocarla- el sistema Tremor 4WD envía más torque a las ruedas traseras que a las delanteras. Desde el Toyota GR Yaris que no veía un vehículo donde fuera tan fácil, divertido y seguro manejar con derrapes controlados.
Si las cosas se complican, la Maverick Tremor tiene todavía más recursos guardados bajo la manga: el bloqueo de diferencial trasero te va a ayudar a salir de la mayoría de los atascos. Y, si la cagaste por completo, ahí están los ganchos de rescate y la rueda de auxilio homogénea, para que no te quedes a vivir en una zanja.
CONCLUSIÓN
La Ford Maverick Tremor es la pick-up compacta que veníamos reclamando desde hacía rato, así que estamos obligados a ser coherentes: comprala, es la chatita definitiva que siempre quisimos manejar. Su precio de 55.311.000 pesos no es barato, pero ni siquiera es la más cara de las Maverick (ese lugar la ocupa la Hybrid, con 57.3 millones).
El tema es que la Maverick Tremor es tan buena que no sólo supera a las Ram Rampage Rebel y otras rivales de segmento. También pone en aprietos a varias pick-ups medianas, por su excelente capacidad off-road y la espectacular respuesta de su motor naftero de 253 caballos. En ese sentido, a la primera que deja en una posición incómoda es a la Ford Ranger. Por ejemplo, la Limited Plus cuesta 72.5 millones, tiene menos potencia y viene con unos neumáticos de asfalto que no le permitirían seguirle el ritmo a esta Maverick Tremor sobre terrenos complicados.
Por supuesto, hay versiones como la Ranger V6 XLS que siguen siendo imbatibles para el trabajo pesado, con su robusto chasis de largueros y el motor con generoso torque. Pero la Maverick Tremor interpela a otro tipo de usuario: apunta al consumidor de pick-ups recreativas, que combina uso urbano con escapadas off-road.
Por mucha menos plata y con un comportamiento dinámico muy superior que las Ranger «full-full», la Maverick Tremor ofrece todo lo que necesitás para divertirte y viajar por todo tipo de caminos. Es la prueba definitiva de que no todos necesitamos un chasis de largueros para divertirnos como chancho en su chiquero.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
