Honestidad y profesionalismo

Por Ingeniero Antonio J. Ciancio

La honestidad y responsabilidad de los profesionales nunca podrán ser reemplazadas por especificaciones o normas de control, por sofisticadas que sean las mismas. De la misma manera, no existen procedimientos de ensayos que permitan predecir con exactitud qué pasa en la vida real de un vehículo, en todas las aplicaciones del día a día. La combinación de estas dos verdades se ha demostrado tristemente en el episodio de VW, “gambeteando” a la Agencia de Protección Ambiental de U.S.A. (E.P.A.). Como resultado final tenemos que “la víctima fatal es la credibilidad de toda la ingeniería automotriz”.

Al pie de viejos reportes de las compañías Exxon y Ford, la firma del profesional responsable solía estar precedida por la frase “To the Best of my Knowledge…”, es decir que se comprometía en esos resultados con todo su conocimiento y experiencia (y su honestidad, capacidad y prestigio personal). Esta práctica movía al respeto de cualquiera que tuviera que utilizar esas investigaciones o resultados de ensayo. En vano se pretende reemplazar tamaño compromiso ético con conceptos como la Integridad de Datos de laboratorio y otras reglamentaciones de control de calidad. Es que siempre se fracasará si le falta el alma, el espíritu del “hacer siempre lo correcto” de las personas.

¿Qué habrá pasado para que la prestigiosa casa alemana VW haya recurrido a artilugios electrónicos dignos del peor costado de la “viveza criolla”? ¿Se habrá reemplazado el pensamiento de las organizaciones técnicas por el razonamiento, siempre al límite de la navaja, de los leguleyos, que buscan permanentemente las grietas en las reglamentaciones gubernamentales, ya sean universales o locales? Indudablemente se ha llegado al límite de disfrutar las victorias efímeras, pírricas, interpretando en forma sesgada la letra de la ley, siempre en favor propio, en desprecio por el bien común de la toda la humanidad y la protección ecológica.

Con seguridad aparecerán ahora descargos, ante las fuertes multas dispuestas por el incumplimiento de los límites de emisiones tóxicas. Se podrá alegar que “en las condiciones de los ensayos especificados para el control”, efectivamente el vehículo cumple con los límites impuestos y además muestra un desempeño artificialmente enriquecido del motor. Los sistemas de computación de a bordo, a través de un software maquiavélicamente concebido, detectan cuando se va a poner al vehículo en “modo de ensayo de emisiones”, lo que logra a través de la adquisición de datos como la posición del volante y velocidad sostenida, suspensión sin movimientos desparejos, presiones constantes y desacople de equipamientos, como el control de tracción o el mismo aire acondicionado.

Superada la prueba, cuando el auto vuelve a conducirse normalmente, las computadoras cambian el “ajuste” del sistema de control de inyección y manejo de todas las variables, con lo cual el TDi “tira lindo” como espera el usuario, pero las emisiones tóxicas crecen estratosféricamente, llegando a multiplicar por 20 o 40 veces, según el modelo, a los límites máximos de la ley norteamericana sobre Óxidos Complejos de Nitrógeno (NOx).

Hecha la ley, hecha la trampa. Nos castiga el viejo y duro proverbio. VW podrá decir que midiendo en las condiciones que establece la reglamentación para las emisiones de la E.P.A., ellos cumplen con los límites máximos de gases tóxicos. Si la especificación no lo fue suficientemente desarrollada, determinando un ensayo que simule perfectamente a todas y cada una de las condiciones de manejo de la vida real, será culpa del organismo de control y del A.S.T.M., que fueron los responsables de diseñar el procedimiento o prueba. Argumentos que explotan las fisuras de la ley, como los que esgrimen quienes liberan a delincuentes culpables.

Y dolorosamente, la mentira tuvo “patas largas” en esta ocasión, porque la maniobra fraudulenta se ha repetido por varios años. Se estima que los primeros modelos de Jetta y Passat datan de 2009, equipados con este así llamado “defeat device” (elegante nombre para la trampa electrónica).

Para descubrir todo este engaño, se necesitaron recursos tecnológicos y económicos que sólo pueden afrontar países como EE.UU., ya que todo un departamento especializado de una universidad de Virginia, se dedicó a medir las emisiones de muchos vehículos, pero en las condiciones reales de aplicación. Y esto implica el uso de equipos sofisticados, costosos y de gente capacitada que pueda trabajar sin presiones y por mucho tiempo. Midieron y discutieron entre sí al encontrar resultados discordantes y se acusaron mutuamente de no saber seguir los métodos de ensayo establecidos. Volvieron a medir y cuestionaron los métodos, cruzaron los resultados y desconfiaron de todo hasta que no tuvieron más remedio que inspeccionar y analizar el comportamiento de los vehículos y la dolorosa realidad resultó evidente. El resto es papelerío, cruce de cartas entre todos los organismos ambientales y la fábrica alemana y el reconocimiento de culpas. La vergüenza de toda la industria automotriz, no sólo de los fabricantes de motores diésel, sino de todos los métodos de ingeniería, científicos, estadísticos y datos empíricos, podrán ser cuestionados y re-inspeccionados.

Si este lío tuvo lugar en los países desarrollados, ¿qué nos toca a nosotros, a las puertas de adoptar el año que viene la norma ambiental de emisiones EURO 5?

Bien sabemos que muchos vehículos diésel de servicio pesado deberán adoptar el postratamiento denominado Catalizador de Reducción Selectiva (S.C.R.). Y se ha determinado que no hacen falta otros dispositivos como los Catalizadores de Oxidación Diesel (D.O.C.), los Filtros de Partículas Diesel (D.P.F.) o sistemas como la Recirculación de Gases de Escape (E.G.R.). Los más recientes desarrollos relativos a la inyección de combustible de alta presión con control electrónico, como son el “Common-Rail” o los Inyectores-Bomba, le permiten a nuestro fabricantes minimizar la cantidad de Partículas Diesel o también llamado Material Particulado Diesel (P.M.) en la jerga automotriz. Por supuesto que son parte del desarrollo de sistemas avanzados de control de la combustión, a los que no le son ajenos los distintos diseños de turboalimentadores y turbos con enfriamiento o “Intercooler”.

Una cuestión que es insoslayable, es que el diseño y construcción  de muchos de nuestros motores de servicio pesado, son compartidos con otros países, en particular Brasil, que ya está atravesando su cuarto año de vigencia de la EURO 5.

¿Qué relación tiene todo esto con el tema de arranque de la nota? Pues que sin plena confianza en los desarrollos y ensayos de ingeniería ya llevados a cabo por las automotrices a nivel regional, esta norma de protección ambiental no podría ser implementada.

Tan simple y categórico como que no tenemos en el país ningún dinamómetro o banco de pruebas donde se pueda realizar con la confiabilidad y precisión requeridas las mediciones de gases de escape, con la consiguiente evaluación de tóxicos. Esta dificultad se salva con un factor tan técnico como humano: es que nuestros ingenieros y técnicos automotrices, han participado en el exterior de todas las pruebas y verificaciones necesarias para validar y homologar los diseños que se incorporarán. Entonces la ética y la integridad profesional de nuestra gente, nos permiten afirmar que tendremos las unidades habilitadas para proteger al ambiente según los requerimientos de la norma EURO 5.

¿En qué podremos ayudar nosotros, desde el punto de vista de los servicios de lubricación?

Como siempre, seguiremos el rendimiento de los equipos con nuestras renovadas herramientas de Análisis de Aceite Usado, ya que las exigencias para los motores, bien distintas a las brasileñas, estarán determinadas por las formas de operación, estudiando qué kilometraje se recorre por mes, en qué tipo de geografía y temperaturas climáticas, forma de manejo e intensidad del tráfico, etc. Pero fundamentalmente deberemos corroborar si los vehículos EURO 5 pueden compartir los períodos entre paradas para mantenimiento y cambio de aceite que tienen los actuales EURO 3. Deberemos definir si se comunizarán los aceites hacia los Multigrados SAE 15W-40 API CH-4 y Volvo VDS-4, exigidos por la nueva tecnología, y en ese caso qué beneficios adicionales tendrán esos motores “viejos”.

Habrá que cubrir ocurrencias de errores y descubrir sus efectos ¿En cuánto incidirá una carga completa de Diésel Grado 2, en lugar del necesario Diésel EURO? ¿Tendremos taponamientos prematuros de los catalizadores selectivos S.C.R.? ¿Bajará el rendimiento del motor, gobernado por las computadoras de a bordo?

Las inspecciones deberán ser más frecuentes y las instrucciones de seguridad más precisas (no olvidemos que el catalizador puede alcanzar en su exterior unos 500°C, un factor a tener muy en cuenta).

¿Podremos ayudar a descubrir las consecuencias mecánicas de una marcha a “potencia degradada”, porque no se consiguió la solución de urea?

Sin lugar a dudas las experiencias de Brasil nos ayudarán en la operación, pero vuelvo a un concepto que técnicamente nunca deberemos olvidar: medir y volver a controlar todas las variables relevantes posibles, hacer adquisición de datos y generar estadísticas valederas, porque las “redundancias” nos ayudan a descubrir al Dios Murphy de la mala suerte, que siempre combina factores negativos para nuestro perjuicio. Ya sabemos que todas nuestras herramientas, aún las de tecnología de punta, pueden ser falibles o pueden ser “engañadas”.

Esta es la forma recurrente de trabajar para minimizar errores y también para descubrir eventuales “picardías”. Ya tenemos noticias de que en Brasil se ha diseñado una plaqueta electrónica que “emula” la presencia del catalizador S.C.R. Entonces, si se lo remueve de la unidad, engañando al software original del fabricante del motor, el usuario se ahorrará el 5% de solución de urea que debería acompañar a cada carga de combustible diésel. Por supuesto que el costo lo paga el medio ambiente, recargado de gases tóxicos NOx, que afectan en forma directa al ser humano y aumentando las partículas microscópicas que destruyen la capa de ozono: todo un daño ecológico que será pagado por las próximas generaciones.

Y en eso consiste nuestra tarea: debemos promover la economía del día a día, pero preservando al máximo el tesoro que representa el planeta para nuestros hijos. La creatividad y el tesón deben ir siempre en ese sentido. Y quizás logremos, tras muchos años, lavar el honor de la ingeniería automotriz que a todas luces hoy está en deuda con toda la sociedad.

* Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. (Órgano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes)