Industria nacional VW Taos 250 TSi Highline Tiptronic

Es la primera SUV que VW fabrica en Argentina. Sobresale por mecánica, equipamiento y espacio interior. Pero sus rivales del Mercosur no le harán la vida nada fácil.

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Volkswagen lanzó a la venta la nueva Taos. Es la primera SUV fabricada por la marca en nuestro país. La Taos es la primera criatura del llamado Proyecto Tarek, una inversión de 650 millones de dólares en la planta de Pacheco, que marcó el fin de la veterana Suran y permitió radicar en nuestro país la moderna Plataforma MQB-A, que es la más usada por el Grupo VW en todo el mundo (la utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT). Las reformas que el Proyecto Tarek implementó en Pacheco permitirán la fabricación de otros modelos, pero volvamos sobre la Taos.

Es una SUV para el Segmento C (compacto), que se posiciona a mitad de camino entre la oferta de las T-Cross (Segmento B, chico) y Tiguan AllSpace (Segmento D, mediano).

Un momento: ¿acaso la SUV de VW para el Segmento C no era la Tiguan de cinco asientos? Sí, pero como la Tiguan es un producto más caro de fabricar, VW desarrolló la Taos, que es una variante más sencilla. Por eso, la Tiguan no se vende en Argentina y la Taos se fabrica en Pacheco.

Este modelo debutó en primer lugar en China, con el nombre Tharu y, además de Argentina, se fabrica en Rusia y México. También tiene una prima-hermana checa (Skoda Karoq) y otra española (Seat Ateca).

La idea de tener dos SUV-C para diferentes mercados no es un invento de VW. Es la misma estrategia que aplicó Toyota con las Corolla Cross y Rav4.

La Corolla Cross se fabrica en Brasil, donde también se produce la otra “Rival Mercosur” de la Taos: la Jeep Compass, que en este caso sí es un verdadero vehículo global, sólo con diferencias mecánicas entre los diferentes mercados.

Por todo esto, la VW Taos es todo un hito en la industria automotriz argentina y es el lanzamiento más importante del 2021 para este sector. Son muy buenas noticias.

¿Pero qué tal es la Taos como producto? Probamos durante una semana la versión 250 TSi Highline Tiptronic de 4.778.000 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es tan atractiva como la nueva Tiguan europea, pero al menos su diseño está mejor logrado que la Tharu china (que, en mi opinión, tiene un exceso de cromados).

La Taos es una SUV de VW, así que acá no hay que esperar grandes osadías estilísticas: como en un juego de muñequitas rusas, son todas más o menos parecidas y con proporciones similares, donde lo único que cambian son las dimensiones. Por eso, la Taos es una mamushka compacta, que tiene rasgos que recuerdan a la T-Cross (mamushka chica), otros detalles que remiten a la Tiguan AllSpace (mamushka mediana) y queda lejanamente emparentada con las Touareg y Atlas (mamushkas grandes).

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En dimensiones, el nuevo VW nacional es más grande que sus rivales del Mercosur. La Taos mide 4.461 milímetros de largo (67 más que la Compass, uno más que la Corolla Cross), 1.841 de ancho (21 más que la Compass, 16 más que la Corolla Cross) y 1.626 de altura (nueve menos que la Compass, pero seis más que la Corolla Cross). La distancia entre ejes del modelo de VW es de 2.680 mm (44 más que la Jeep y 40 más que la Toyota).

En una primera etapa, la Taos se va a fabricar en Pacheco con tres niveles de equipamiento: Comfortline, Highline y Hero (también bautizada “Launching Edition”, porque es la que se está usando para toda la difusión del lanzamiento). La unidad que probamos fue la Highline.

Con respecto a la Comfortline, la Highline se distingue con rapidez por las barras sobre el techo cromadas (negras en la Comfortline) y por uno de sus rasgos característicos más curiosos: las luces 100% de leds, que incluyen una tira de diodos que iluminan la parrilla a lo ancho. Estas franjas luminosas se encienden al conectar las luces de posición (no se activan con las luces diurnas automáticas). También aumentan su intensidad al poner las luces bajas y (aún más) con las altas.

¿Para qué sirve esta parrilla iluminada? No cumple ninguna función específica. Es sólo una cuestión estética, que marcará la llamada “firma lumínica” de la Taos y que distinguirá de noche a este vehículo a la distancia. Algunos lo verán como un detalle cool y estará ok. Pero ojo: es posible que también encarezca la reposición de la parrilla en caso de choque.

Las llantas de 18 pulgadas, con neumáticos Goodyear Territory HT 215/55R18, vienen de serie en todas las versiones.

¿Y qué ofrece la versión Hero? No mucho más: carrocería con pintura bitono (el techo de color negro, combinado sólo con carrocería Beige), llantas oscurecidas (en la misma medida de las Comfortline y Highline), tapizados delanteros en cuero bitono (también aplicados en los revestimientos del panel de instrumentos y el interior de las puertas) y equipo de audio Beats (con subwoofer en el baúl y dos tweeters).

Para una segunda etapa está prevista una versión R-Line (leer más abajo), que tendrá una estética más deportiva. Esto todavía no fue confirmado oficialmente por VW Argentina, pero sí por varios proveedores que se lo contaron a Lubri-Press.

POR DENTRO

En el interior, la Taos recuerda un poco al Nivus. Es porque estos dos modelos de Volkswagen fueron los primeros en incorporar las últimas tecnologías de la marca en el Mercosur (como el sistema multimedia VW Play), los diseños más recientes (como el nuevo logo global de “VW”) y porque democratizaron otros dispositivos (como el tablero digital Active Info Display).

Las mayores dimensiones externas con respecto a sus rivales del Mercosur se sienten y disfrutan en la cabina, que en la Taos es bastante más amplia que en las Corolla Cross y Compass. El puesto del conductor es excelente, con butaca de buen diseño, volante con ajuste en altura y profundidad: la ergonomía perfecta es un rasgo que tienen en común todos los autos del Grupo VW construidos sobre esta Plataforma MQB.

Atrás, la diferencia es aún más notable: los pasajeros posteriores tienen muchísimo espacio para las piernas, sobre todo porque el piso tiene unos huecos para acomodar bien pies y piernas. La altura de la cabeza, en cambio, está un poco limitada por el techo panorámico de esta versión Highline, que aporta muchísima luz, pero roba un poco de espacio.

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Sin embargo, el hecho de que la ergonomía sea tan buena como en un Golf no significa que la calidad de los materiales esté a la misma altura. Al igual que ocurre con las Corolla Cross, la Taos no escapa a la mercosurización de terminaciones: toda la plancha de instrumentos tiene plásticos duros, excepto un ligero revestimiento que intenta ser un poco más suave. El volante no está revestido en cuero. Los guardaobjetos y posavasos no tienen revestimiento para evitar ruidos molestos.

Más diferencias con los Golf o Vento (que son del mismo Segmento C y misma plataforma MQB-A) se pueden apreciar por el lado de la insonorización. La Taos no es ruidosa, pero cualquiera que haya manejado esos hatchbacks y sedanes de VW notará la diferencia apenas ponga en marcha el motor. No tiene insonorización bajo el capot y los burletes no son tan buenos como en esos otros VW mexicanos.

El equipo multimedia VW Play fue desarrollado en el Mercosur: es muy ágil e intuitivo. Sin embargo, todas las funciones son táctiles. No tiene botones ni perillas. Ni siquiera para regular el volumen. Sólo el conductor tiene algunos comandos con botones en el volante, pero el acompañante tendrá que activar el menú de “Volumen” para escuchar más o menos fuerte el sonido. Así es con cualquier otra función del vehículo, que incluye el audio, la telefonía, las aplicaciones (Apple CarPlay y Android Auto) y hasta dispositivos como el control de estabilidad. En la pantalla también se proyecta la cámara de reversa, que no tiene una gran calidad de definición.

El sonido del equipo de audio, hay que admitirlo, es muy bueno: imagino que la versión Hero, con los parlantes Beats, debe ser aún mejor.

Una curiosidad: todos los puertos de conexión son del tipo USB-C, una tecnología que todavía está poco difundida en Argentina. Si no tenés estos conectores, podés usar el enchufe de 12v o poner el celular en el puesto de carga por inducción (en Highline y Hero). No es necesario usar cables para el Apple CarPlay o Android Auto: el sistema VW Play los reconoce de manera inalámbrica. Es muy práctico y la carga es veloz.

El tablero de la Taos es digital, pero con la versión más básica del Active Info Display. Como el sistema VW Play no tiene GPS (hay que usar sí o sí los mapas del celular), no cuenta con la función más atractiva, que es poner el mapa en el tablero.

En el baúl, la Taos también es superior a sus competidoras Mercosur: tiene 498 litros de capacidad (contra 390 de la Compass y 440 de la Corolla Cross). La mala noticia es que, bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está colocada, no se puede circular a más de 80 km/h.

Le pregunté a un Ingeniero de VW Argentina por qué eligieron esta solución tan incómoda. Me respondió: “En todos los casos, uno tiene que buscar el mejor equilibrio posible. Con una rueda de auxilio convencional, se habría perdido espacio en el baúl. Y, para conservar el mismo volumen de carga, habríamos tenido que prescindir del esquema de suspensión multilink, que ocupa más espacio que un eje de torsión”.

Yo hubiese sacrificado algo de espacio de carga. En mi opinión, el mejor equilibrio se consigue teniendo siempre un auxilio de verdad en el baúl, aún a costa de llevar un bolsito menos de ropa.

SEGURIDAD

La libre competencia mejora la oferta para el consumidor. Esta regla absoluta se cumple a la perfección en este segmento. Entre las C-SUV Mercosur, las Compass y Corolla Cross ofrecen los más avanzados dispositivos de seguridad y la Taos no podía ser la excepción. Eso sí, al igual que en las rivales de Jeep y Toyota, el modelo de VW sólo ofrece ADAS en las versiones más caras: Highline y Hero.

Se trata de las asistencias a la conducción como Frenado Autónomo de Emergencia (con detección de peatones), control de crucero adaptativo, asistente de estacionamiento y alerta de ángulo ciego.

De serie, incluyendo a la versión Comfortline, viene con todo lo esperado para un vehículo de este segmento y precio: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Otros dispositivos que son de serie y exclusivos de la Taos: frenado de emergencia post-colisión, sistema de estabilización de remolque, alerta de desgaste de frenos y detector de fatiga.

El control de crucero adaptativo merece un párrafo aparte, porque incluye el sistema Stop&Go (frena hasta 0km/h si el vehículo que viaja adelante se detiene y vuelve a avanzar de manera automática, siempre y cuando la reanudación del tráfico no demore mucho). El radar también incluye sensores de carriles vecinos, para que -cuando se active la luz de giro para cambiar de carril- el control de crucero ya comience a adaptarse a la velocidad que circula el auto que marcha al frente en esa nueva senda.

Los faros 100% de leds vienen con el sistema IQ Light (sólo en Highline y Hero), que son adaptativos: apagan las altas cuando detectan tráfico de frente y tiene función de iluminación en curvas.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para la Taos. Volkswagen viene obteniendo buenas calificaciones en los crash tests que realiza LatinNCAP, así que hay mucha expectativa sobre este nuevo modelo nacional.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá VW apostó a lo seguro. Así como la Corolla Cross se nutrió de las mecánicas del Corolla Sedán y la Compass adoptó las motorizaciones de la Fiat Toro, la Taos se fabrica en Pacheco con un viejo y conocido impulsor importado de Brasil: el 1.4 turbonaftero, rebautizado como 250 TSi. Es un cuatro cilindros en block de aluminio, con 1.398 centímetros cúbicos, 150 cv de potencia y 250 Nm de torque. Tiene sistema Start&Stop, desconectable desde la pantalla multimedia.

Es el mismo motor que ya usaron y usan varios modelos de VW en nuestro mercado: Golf, Golf Variant, Vento, Tiguan AllSpace, Polo GTS y Virtus GTS.

Se combina sólo con caja automática de convertidor de par: la conocida Aisin Tiptronic de seis marchas, desarrollada en Japón, pero importada de China. En una primera etapa, sólo habrá versiones con tracción delantera.

VW todavía no lo confirmó, pero los proveedores ya se lo adelantaron a Lubri-Press: están trabajando en una versión 350 TSi R Line, con el motor 2.0 turbonaftero (230 cv y 350 Nm), con caja automática de doble embrague (DSG de seis marchas) y tracción integral 4Motion. Aún no hay fecha de lanzamiento oficial.

Cuando se anunció la producción de la Taos en la Argentina y se supo que también se fabricaría en México, surgió la duda inevitable: ¿por qué fabricarán el mismo modelo en dos países que tienen acuerdos de libre comercio? La respuesta es que, mientras Argentina se concentrará en exportar al Mercosur y buena parte de América Latina, México pondrá el foco en América del Norte.

Por este motivo, la Taos mexicana que se exporta a Estados Unidos y Canadá tiene un motor más moderno y eficiente, que se adapta a las normativas ambientales más exigentes de esos países: es un 1.5 turbonaftero (160 cv y 250 Nm), con caja automática Tiptronic de ocho marchas en las versiones más accesibles y DSG de siete cambios en las versiones más caras, que se combinan con tracción integral 4Motion.

Y aclaremos: no siempre el césped es más verde en el jardín del vecino. Las Taos mexicanas de entrada a gama, por ejemplo, tienen eje trasero de torsión: el esquema multibrazo está sólo reservado para las versiones 4Motion. En cambio, todas las Taos argentinas salen de Pacheco con tren trasero multilink: suspensión independiente en las cuatro ruedas, de serie.

Si bien la mecánica de la Taos es conocida, potente y confiable, sus rivales C-SUV Mercosur se diferencian por la variedad de opciones: la Compass tiene el 2.4 naftero y el 2.0 turbodiesel (en breve sumará el nuevo 1.3 turbonaftero), mientras que la Corolla Cross tiene un 2.0 naftero y un 1.8 híbrido. Son todos motores más potentes que la Taos, con excepción del híbrido, que se destaca por otras dos cosas: su bajísimo consumo y el hecho de estar exento del impuesto a las patentes en varios distritos del país.

COMPORTAMIENTO

Más allá de que no sea la más potente, el conjunto mecánico de la Taos es una de sus grandes ventajas: este 1.4 TSi siempre parece tener más caballos que los declarados y el torque en baja es muy bueno. Es un impulsor tremendamente elástico: empuja con decisión y sin titubeos entre las 1.500 y las 5.500 rpm. La curva de par máximo de 250 Nm es completamente plana, entre 1.500 y 4.000 rpm.

Sin embargo, esta Taos es un poco más pesada que otros VW que usan este motor. En promedio, son 100 kilos más que en un Golf y 60 más que en un Vento. Por eso, para obtener el mejor rendimiento, se recomienda usar siempre el modo de manejo “Sport”.

La caja Tiptronic es buena, responde muy bien en ciudad y en ruta, pero el seteo básico de su electrónica está pensado para ahorrar combustible. Por eso, en modo Normal, tiene reacciones un poco lentas. Todo eso se resuelve con el modo Sport.

De esta manera, la Tiptronic responde mejor y sin afectar demasiado el equilibrio entre reacciones y consumo. Las levas del cambio en el volante vienen de serie y permiten jugar también con un modo Manual bastante divertido. Siempre hasta llegar a la zona roja del tacómetro: si seguís pisando, la caja pasará al cambio siguiente.

Los modos de manejo (Eco, Normal, Sport e Individual, este último a gusto del usuario) intervienen sobre la dirección de asistencia eléctrica, la respuesta del acelerador, el régimen del cambio de marcha, la climatización, el control de crucero adaptativo y hasta la iluminación interior.

Más allá de eso, la diferencia entre Eco y Sport no es tan grande. No es un vehículo deportivo ni pretende serlo. Y, en cuanto a Eco, el consumo de combustible es aceptable para este motor: gasta una media de 10.5 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, quienes busquen menores consumos deberían optar por la Corolla Cross Hybrid (5.8 litros) o Compass Turbodiesel (8.5 litros).

Por supuesto, por más que tenga el mismo motor y caja, no esperes las reacciones ágiles de -por ejemplo- un Polo GTS. La Taos pesa 1.420 kilos y es bastante más remolona que ese hatchback. Así y todo, sus prestaciones son más que dignas para una SUV: acelera de 0 a 100 km/h en 9.4 segundos y alcanza los 194 km/h. Las recuperaciones son buenas también, con 7.1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en D.

Si alguna vez manejaste un Golf VII o un Vento de generación actual, vas a descubrir que el andar de la Taos es muy parecido: se siente robusta y absorbe muy bien las irregularidades del camino, pero siempre transmite con mucha fidelidad la información sobre lo que pisa cada rueda en todo momento. Algunos piensan que eso es algo incómodo, porque prefieren un vehículo que filtre absolutamente todo. A mí, en cambio, me gusta: me hace sentir que tengo más control sobre lo que ocurre en el camino.

Más allá de eso, aunque no resulten ásperas y ofrezcan un confort de marcha equilibrado, habrá que cuidar las ruedas de 18 pulgadas. Tienen un perfil un poco bajo y podrían ser víctimas del pésimo estado de nuestras calles.

Por tratarse de una SUV, por supuesto, la gran ventaja es el mayor despeje del suelo y los mejores ángulos de ataque y salida. No es un vehículo para off-road, por supuesto, porque ni siquiera es 4×4. Pero esto permite encarar mejor el cruce de cunetas, lomos de burro, badenes, baches y otras calamidades urbanas. Es parte del éxito de este tipo de vehículos en nuestra región.

El comportamiento dinámico es bueno, aunque claramente no está al nivel de un Vento o un Golf. Se agradece la suspensión trasera multilink de serie en la Taos, porque aporta mucha estabilidad en maniobras bruscas y terrenos en mal estado. Tiene un muy buen reparto de pesos y es equilibrada cuando se la provoca un poco más allá del límite. Pero contra la física no hay mucho que hacer: la carrocería inclina más que en un hatchback o un sedán.

Es una SUV y la puesta a punto del chasis es más que digna para este segmento. Se nota que es un vehículo pensado para recibir más potencia y torque. Ojalá se concrete el proyecto de la versión R-Line.

CONCLUSIÓN

La conclusión es muy similar a la opinión que ya publicamos sobre la Corolla Cross: si lo que buscaba VW era ofrecer un vehículo familiar y con buen espacio interior, la alternativa lógica hubiese sido seguir ofreciendo la Golf Variant (ya discontinuada), del mismo modo que el producto más racional de Toyota debería haber sido una Corolla Fielder (que se dejó de ofrecer hace una década).

Sin embargo, las tendencias del mercado son incuestionables. El público hoy demanda SUVs, no sólo por su estética “aventurera”. La carrocería elevada facilita el ingreso al habitáculo y hace más llevadero el manejo por caminos sin pavimentos perfectos. Hay un dato muy simbólico que es imposible de soslayar: en la planta de VW en Pacheco, la Taos ocupa hoy el mismo espacio físico que en su momento correspondió a la producción de una rural, la VW Suran.

La Taos ofrece un gran espacio interior, mucho equipamiento de seguridad, gran cantidad de gadgets techies y una mecánica tan conocida, como confiable y rendidora. En cambio, no tiene un gran diseño ni la variedad de motorizaciones y tracciones de sus competidoras regionales (Corolla Cross y Jeep Compass).

Por eso, la VW Taos apunta a ser un “buen promedio”, lo cual no está mal para tratarse de la primera SUV del Segmento C (compacto) fabricada por toda la industria automotriz argentina.

Y ahí está la clave de una gran ventaja que tendrá frente a sus competidoras. En un contexto de restricciones a las importaciones -donde hay largas listas de espera para la entrega de unidades (Toyota) e importantes sobreprecios (Jeep)- la Taos tendrá el beneficio de la producción nacional.

Los Fiat Cronos y Toyota Hilux nacionales hoy baten récords de participación en ventas en sus respectivos segmentos porque son “buenos promedios” frente a sus rivales, pero también porque cuentan con el beneficio de la producción local. En otro segmento, con otros precios y un tipo de público diferente, la Taos tiene todo para capitalizar esa misma ventaja.

C.C. / O.C.