La lubricación en los tiempos de la urea.

Las regulaciones sobre las emisiones tóxicas de escape influyen directamente sobre el tipo de aceite a usar.

¡Bienvenida EuroV a la Argentina! Este año se concreta la puesta en vigencia de la legislación sobre emisiones tóxicas más importante del mundo, por lo que representa en límites mucho más estrictos para los contaminantes que pueden aparecer en el escape de todos los vehículos. Es un paso enorme para nuestra calidad de vida, un cuidado mucho más racional de la tierra que heredarán nuestros hijos.

Muchas veces me habrán escuchado decir, en seminarios o en simples charlas sobre lubricación, que nos hemos transformado en un país tecnológicamente dependiente. No estamos generando diseños de motores que se ajusten de la mejor manera a las necesidades de los argentinos y solo escogemos a los más convenientes de la oferta de la tecnología de punta en el mundo. Hacemos algo más, porque hemos dejado de fabricar motores, con muy pocas excepciones, y detrás de los tan conocidos términos de intercambio de la industria automotriz caímos bajo el dominio económico de los países desarrollados (de Brasil, por supuesto, que es de donde proviene la gran mayoría de nuestros propulsores). Es una pena ver que ya no tenemos muchos lugares de donde “sacar viruta” y nos han hecho asociar productividad con rapidez de una línea de la armaduría.

Por supuesto que también es deficiente la planificación de las políticas de protección ambiental. Esto es algo mucho menos “tangible”, porque es más difícil medirlo en dólares.

Y aquí doy paso a la envidia ¿sana? que despiertan en mí los innumerables trabajos que encuentro de mexicanos, colombianos, hondureños, chilenos y brasileños, que buscan las mejores soluciones para mantener el aire limpio en sus áreas urbanas. En Argentina, los estudios son contados, responden a esfuerzos individuales, no hay algo orgánico entre las universidades, los municipios o gobiernos;no hay inversión en equipamiento ni voluntad para que crezcan las vocaciones de especialistas en medioambiente. Por supuesto que a esto se suma la total falta de equipamiento, sistemas de mediciones y estadísticas. Ni hablar de la posterior y necesaria difusión a la gente…

La calidad del aire está asociada a las formas de producción de energía, y entonces entendemos que la protección del ambiente pasó a un segundo plano ¡Si nos estamos peleando como adolescentes por establecer quién y cómo la paga! Esgrimimos el derecho a tener la energía necesaria solamente porque existimos, porque somos… Sin duda el mundo entero se ríe de nosotros, los que queremos disfrutar casi gratis de un bien por elque debemos pagar al exterior más de10.000 millones de dólares al año.

Todo pasa por la falta de conocimiento, por no dejar intervenir a los especialistas, no hacer caso a los que han estudiado. Vaya un botón como muestra: estamos cometiendo el crimen más aberrante desde el punto de vista termodinámico con la electricidad. ¡Sí!Nosotros tomamos la energía de mayor calidad(la electricidad),la energía pura que es plausible de ser transformada en potencia directamente en un eje impulsor y producirtrabajo, pero la convertimos en calor para calefaccionar los ambientes o el agua, o para cocinar. La metáfora basada en el segundo principio de la termodinámica sería que así transferimos calor de una fuente a temperatura infinita a la fuente de referencia o de fuente “muerta”…Esto involucra sobrecostos REALES que hoy estánocultos en esa maraña de tarifas manejadas infantilmente.

Esuna barbaridad técnica que nunca debería haber ocurrido. En el caso de los aire acondicionados tipo Split (que me parecen horribles desde el punto de vista arquitectónico),además de destruir la energía aprovechable, producen un zumbido que también contamina el ambiente, recalientan todas las líneas de distribución por la alta intensidad eléctrica que necesitan y saltan todas las instalaciones…¡Ah! Y encima son importados. De terror…¿y los riesgos de incendios?

Para colmo, cuando aparece una alternativa valiosacomo los combustibles renovables, también la “embarramos” ¿Se le hubiera ocurrido a un alumno de launiversidad, con la mente fresca, que el alcohol de Tucumán debe ser transportado en camión a las grandes refinerías de las zonas urbanas? Seguramente hubiera pensado quees el sistema de transporte menos eficiente. Cada camión contamina el ambiente al ritmo de los 0,33 litros por kilómetro que consume de combustible. Un tren de carga que equivale a 70 camiones, consume unos 6 litros por kilómetro. Es decir,el equivalente a 0,086 litros por kilómetro de la carga equivalente del camión. Al margen de lo económico, que salta a la vista, estamos “desparramando” contaminantes por toda la Argentina en mucha mayor cantidad. Pensemos que el camión tiene más aceleraciones y paradas, mayor tiempo de funcionamiento en vacío (ralentí), todas condiciones que agigantan la contaminación… y ni pensar en la seguridad, tan afectada por muchos vehículos en nuestra deficientes rutas argentinas.

Por eso no es de extrañar que una herramienta nueva, maravillosa, como es la norma de control de emisiones Euro V, nos llegue 4 años más tarde que a Brasil, quien nos provee de la tecnología (y por lo tanto ya todos los motores y sistemas de postratamiento estaban disponibles). ¿Saben cuántos contaminantes de más hemos tirado a la atmósfera del área metropolitana de Buenos Aires en ese tiempo?

Claro, tenemos que recurrir a nuestras pobres estadísticas sobre emisiones, y las más representativas que encontré se refieren a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental)en el informe “El cambio climático y la polución urbana”.Tenemos una cantidad total de contaminantes, medidos en MILES DE TONELADAS, para toda el Área Metropolitana de Buenos Aires.

ciancio1

La distribución vehicular por tipo, en %, se muestra en el cuadro siguiente:

ciancio2

Asumimos que esa proporción entre tipos de vehículos no ha cambiado sensiblemente, y entonces, mediante cálculos que no vale la pena profundizar, llegamos a establecer cuántos son los contaminantes de los diésel de servicio pesado.

ciancio3

Es llamativo que la cantidad de CO2, normalmente no tomada en cuenta como contaminante, ya que no es tóxico, proviene en su mayoría de los autos y utilitarios livianos nafteros. Pero el CO2 es un elemento fundamental en el aumento del efecto invernadero y el calentamiento global…entonces debemos pensar urgente en una legislación para los livianos también.

La cantidad de vehículos ha aumentado progresivamente en todo el país. Estimamos entonces el crecimiento que afecta al AMBA, para el 2014, el año “medio” del ingreso potencial de la EuroV. Es lo mismo que decir que la polución es proporcional a la cantidad de vehículos.

ciancio4

Sigamos entonces con la evaluación de tóxicos que tiramos por demás a nuestro cielo.

Mostramos los límites de emisiones para cada tipo de vehículo cuando se cumple con la norma EuroV y lo comparamos con la Euro III. Veamos la diferencia entre ambas normas:

ciancio5
¿Se imaginan transportando en camiones toda esta porquería, en estado sólido?

Cuando traducimos al peso de los contaminantes de la AMBA debida a pesados nos da:

ciancio6

¡Serían unos 300.000 camiones viajando en esos 4 años! No sé si se llega a entender entonces el profundo daño que le estamos haciendo a nuestro planeta.

La solución: adoptar Euro V como legislación para controlar las emisiones. ¿Qué se requiere?

En primer lugar, el uso de los combustibles de ultra bajo contenido de azufre, como el Axion Diésel Euro+por las siguientes razones:

1. Protege adecuadamente al catalizador de reducción s Este elemento, que se coloca en el escape, permite bajar a los óxidos complejos de Nitrógeno NOx.

ciancio7

La solución de urea Axion Blue 32se inyecta en el sistema de escape, justo antes del catalizador SCR, ámbito en el cual se convierte al NOx en NO2 totalmente inocuo, respirable. La cantidad de Axion Blue 32 estará en el orden del 5% del consumo de Axion Diesel Euro+.

El SCR es muy delicado en su interior, y si el azufre está presente en cantidad, como la que tiene por ejemplo un Diésel 500, se producirá una fuerte reacción química (hay temperaturas allí cercanas a los 500°C),apareciendo elementos muy corrosivos, y así se “envenena” al dispositivo (se tapa).

2. El azufre del combustible genera gran cantidad de material particulado, que es un contaminante clásico regulado en las normas Euro.

3. El azufre del combustible afecta a delicados componentes mecánicos como las toberas de los inyectores, a las bombas en sí, y promueve gran cantidad de depósitos en la zona de ranuras y aros de pistón. Debemos alejar esa idea de que “como los fierros son iguales a los de Euro III, no va a pasar nada”.

Muy pocas personas pueden aseverar cuáles son las diferencias. Yo escucho a especialistas como Mario Massagardi (Bosch), que mostró los dramáticos achicamientos de las tolerancias, como se ve en esta figura:

ciancio8

No solo son sensibles a la composición del combustible, sino que también deben respetarse las buenas prácticas de limpieza del mismo con un filtrado adecuado que lo libere de toda presencia de partículas.

Mobil Delvac MX ESP 15W-40: el lubricante protector.

De la misma manera que hablábamos del combustible, el contenido de azufre del aceite puede ser perjudicial. El azufre está presente en el aditivo antidesgaste más tradicional y efectivo, acompañando al fósforo y al zinc. Y el fósforo tambiéndaña al catalizador SCR. Por eso las nuevas formulaciones deben LIMITAR la cantidad de dicho aditivo, reemplazándolo por otras tecnologías como el Trímero de Molibdeno. Cuidado, que NO es MoS2,disulfuro de molibdeno, pues este aditivo sólido entraría en conflicto con el aditivo dispersante, son antagonistas y se destruirían entre sí.

Por otro lado, se trata de reducir la cantidad de todos los aditivos metálicos. En la jerga técnica se dice que son “aceites de bajo contenido de fósforo y cenizas sulfatadas” (en inglés “low SAPS”).

Eso implica bajar al contenido de calcio, elemento fundamental de los aditivos detergente-alcalinos (familiarmente, antiácido)… y eso marca una tendencia a reducir el número TBN (Número de Basicidad Total) que imposibilitaría a estos aceites trabajar con los combustibles Diésel 500 o 1500. Sin embargo, la habilidad de nuestros especialistas y científicos halogrado un “Alto TBN” de 10 mgKOH / g de aceite.

Ahora sí estamos en condiciones de decir que hicimos un buen trabajo.A medida que se vayan incorporando a nuestro parque automotorlas nuevas unidades, manufacturadas a partir del 1° de enero de 2016, el aire será más puro…como para respirar una nueva etapa.

Antonio-J-ciancioPor Antonio J. Ciancio

Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.