La segunda revolución

En 2003, después de cinco años de desarrollo, Ford lanzó a la venta –primero en Brasil y luego en la Argentina- un producto que crearía un segmento completamente nuevo en el mercado. La EcoSport fue la primera SUV chica del mundo, que ofrecía versiones con tracción simple o doble, dentro de una gama de precios muy amplia y accesible.

¿Por qué la EcoSport fue un éxito inmediato? Hay que recordar el contexto de la época. Tanto la Argentina como Brasil venían de sufrir fuertes devaluaciones en sus monedas. Esto alejó, por un buen tiempo, el sueño de la clase media de acceder a los vehículos de moda de ese momento: las SUV importadas.

Con la idea tan sencilla de adoptar una carrocería SUV sobre la plataforma del Fiesta, la EcoSport se convirtió en un éxito inmediato. La idea fue tan original que tomó por sorpresa a la competencia. Se modificaron modelos ya existentes para brindarles una estética aventurera –de hecho, Fiat ya lo hacía con su gama Adventure incluso antes de la llegada de la EcoSport-, pero recién el año pasado Renault desembarcó con un vehículo de iguales características: la Duster es la primera SUV chica que hace frente a la EcoSport con sus mismas reglas, tanto con versiones 4×2 como 4×4.

A la hora de trabajar en un relevo, los ejecutivos de Detroit no fueron ajenos al éxito que la EcoSport tuvo en América Latina. Y por eso mismo no dudaron en crear un modelo global, que se venderá en más de 100 países.

La nueva EcoSport se presentó el mes pasado en las playas de Pipa y Natal, en el Nordeste brasileño, y Lubri-Press ya tuvo la oportunidad de manejarla por más de 100 kilómetros.

La crítica completa, a continuación.

Por fuera

La nueva EcoSport no conserva ni una sola línea en común con la vieja Eco. Por empezar, todo el conjunto está basado en la plataforma del Fiesta Kinetic Design y ya no en la del veterano Fiesta One.

Sus líneas están basadas en la filosofía del Kinetic Design, ese lenguaje estilístico que Ford no sabe explicar muy bien con palabras, pero que firmó trabajos muy bonitos, como los Fiesta KD, Mondeo, S-Max, Kuga y otros.

La prueba consistió en un recorrido de 100 kilómetros entre las playas de Natal y Pipa, en el Nordeste brasileño.

El diseño de la nueva EcoSport ya hace rato que no es ningún secreto. Ford presentó un concept con las líneas definitivas en enero pasado y en abril mostró el modelo de producción definitivo.

En la trompa, se destaca una gran toma de aire separada en tres niveles, que impresiona más en las fotos que en persona. Es una parrilla grande, pero muy bien integrada a la carrocería. Estas proporciones están compensadas por los faros ultrafinos, una nueva tendencia en el diseño mundial, con exponentes claros como la Range Rover Evoque.

Estos rasgos, junto a los espejos retrovisores bien grandes, separan con rapidez a la tendencia de diseño que todavía siguen varios estilistas del Mercosur, que proponen ópticas cada vez más grandes, que ya casi cubren buena parte de los capots.

El despeje del suelo es de 200 milímetros. Y la capacidad de vadeo, de 550 mm. Pero los más aventureros tendrán que tener paciencia: la 4×4 llegará en 2013.

De perfil, la nueva EcoSport recuerda en parte a la Kuga, pero se desmarca por detrás con la tradicional rueda de auxilio colgando del portón trasero. Este es un detalle que, en la opinión de Lubri-Press, no queda bien estéticamente, hace más pesada la apertura del baúl (lateral, de derecha a izquierda, con la manija oculta en la óptica trasera) y que, además, deja a la rueda de auxilio muy expuesta a los robos.

J.Mays, responsable máximo de Diseño en Ford y padre del actual Mustang, también se opuso a la rueda en esa posición, pero su decisión fue torcida por las encuestas realizadas entre el público brasileño, que parece ver en este accesorio a un rasgo inconfundible de la estética SUV.

A la hora de hablar de sus dimensiones es inevitable compararla con la vieja EcoSport y con la Renault Duster. La nueva Eco mide 4,24 metros de largo (sin contar la rueda de auxilio, lo mismo que la vieja EcoSport y siete centímetros menos que la Duster). Tiene 1,76 metros de ancho (tres centímetros más que el modelo anterior y seis menos que la Renault). Mide 1,67 metros de alto (un centímetros menos que su antecesora y dos menos que la Duster). Y tiene una distancia entre ejes de 2,52 metros (tres centímetros más que la vieja Eco y 15 centímetros menos que la Duster).

El Kinetic Design tiene sus méritos. Pero es difícil competir con semejantes paisajes.

En la opinión de Lubri-Press, comparada con la primera EcoSport, el salto estético es notable. Y se muestra bastante más moderna y armónica que la Duster. Los detalles se ven más cuidados y transmite una mayor sensación de calidad.

Por dentro

Esa sensación de calidad se repite también en el habitáculo. La EcoSport tiene una plancha de instrumentos inspirada en el Fiesta KD, aunque con materiales más sencillos. No hay revestimientos engomados, sólo plásticos rígidos, pero –siempre comparando con la antecesora y su rival más directo- se advierte un mayor esmero en las terminaciones.

Tablero con computadora completa, pero sin reloj de temperatura de agua.

La cabina es bastante más cómoda que en su antecesora (sobre todo en las plazas traseras y en la altura para la cabeza). Y una muy buena innovación son los respaldos traseros que se reclinan hacia atrás, para que los pasajeros viajen más cómodo (siempre y cuando el baúl esté vacío, claro).

De todos modos, el habitáculo de la Eco sigue siendo claramente más pequeño que en la Duster. No en vano, la SUV de Renault comparte plataforma con el Sandero y el Logan, dos de los modelos más espaciosos del segmento chico.

Esto también se nota en el baúl. Los 362 litros de la nueva EcoSport representan un litro menos que en el modelo anterior y 113 menos que en la Duster. Además, el modelo de Renault se da el lujo de llevar la rueda de auxilio más oculta (debajo del piso en las versiones 4×2 y dentro del baúl en la 4×4).

La posición de manejo es la típica de los autos de este segmento: elevada, con un buen dominio sobre el resto del tránsito. El volante ahora se regula en altura y profundidad (antes, sólo en altura) y las butacas son más envolventes.

El baúl de la EcoSport ya era chico. Y en esta nueva generación incluso perdió un litro de capacidad.

Seguridad

Todas las versiones vendrán de serie con frenos ABS y doble airbag, tal como será obligatorio en la región a partir de 2014. También traen anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos. Es un equipamiento de seguridad que, desde la versión más económica, ya la diferenciará de la competencia.

A partir del segundo nivel de equipamiento (SE) se agrega la asistencia al arranque en pendiente, el control de estabilidad, el control de tracción, los sensores de estacionamiento y el sistema antipinzamiento en los levantavidrios eléctricos.

Las versiones Titanium suman cuatro airbags más: dos laterales y dos de cortina.

La única contra en este apartado son los frenos: en ninguna versión se ofrecen discos en las cuatro ruedas. Hasta las EcoSport más caras tendrán discos adelante y tambores detrás.

El portón trasero abre hacia la izquierda. El peso de la rueda de auxilio se siente.

Motor y transmisión

En este apartado también hay varias novedades. El motor Zetec Rocam 1.6 de 98 caballos y 142 Nm de torque fue reemplazado por el más moderno Sigma 1.6 16v de 110 cv a 6.000 rpm y 153 Nm a 4.250 rpm. Se fabrica en Brasil.

Una aclaración importante: este impulsor ya es conocido del Focus II y no hay que confundirlo con el Sigma 1.6 del Fiesta KD, que tiene sistema de distribución variable TiVCT y diez caballos de potencia extra.

En las versiones tope de gama (incluyendo la 4WD), la EcoSport traerá el conocido Duratec 2.0 16v de siempre, producido en México, con 143 cv a 6.250 rpm y 187 Nm a 4.250 rpm.

La sorpresa de la presentación en Natal vino por el lado de la motorización gasolera. Desde el año pasado, Ford ya no ofrece la vieja EcoSport con el motor 1.4 diesel. Sin embargo, se confirmó que a partir del 2013 habrá un nuevo motor Duratorq 1.5 turbodiesel de ocho válvulas, procedente de Europa. Tendrá 90 caballos de potencia a 3.570 rpm. El torque será de 205 Nm, entre 1750 a 2500 rpm. Se podrá combinar sólo con la caja manual de cinco velocidades

En términos de transmisiones, la nueva EcoSport tendrá la oferta más variada de su segmento: en una primera etapa, todas las versiones 4×2 tendrán caja manual de cinco velocidades. En el Salón de San Pablo, en noviembre próximo, se presentará la caja automática Powershift, con seis marchas y doble embrague.

La versión 4×4, prevista para 2013, sólo se combinará con la caja manual de seis marchas.

El motor 1.6 ahora tiene 16 válvulas y 12 caballos más. Es el mismo Sigma del Focus II, pero no tiene el TiVCT del Fiesta KD.

Comportamiento

La prueba de manejo consistió en más de 100 kilómetros por autopistas, rutas secundarias y un poco de off-road ligero, por los caminos que unen las playas de Natal y Pipa, en el Nordeste brasileño.

La EcoSport sorprende al comienzo por la buena insonorización del habitáculo y por la dirección con asistencia eléctrica. Es una dirección muy liviana y precisa. No transmite tantas sensaciones al conductor como una asistencia hidráulica, pero al menos ofrece un buen compromiso entre la ligereza para las maniobras en ciudad y el endurecimiento progresivo en ruta.

La unidad probada por Lubri-Press fue una Sigma 1.6, con nivel de equipamiento Titanium. El motor más pequeño es ideal para la ciudad, pero en ruta requiere un poco más de trabajo con la caja. Los caminos que transitamos tenían muchos cambios de pendientes y había que hacer rebajes con más frecuencia de la esperada.

Como todo multiválvulas de baja cilindrada, es un impulsor que siempre hay que llevar a un régimen elevado para que entregue lo mejor de sí.

Lubri-Press compartió el test drive con medios colegas. Eso de compartir el volante es una promiscuidad que debería estar prohibida

El camino elegido por los organizadores del evento sorprendió por su realismo. Durante varios kilómetros transitamos por una ruta en pésimo estado. No sabemos si era para que no extrañáramos a la Argentina o porque querían demostrar la robustez del producto.

La verdad es que lograron las dos cosas. El tren delantero se siente mucho más fuerte que en la anterior EcoSport. Todo el auto transmite una sensación de mayor robustez y calidad. En Ford dicen que esos son los beneficios de que sea un proyecto global (se fabricará también en India, Indonesia y China) y ya no sólo destinado al Mercosur.

Ford no reveló datos de consumo ni de prestaciones. Los ingenieros aseguran que los niveles de consumo están entre los más bajos del segmento. En cuanto a las prestaciones, teniendo en cuenta que los valores de potencia no variaron mucho y que la nueva EcoSport pesa un promedio de 50 kilos más que la anterior, tampoco tendría que haber demasiados cambios.

En los tramos fuera del asfalto, se conserva el buen despeje de 200 milímetros. Se manejó por algunos caminos de arena suelta, pero queda claro que quienes busquen aventuras en serio tendrán que esperar hasta el año que viene, cuando llegue la versión 4×4. Por lo pronto, Ford ya adelantó que la capacidad de vadeo de todas las EcoSport es de 550 milímetros. A modo de comparación, una Volkswagen Amarok vadea sólo hasta 500 milímetros.

En 2013 llegarán las versiones 4×4, turbodiesel y con caja automática.

Conclusión

Hace nueve años, Ford inventó un segmento nuevo con la EcoSport. Y, con esta segunda generación, la marca del Óvalo se propuso volver a revolucionar el mercado.

Con respecto a la vieja EcoSport y a sus rivales, la nueva Eco se destaca por diseño, calidad de construcción, equipamiento de seguridad y variedad de motorizaciones y transmisiones.

Entre los puntos en contra hay que mencionar el baúl chico y la rueda de auxilio demasiado expuesta a las malas tentaciones.

La apuesta a un nuevo motor diesel y a una caja automática de doble embrague hablan de un producto que no sólo quiere ser referente en el segmento, sino que está decidido a robarle ventas a las SUV más grandes e importadas.

Tan sólo restan conocer los precios para poder dar un veredicto definitivo. En Brasil, prácticamente no se produjeron aumentos, a pesar del gran salto en materia de equipamiento y plataforma.

El mítico empedrado de la calle principal de Pipa, verdadera Meca de mochileros argentinos.

Pero nuestra realidad económica es muy distinta. Los directivos de Ford Argentina prometen ofrecer “valores muy competitivos”, cuando se lance a la venta en noviembre. Es probable que el público esté dispuesto a pagar un poco más por esta nueva generación, ya que las mejoras se perciben con facilidad, pero el punto es: ¿cuánto más?

Cuando la primera EcoSport se lanzó en 2003, la competencia tardó varios años en reaccionar con un producto de características similares. Esta segunda generación desalentará a más de un rival, que tendrá que conformarse con competir en precio hasta que pueda ponerse, otra vez, en igualdad de condiciones con la nueva EcoSport.

El salto generacional es muy grande. A quienes estén pensando en comprar un auto de este segmento, el consejo más honesto que les puede dar Lubri-Press es el siguiente: esperen a noviembre hasta ver a la nueva EcoSport en persona. Ahí -y sólo recién ahí- tomen una decisión.

 

Carlos Cristófalo
Enviado especial a Brasil

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