Lo que aprendimos del Súper TC2000

Por Antonio J. Ciancio

Al ser Mobil 1 el lubricante oficial del Súper TC2000 hemos tenido la gran oportunidad de participar en las inspecciones finales de cada carrera a través del Análisis de Aceite Usado. Se usa el sistema Signum, propio de Mobil. Esto nos proporciona una excelente mirada desde dentro del motor. Estos análisis revelan mucho del funcionamiento de cada sistema y anticipan efectivamente los desgastes o la “declinación” del motor. Sin ninguna duda la analogía con la Sangre del Motor se ve consolidada.

La categoría es muy particular, la única que conocemos con un motor de más de 400 HP y tracción delantera. Eso implica una forma diferente de acelerar, mayores dificultades para transmitir la potencia al piso y en los “rebajes” una mayor transferencia del peso sobre las ruedas delanteras que traccionan y frenan a la vez en las entradas a curvas “bravas”…

Desde ya que el aceite, como todos los componentes del motor, siente el esfuerzo de este trabajo y debe responder acorde a la eficiencia y confiabilidad esperadas por Pablo Peón y sus especialistas.

Tenemos la suerte de poder generar datos sobre los análisis de aceite usado (realizados con nuestro exclusivo sistema Signum) que pasan a engrosar la poderosa base de Mobil para múltiples categorías de Motosport en todo el mundo. Con esta información, nuestros ingenieros colaboran  con los de la categoría para determinar las condiciones particulares de cada carrera y detectar oportunidades de mejora que puedan aplicarse a los motores.

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Como punto de partida, ¿qué tipo de aceite se está utilizando en la categoría?

El fabricante del motor es quien eligió entre varias alternativas de Mobil 1 presentadas por nosotros: es el Mobil 1 Racing 4T 15W-50, de formulación específica para motores de motos de 4 tiempos, justamente teniendo en cuenta el origen del motor, basado en el de Suzuki Hayabasa.

Si se piensa que este es un aceite “muy pesado” para competición, comparándolo con los de Fórmula 1 que son típicamente 0W-30, la respuesta es que en el Súper TC2000 tenemos una muy importante Dilución por Combustible (ver el gráfico adjunto) que hace bajar mucho a la Viscosidad original del aceite (que está en 17,5 cSt)

Se observa que cuando el volumen de nafta en el aceite supera el 9%, la viscosidad se “cae” a unos 10 cSt: es decir que el lubricante se “transformó” en un 10W-30. Esto demuestra lo acertado de la elección del grado SAE 15W-50.

La otra enseñanza que nos dejó la presencia de tanta nafta en el aceite usado, es que aparecen los “restos” del combustible como hidrocarburos degradados, lo cual se mide a través del ensayo de Oxidación. Lo que hay que tener bien en claro, es que en este caso no es la base sintética del Mobil 1 lo que se oxida, sino que le “tiramos” encima una sustancia envejecida, la nafta mal quemada.

A pesar de esto, todos los parámetros del aceite indican que el desgaste de los motores es mínimo.

Otro aspecto que debemos remarcar es el escaso ingreso al aceite de polvo ambiental. Esto habla muy bien de la eficiencia de los filtros de aire. La excepción a esta regla fue la carrera de Mendoza, donde fue sorprendente la cantidad de tierra suspendida en el aire a causa del fuerte viento con clima seco (sobre todo en las clasificaciones del día sábado). Ahí se superaron los límites de alerta en algunos autos. Por arriba de 25 ppm de Silicio se activa una señal de precaución en Signum.

En el tradicional TC esto es muy diferente, ya que valores de 150-200 ppm de Silicio son usuales y como consecuencia el Hierro del desgaste aumenta muchísimo (el polvo ambiental “metido” en el aceite trabaja como un esmeril monstruoso) Es que en esa categoría se trabaja sin los filtros convencionales de papel celulósico, son mallas de porosidad muy grande.

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Es increíble lo maravilloso que son estos fierros. El maestro Jorge Pedersoli nos indicó que sólo se pierden unos 4 HP de potencia en el transcurso de una carrera típica de TC, a causa de los desgastes.

En un motor convencional esta contaminación es mortífera. Siempre recuerdo que un ómnibus recién fabricado, partió desde Rosario con el conducto de goma del filtro de aire mal colocado y al llegar a Buenos Aires había perdido la presión de aceite y los juegos de los cojinetes ya estaban fuera de medida por el desgaste provocado por el polvo de la ruta (en ese tiempo la Panamericana estaba en obra de ampliación, con mucha tierra suelta)

El caso extremo en competición es el Dakar, donde los filtros de aire deben oficiar de verdaderos “custodios” de la vida de los motores. Además en los tramos de altura, con mezclas marginales aire-combustible se produce mucho hollín (algo inusual en las otras aplicaciones de los nafteros)

En fin, cada categoría debe analizarse separadamente, y queda demostrado que no pueden generalizarse o “extrapolarse” los resultados. Las condiciones de cada categoría de competición son muy diferentes.

Y, por supuesto, estos análisis deben realizarse con sistemas y equipos especiales, de alta tecnología, que resultan sofisticados para análisis comunes. Signum mide más de 16 metales de desgaste y los contaminantes por ICP (espectrografía por Plasma), todos los componentes de los aditivos y parámetros propios de la degradación del aceite. También se cuenta con ensayos especiales para calificar y cuantificar las partículas “grandes” que no considera el ICP (mayores de 15 micrones de diámetro equivalente)

Así seguimos cultivando nuestra amistad con los “fierros”.

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