Los motores más desarrollados provocan más hollín en el aceite

Por Antonio J Ciancio

 

Altísima presión de inyección con el sistema “common-rail”: ocasiona mayor cantidad de hollín en el aceite. Las microgotas del spray de gas oil viajan una mayor distancia antes de quemarse, al tener más impulso por la presión en la tobera: entonces tocan en mayor cantidad a la camisa de cilindro, que es un punto relativamente frío para la combustión: se detiene la reacción de quemado y queda como carbón (hollín) El fenómeno es más notorio cuando la inyección se atrasa (para aumentar la eficiencia y bajar gases de escape tóxicos como el NOx.

Este efecto se maneja desde el punto de vista de la formulación con Aditivos Dispersantes más efectivos. En general cuanto más alta es la clasificación o nivel de calidad API, hay mayor cantidad y eficiencia de los mismos.

Las calidades europeas ACEA y las aprobaciones de fabricantes europeos enfocan más a los Aditivos Detergentes metálicos. Una forma aproximada, no muy precisa, de medir a los detergentes es hacer el ensayo de Cenizas Sulfatadas- En general para obtener una mayor clasificación API el valor de Cenizas Sulfatadas debería estar en el orden de 1 a 1,3 mg/Kg de aceite y para las fórmulas destinadas a motores europeos el valor estará en 1,9 aproximadamente.

Esas Cenizas Sulfatadas contienen metales como Calcio, Magnesio y Zinc, son un depósito del aceite evaporado y quemado en condiciones controladas. En determinadas zonas del motor pueden aparecer depósitos parecidos, en particular en la primera meseta del pistón. Es aceptado que para motores americanos, con juego muy bajo entre esta meseta y la camisa de cilindro estos depósitos (muy duros) pueden ocasionar desgaste, directamente por contacto y arrastre, eliminando el bruñido de las camisas y por ello se limita la cantidad de aditivos que promueven esos depósitos.

Por ejemplo el Mobil Delvac XHP Extra 10W-40 no es el más adecuado para motores americanos (p.ej CAT) y eso se refleja en una modesta clasificación API CF – Pero su alta detergencia favorece mucho la limpieza de pistones, aspecto muy controlado por Mercedes Benz.

Por el contrario Mobil Delvac 1 5W-40 es un desarrollo superior, con bases sintéticas de los tipos PoliAlfaOleofinas y Alquil Naftaleno, y logra con más bajas Cenizas Sulfatadas ser efectivo tanto en motores americanos como europeos (ver cuadro adjunto).

 

MOBIL1

El motor OM 651 de Mercedes-Benz tiene períodos de cambios de aceite en 20 mil kilómetros.

El motor OM 651 de Mercedes-Benz tiene períodos de cambios de aceite en 20 mil kilómetros.

 

Ecología

 

El Biodiesel tiene mayor viscosidad que el Gas Oil, y eso influye mucho en el tamaño de las gotas en el “spray” que genera el inyector- Las gotas son más grandes y por eso tardan más en quemarse, es decir que las gotas “viajan más lejos” en la cámara de combustión y llegan a tocar a las paredes de cilindro, como líquido, y allí pueden pasar por el laberinto que forman los aros de pistón y sus ranuras; llegan al cárter y diluyen al aceite: el efecto inmediato es la pérdida de viscosidad del mismo…

La otra alternativa, dependiendo de las condiciones de operación, es que las gotas se transformen en hollín y se adhieran a las paredes de cilindro, las superficies relativamente más frías dentro de la cámara de combustión, formando una superficie muy lisa, como pulida, que a veces se llama “cristalizada” en el lenguaje coloquial del taller- Ese hollín, además de ir “tapando” las ranuras de pistón también es rascado por el paquete de aros y pasa al cárter y su efecto es el de espesar al aceite.

Así vemos que se pueden producir dos fenómenos de efectos opuestos sobre la viscosidad y que se compensan dependiendo del modo operativo del motor: en funcionamiento frío o de baja carga predomina la dilución (cae la viscosidad), mientras que a plena potencia o alta temperatura es más importante la generación de hollín.

Eso sí, ambos efectos se unen para otro mal como es el consumo de lubricante: si la película en la zona de aros de pistón se adelgaza por dilución, el aceite “viaja” más rápido hacia la cámara de combustión atravesando “más hábilmente” al laberinto- Resultado: se quema más aceite lo cual repercute negativamente en el consumo.

Por otro mecanismo, con más hollín llegamos al mismo resultado: la superficie espejada de negro hollín tapa a las rayas del mecanizado original de las paredes de cilindro (típicamente de lapidado/bruñido) que justamente el fabricante realiza para que el aceite quede retenido sobre las paredes de cilindro- Sobre una superficie muy lisa el aceite es arrastrado en cantidad inconvenientemente alta hacia la cámara de combustión y aumenta el consumo – Además, como las ranuras se van llenando con hollín, los aros no se mueven correctamente y tampoco pueden asentarse sobre las “caras” de las ranuras, es decir no cumplen bien con su función de sellado– Para colmo, el hollín acelera la formación de depósitos en la cabeza del pistón, los cuales ocupan el juego entre el pistón y la camisa y empujan más aceite hacia la Cámara de Combustión- El fenómeno se muestra en el esquema en corte de la zona de aros de pistón.

Los aceites sintéticos, al ser más puros y homogéneos que las bases minerales, controlan mejor la reacción/degradación de los componentes de biodiesel parcialmente degradados que pasan al cárter (podría decirse que son perfectamente parafínicos, es decir no tienen afinidad con otros tipo de moléculas como el biodiesel y por lo tanto NO reaccionan, no se genera oxidación ni productos ácidos que podrían “consumir” a los aditivos de reserva alcalina, medidos por el TBN).

También se controla mejor la tendencia a formar compuestos que afectan la fluidez, promoviendo la solidificación/espesamiento del aceite. Estos efectos pueden ser serios en el caso de presentarse restos de Glicerina, señal de que el biodiesel no es de buena calidad.

 

Conclusiones

 

Todas las causas antes descriptas, combinadas en el motor y servicio del motor OM 651 ha llevado a definir el Período entre Cambios de Aceite en 20.000 para condiciones normales de operación, utilizando aceites sintéticos Mercedes Benz pag. 228.5

Se incluye en esas condiciones de uso al transporte semiurbano de pasajeros.

Con ello se garantiza la protección del motor, que en definitiva es el objetivo principal, lo que más influye en los Costos Totales de Operación o Propiedad.

Es decir que antes de establecer cualquier programa de extensión del período entre drenajes de aceite debemos garantizar una bien entendida LARGA VIDA del motor.

Los usuarios y los fierros estarán agradecidos.

 

* Ingeniero de Lubricación Senior / Mobil –Lubricantes y Especialidades

 

 

Distribuidores Mobil autorizados

 

ABRAHAM HNOS.

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Mendoza: (0263) 449-2171 / San Juan: (0264) 421-2802

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ARMANDO SCHOLLES S.A.T.

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Ruta Nacional N° 14 KM 975, San Vicente, Misiones.

(03755) 46-0796 / 0810-444-0066

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BERNER S.A.

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(011) 4443-6493 / 6930 / 0810-222-2271

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BORUR S.R.L.

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Bv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba.

(03564) 46-2000 / 46-1191 / 0800-777-BORUR (2678)

info@essomobilborur.com – www.essomobilborur.com

 

CHIQUI GARCÍA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti)

Zona CORRIENTES y ENTRE RÍOS

Av. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes.

(0379) 448-3033 / 445-1766

adriantomasetti@arnetbiz.com.ar –

 

DON LUIS S.R.L.

Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGO

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Estrada 1393 ,Rio Grande, Tierra del Fuego

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ING. D’ATRI

Zona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERAL

Aranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires.

(011) 4631-1886 / 0810-999-1187

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JORGE ALBERTO CASO S.A.

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Catamarca 2597 esq. Emilio Castellar – San Miguel de Tucumán

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marianocaso@casosa.com – www.casosa.com

 

LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L.

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Ruta Nacional N° 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires.

(02317) 43-1323

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CRISMI COMBUSTIBLES S.R.L.

Zona CHACO y FORMOSA

Belgrano 802 y J.F Kennedy 22, Roque Sáenz Peña, Chaco.

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