Lubricantes para motores de dos ruedas: ¿tan distintos?

Por el Ingeniero Antonio J. Ciancio

Podemos empezar a evaluar las diferencias pensando en el régimen de giro: las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance y por otro lado la potencia específica (o por litro de cilindrada), lleva a pensar en cosas muy serias.

Pensemos sólo que la temperatura del pistón aumenta fuertemente con la potencia desarrollada y muy especialmente con las rpm del motor. Es decir que todo el conjunto está sometido a grandes esfuerzos mecánicos y térmicos, y por supuesto, al lubricante también. Muchas veces decimos que está bajo más “stress”.

La tradición “fierrera” también involucró a los huelgos o juegos, que son superiores a los de los autos, y sin ninguna duda la duración del motor no tiene los mismos alcances. Por eso, se han hecho muy populares los grados 20W-50 para los aceites minerales, para los semisintéticos, los SAE 10W-40, y en los sintéticos avanzados los 15W-50. Y también los pistones de afamadas marcas del GP se han utilizado extensamente en los autos de TC, es decir que resultan ideales también para la competición en autos.

Si vamos al detalle de la lubricación, la primera particularidad es que, en la mayoría de los casos, con el mismo fluido protegemos el motor, la caja de velocidades y el embrague multidisco (húmedo). Este último requiere características muy especiales de Alta Fricción, diametralmente opuestas a los cojinetes, engranajes y rodamientos que aparecen en el propulsor y la transmisión: en todos ellos necesitamos películas de aceite resistentes para minimizar el desgaste, pero al mismo tiempo con Baja Fricción, para reducir el consumo de combustible y aumentar la potencia disponible.

Las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance.

Las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance.

La contraposición que antes enunciábamos, es que al requerir el embrague en baño de aceite Alta Fricción para transmitir íntegramente la potencia del motor al piso, se requiere el estudio de las relaciones entre las superficies de placas y discos, incluyendo tipo de material, durezas y rugosidades. También debemos pensar en la velocidad con la que el fluido desaloja el espacio entre estos componentes: cuanto más rápido “desaparezca”, más firme será el acople y la aceleración.

De ahí que las placas y discos se diseñan con ranuras y canales para promover el escape del aceite. Y por supuesto, también colaboran las fuerzas de inercia generadas por el extraordinario régimen de rpm con que se hace el cambio entre marchas.

Los diseños más avanzados provienen de Japón, y por ellos sus normas específicas JASO tienen mucha importancia. Ellos han establecido pruebas muy especiales en bancos o dinamómetro de fricción, a la par de la protección del motor.

Estas especificaciones y valores Físico-Químicos, nos indican que no son tan estrictos desde el punto de vista de la compatibilidad con los catalizadores, sino que su rango de contenido de Fósforo (0,08-0,12 % en masa) prevé una mejor protección de los engranajes. Recordemos que este elemento es fundamental en la composición de los aditivos antidesgaste. En el mismo sentido, la viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte es de las más mayores de la industria automotriz (HTHS, mínimo 2,9 cP esto se mide a 150°C y con rpm y juegos que simulan lo que pasa en el cojinete de motor). Otra vez vemos que les preocupa más la protección mecánica, porque esto significa proveer una película lubricante más resistente, más “gruesa”, pero al mismo tiempo resignar la oportunidad de bajar la fricción en el mismo nivel que se da en los aceites para automóviles.

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En definitiva, podríamos decir que desde el punto de vista de la performance en el motor, no son de los más modernos.

Podemos tener una idea de la limpieza que proveerán al interior del motor con las “calificaciones” o rating que se obtienen en el desarme y analizar los pistones. Se muestran tres aceites de punta, después de haber recorrido, en condiciones reales “de calle”, con ciclo ciudadano mixto 32,000 km, en Bangkok, Tailandia. Los ensayos se corrieron con  modernas motos Japonesas de 125cc (4T y con caja manual). El aceite se cambió cada 10,000 km, realizando análisis de aceite usado cada 2,500 km. (Estos datos fueron suministrados por la firma Infineum, una de las compañías de desarrollo de aditivos más prestigiosas del mundo).

Es decir que en la limpieza de la falda de pistón, en la ausencia de barnices, el semisintético SAE 10W-40 se comporta mejor que las otras alternativas aunque se lo considere más clásico.

La fricción se mide en ensayos de ciclado sobre un dispositivo SAE #2 especialmente modificado para motocicletas. Veamos las restricciones.

 

Los tres índices

* Índice Dinámico de Fricción (DFI): Mide la sensación del embrague y como se transfiere progresivamente la potencia ante condiciones de resbalamiento.

* Índice Estático de Fricción (SFI): Mide la capacidad del paquete de embrague, acoplado, para resistir sin resbalar- capacidad de “rotura” de la transferencia, sin resbalar, bajo condiciones de alto torque.

* Índice de Tiempo de Detención (STI): Mide cuán rápido se acopla el embrague.

Aquí vemos que además de los límites de fricción que da la tabla, se compara a los aceites “candidatos” con dos referentes: el Jafre-B, considerado como “deficiente” y el Jafre-A, que es el mejor reteniendo las propiedades de alta fricción.

Por todo lo anterior, celebramos la llegada del Mobil Super Moto 4T MX 10W-40, un semisintético con calidades API SL y JASO MA2, de producción local (elaborado en la planta de Campana) con un amplísimo rango de temperatura de operación, para satisfacer a las motos de alta performance. Con él, completamos nuestra “colección” de aceites para motores de 4 Tiempos.

 

* Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy (Mobil en Argentina). Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (Órgano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes).

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