Lucha en el barro

Dos meses después del test drive en Salta, Lubri-Press volvió a tomar contacto con la nueva Ford Ranger. En este caso, manejamos una versión con transmisión manual.

Diez días seguidos de lluvia en la provincia de Buenos Aires ofrecieron el campo de pruebas ideal para la nueva Ranger.

* Caja 6MT: Se trata de una transmisión de seis velocidades, que tiene una palanca de recorrido más largo que en la Amarok, pero más corto que en la Hilux y la vieja Ranger. El pedal del embrague también tiene un desplazamiento extenso y requiere pisarlo bien al fondo para que las marchas engranen con suavidad. El engrane de las dos primeras marchas es bastante duro. Es el único detalles que nos recuerda todo el tiempo que estamos manejando una pick-up.

* Sistema 4×4: El sistema de doble tracción se conecta por medio de una perilla junto a la palanca de cambios. La función “Shift on the Fly” permite pasar de 4×2 a 4×4 con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad de 120 km/h. Si se está viajando a más de esa velocidad, la orden queda programada y se realiza el cambio de manera automática al bajar de 120 km/h.

* Reductora: La caja reductora se conecta sólo con el vehículo detenido. Tiene una relación de 2,73:1 y, al activarla, cambia la programación del acelerador electrónico para ofrecer una respuesta más suave.

* ESP: El control de estabilidad (ESP) permanece activo cuando se conecta la doble tracción y se desconecta cuando se utiliza la baja. Aunque no queda deshabilitado por completo: en esta condición, el ESP deja de intervenir sobre el torque del motor, pero sigue accionando los frenos de manera alternada cuando advierte que la pick-up desliza demasiado. Para desactivar el ESP por completo hay que recurrir al botón específico de la consola.

* Despeje y vadeo: La Ranger tiene un despeje del suelo de 237 milímetros y una capacidad de vadeo es asombrosa. Es la única de su segmento que puede atravesar cursos de agua de hasta 80 centímetros de profundidad. Esto se logra gracias a que el alternador, la electrónica y los respiradores de los diferenciales y la transmisión fueron ubicados en la parte más elevada del motor para evitar que sean alcanzados por el agua. Además, están protegidos por si en la primera zambullida una ola llega a pasar por encima del capot. El filtro de aire tiene una válvula unidireccional que elimina el agua que haya podido ingresar a su carcasa.

* Diferenciales: El sistema de doble tracción es el más complejo y sofisticado del momento. El diferencial trasero tiene autoblocante mecánico y electrónico. El primero envía la mayor cantidad de torque posible a la rueda con mayor capacidad de tracción, mientras que el segundo ajusta los parámetros del primero en función del tipo de transmisión que se esté utilizando (alta o baja) y de las demandas del conductor sobre el acelerador. Para casos extremos, el diferencial trasero también se puede bloquear al 100%, permitiendo que las ruedas traseras traccionen de manera uniforme, sin resbalamiento. Esta es una función ideal para trepadas muy empinadas o para terrenos muy resbaladizos (como hielo) donde alcanza con tener una sola rueda con capacidad de tracción para poder avanzar.

* Neumáticos: Los Pirelli Scorpion ATR 265/65R17 están muy bien, pero no serán suficientes para quienes circulen por el barro con frecuencia. Y acá está la buena noticia. Lubri-Press consultó con un par de concesionarios Ford y a los compradores de la Ranger 0KM se les ofrece la posibilidad de cambiar por unos neumáticos con más taco para el barro. Gratis, sin costo. Sólo tienen que recordar pedirlo antes de retirar el vehículo de la agencia. Una vez que hicieron rodar los neumáticos de fábrica, la oferta ya caduca y habrá que pagar el cambio aparte.

* Prestaciones: Durante la prueba de manejo en Salta no fue posible medirlas, pero ahora sí. La versión 3.2 con caja manual consume 8,8 l/100 kilómetros en ruta, 13,2 en ciudad y logra una media de 11,1. La autonomía es muy buena, casi mil kilómetros. A fondo, tiene poco que envidiarle a un auto de pasajeros. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 184 km/h. La ficha técnica completa de la Ranger se puede descargar acá.

* Precio: Con respecto a la Ranger automática, la versión manual es apenas un 4% más barata (273.399 pesos para la 6MT contra 284.600 de la 6AT) y la elección se centrará básicamente en una cuestión de gustos del comprador. Hay quienes se sentirán más a gusto en el trabajo pesado con una caja manual y quienes priorizarán el confort muy superior de la automática.

 

Conclusión

El motor 3.2 litros de cinco cilindros y 200 caballos de fuerza es el que finalmente hace la diferencia. Su entrega de potencia y torque es tan contundente que transmite una enorme sensación de confianza y seguridad.

Hace dos meses Lubri-Press aseguró que la Ranger es el nuevo referente del segmento de las pick-ups, pero ya no somos sólo nosotros quienes lo decimos.

La propia competencia comenzó a moverse con rapidez para responder al ataque del Óvalo y las primeras reacciones se verán en semanas más. A sólo nueve meses de haber presentado un restyling de la Hilux, Toyota Argentina estrenará una nueva caja automática de cinco marchas.

En Brasil, Chevrolet ya empezó a reacomodar la gama de la nueva S10 para ofrecer versiones que cubran nichos donde la Ranger desembarcó sin competencia.

Y 2013 será el año de las actualizaciones para las dos marcas que quedaron más rezagadas en este segmento: Mitsubishi y Nissan.

En apenas un puñado de meses, el segmento de las pick-ups medianas descubrió nuevos estándares de equipamiento y tecnología. El ganador de la batalla, sin dudas, es el usuario.

C.C.

 

CONSEJOS DE MANEJO

Texto de Jacinto Campos (*)

Jacinto Campos maneja en el barro desde antes de tener licencia de conducir. Recorre 30 mil kilómetros al año, de los cuales casi la mitad son fuera del asfalto. Maneja vehículos 4×4 desde los años ’80 y asegura que aprendió más sobre las leyes de la vida yéndose a la zanja que en la Universidad.

Lo primero que uno debe evitar cuando conduce en el barro es tener que llamar a un tractor para que lo saque de la encajadura. Teniendo ésta como premisa básica, aquí van algunos comentarios respecto de la conducción en este terreno.

Las situaciones que se pueden presentar son más que variadas. Y, en cada caso, se requerirán prácticas particulares que adapten la conducción a esas exigencias:

* Tipo de terreno: Estado del piso, zanjones (altura), huella marcada o sin huella. Más de una vez una huella es una verdadera trampa, ya que una vez en ella será difícil salir. Si el que la hizo tuvo mala suerte y se fue a la zanja, allá iremos nosotros también si vamos muy rápido. Al autor le pasó alguna vez…

* Clase de vehículo: No es lo mismo la tracción delantera que la trasera. La primera permite un mejor control de la dirección y por ende colea menos que la trasera. En la tracción trasera es más fuerte la tendencia al trompo o a montarse sobre la huella (quedar a caballo, es decir con las ruedas traseras de un lado y las delanteras del otro). De esta situación no es fácil salir. A no ser que tengas una pala.

* El peso en el tren de tracción: Por ejemplo, una pick-up tracción trasera y liviana de cola se comportará distinto que una similar con tracción delantera y más pesada adelante, o que un vehículo carrozado con mayor peso en la cola.

* El camino: Si tiene zanja profunda o no, si es en subida o en bajada. Todo esto nos indicará riesgos potenciales. Es decir: el lugar adonde ciertamente no queremos ir a parar.

* El dibujo de las cubiertas: Tanto de las que traccionan como de las direccionan al vehículo. En muchos casos, aunque no se tenga doble tracción, es recomendable colocar ruedas pantaneras (o con tacto) en las cuatro ruedas, para controlar mejor tanto la dirección como la tracción.

* Doble tracción: Hay que recordar que, en la mayoría de los vehículos comunes, se trata de una “tracción asistida”. Por ende, el torque de ambos ejes nunca es el mismo.

 

Tipos de barro

 

1. Hay barros y barros. Algunos se caracterizan por ser “atrapantes” o “pegajosos”, otros son “resbaladizos”. En los primeros se necesita mantener una cierta velocidad de marcha, ya que de lo contrario, nos quedaremos encajados. En los segundos, se puede conducir a marcha más lenta, ya que de lo contrario nos iremos a la zanja.

2. Conducir en el barro implica buscar el equilibrio en la dirección, que se rompe generalmente porque las ruedas tractoras empujan y “se llevan” a las de dirección, sacando el vehículo de su sentido de marcha.

3. Soltar el acelerador de golpe endereza el vehículo. Generalmente, cuando termina la coleada es conveniente restablecer el ritmo de marcha lentamente, ya que sino se vuelve a desestabilizar y esta vez será con mayor grado de giro por la inercia de la coleada anterior. Si se acelera demasiado es muy probable que se termine a caballo de la huella o mirando en sentido contrario. Si pasa eso, no se preocupe y vuelva al lugar de donde partió (acá los únicos preocupados serán sus amigos, que lo verán regresar). Además, siempre se puede buscar un lugar donde dar vuelta y reemprender la marcha.

4. Siempre es conveniente andar en el barro cuando llueve. Cuanto más llueva, mejor. El agua lava las cubiertas. El barro chirle no las “empasta” y posibilita reducir la velocidad (hará falta menos “empuje”), disminuyendo los riesgos de salirse de la huella.

5. Para estos casos, una velocidad de 20/30 km/h es aconsejable, generalmente casi sin acelerar (peinando el acelerador) y llevando la transmisión en un cambio que ofrezca entre 1.000 y 1.500 rpm

6. El barro pesado (“oreado”) obliga a acelerar fuerte permanentemente para no “quedarse” y aumenta el riesgo de salirse del camino. En algunos lugares, el barro incluso puede taponar los guardabarros y habrá que bajarse a quitarlo. En el pasado, a los Citroën 3CV se les recortaban los guardabarros traseros -que eran cerrados- para evitar este efecto. Livianos, altos, de cubiertas angostas (algunos les ponían pantaneras adelante, no como un amigo que ni sabía con cuál traccionaba y se las puso atrás), los 3CV eran muy buenos a la hora de barrear.

7. Las cubiertas deben ser lo más angostas y con dibujo que el uso del vehículo lo posibilite. Para quienes andan a menudo en barro y asfalto, se requiere buscar un buen “compromiso” (grip en la ruta y algo de “taco” para el barro). Una vez, con una 4×4, el autor no pudo recorrer ni 50 metros, porque tenía cubiertas anchas y lisas, las que se hicieron un “pastón” que convirtieron al vehículo en una especie de “jabonera”. Generalmente, los fabricantes equipan las 4×4 con cubiertas para uso diario, sin tener en cuenta estos factores. Una buena opción es buscar la cubierta antes de retirar el vehículo del concesionario y cambiarlas antes de rodarlo. En ese caso, el costo adicional es mínimo (armar, desarmar, balancear), ya que los valores del caucho no varían sustancialmente.

8. Hay que tener presente que en el barro –como siempre- el error generalmente cuesta caro: una mojadura o la poco edificante imagen del tractor al rescate.

9. Si el huellón es muy profundo. se corre el riesgo de quedarse “colgado”, para lo que alcanza muy poquito, ya que basta con que algo levante levemente el vehículo para que se quede sin tracción. Se puede avanzar “a caballo” de la huella –especialmente con una 4×4 y despacio- o poner una rueda en una huella y la otra fuera. Se debe ir lo más despacio que permita el terreno, porque dentro de la huella uno se “sacude” al compás de las sinuosidades, y puede ser expulsado de golpe.

10. Cuando uno ya se encajó, una buena forma de tratar de salir es balancear el vehículo: despacio, ir hacia atrás y hacia delante, esperando el momento de tratar de salir mediante una acelerada rápida y corta. El objetivo es enderezar el vehículo si se quedó a caballo, o sacarlo para atrás, siguiendo la misma huella por la que se anduvo.

11. Si existe el riesgo de caerse en una zanja hay que tratar de no irse del todo, por lo cual la velocidad de conducción es importante. No se olvide que en el barro –como en el hielo- no hay freno ni dirección. Cuando uno se fue, se fue.

12. Si la zanja es ancha y no muy profunda, a veces es mejor “tirarse” del todo, especialmente con una 4×4. Una vez en la zanja, a veces se puede recorrer cierta distancia en ella (generalmente hay agua y no hay huellas profundas) y una vez adquirida cierta velocidad, se busca un lugar que permita subir al camino o se pega el volantazo y se logra salir.

13. Hay que vigilar la temperatura del motor y llenar los sapitos lavaparabrisas. Si se viaja de noche, conviene llevar agua para limpiar las ópticas, ya que se ensucian en los primeros dos mil metros y se reduce sustancialmente la visibilidad.

14. Obviamente, un malacate es siempre una excelente ayuda. Si lo vas a atar a un poste de alambrado, hacelo siempre al ras de la tierra, para no quebrarlo, y sólo para reencauzar la marcha. Si lo usas y te ayudás con la tracción, tené cuidado de no enrollarlo en el eje. El autor alguna vez enrolló el cable de remolque en su propio vehículo –acelerando para ayudar al que lo tiraba- y rompió un conducto del sistema de freno.

15. Si lo que se busca es diversión, tratá de salir con lluvia, en un camino no muy “pesado”, lo mas ancho posible y ahí podrás hamacarte de lo lindo. Pero, por las dudas, llevá el teléfono celular.

16. Por último, no olvides el agua para el mate, un buen salame, pan y un par de frazadas. Nunca se sabe cuándo el destino te invitará a pasar una noche con el barro hasta el cuello.

 

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