Mejor (y más cara)

Es la quinta generación de la SUV de Honda. Un producto excelente. Pero, por decisión de la marca, no conquistará a nuevos clientes: sólo tentará a los usuarios más fieles (y holgados) de la CR-V.

No es un todo terreno extremo, pero el sistema Real Time AWD aporta mucha seguridad y control.

Lástima que los neumáticos se empasten tan rápido en el barro.

¿Sabías que la CR-V es el sexto auto más vendido del planeta? Y el segundo de Honda, apenas por detrás del Civic. La marca japonesa tuvo un 2017 espectacular a nivel internacional, donde sólo fue superada por Toyota, Volkswagen y Ford.

Ese fenómeno, sin embargo, no se reproduce en la Argentina. Honda fue alguna vez la marca japonesa más vendida en nuestro mercado. Hoy está tercera, cada vez más lejos de Toyota y Nissan. Hasta la superan marcas como Mercedes-Benz y Jeep.

El motivo: Honda Motor de Argentina se convirtió, desde hace tiempo, en la terminal automotriz más conservadora del país. En su planta de Campana concentra todo su esfuerzo en producir motos (la gran prioridad de la filial local) y la HR-V (que se exporta al Mercosur).

A raíz de esa decisión estratégica, el resto de la gama de autos de Honda en la Argentina hoy resulta deslucida. El Fit III mexicano interrumpió sus ventas a la espera de una actualización, el Civic brasileño llega en cuentagotas y la nueva CR-V arribó en una sola versión: la más cara.

La SUV del Segmento C (compacto) estrenó en marzo su quinta generación. El modelo que alguna vez fue el más vendido en su rubro, ya no viene importado de México. Ahora llega procedente de Estados Unidos. Sólo se ofrece la versión EX–T AWD, por 57.200 dólares.

La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La “CR-VV” (la segunda V es por “quinta” generación, ponele) creció en todas las dimensiones. Tiene una distancia entre ejes de 2.659 mm (+40mm), un largo de 4.587 mm (+58mm), un ancho de 1.854 mm (+35mm) y un alto de 1.689 mm (+35mm).

Pero, lo más importante, se la ve más deportiva, robusta y agresiva que nunca. Después de dos generaciones muy redondeadas, Honda apostó a diseñar una CR-V más angulosa, musculosa y grande como la osa (perdón). En persona, se ve mejor que en fotos: tiene personalidad, pero sin llegar a ser ostentosa. Por definición, la CR-V fue y será un elegante y discreto vehículo familiar.

Esta versión EX–T viene de serie con llantas de 18 pulgadas (con Hankook 235/60R18) y unos geniales faros full led: utilizan diodos para las luces diurnas, de posición, bajas, altas e intermitentes. Sólo emplea lámparas halógenas para los antinieblas.

En otros mercados, se ofrecen versiones con menos equipamiento y ruedas más chicas, pero por el momento no están previstos en la Argentina.

Las rivales de la CR-V en nuestro país son: Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Peugeot 3008, Renault Koleos, Subaru Forester y Toyota Rav4. Sin embargo, debido al posicionamiento en precio de esta única versión, la EX-T se ubica en el rango de precio de las SUVs del Segmento D (mediano), donde la más vendida es la Toyota SW4.

La nueva CR-V dejará muy conformes a los usuarios habituales del modelo (que lleguen a pagar esta versión tope de gama).

POR DENTRO

Acá sigue siendo fiel a la tradición de las CR-V: un confortable living familiar con ruedas. En esta quinta generación, esto resulta exacerbado por las dimensiones todavía más grandes, donde los ocupantes delanteros van sentados en cómodas y anchas poltronas (con ajustes eléctricos y memorias) y los de atrás viajan en Business (con muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros, además de respaldo reclinable).

Esto no impide ofrecer un baúl más grande que nunca, con nada menos que 646 litros (hasta la altura de la cortina que oculta el equipaje).

El interior de la CR-V no tiene el diseño galáctico de una Peugeot 3008, pero tampoco es austera como una Subaru Forester. La calidad de fabricación es excelente y hay materiales blandos, con muy buen tacto, en todos los revestimientos. Es una pena que la marca siga insistiendo con esos apliques de plástico que imitan madera: un arcaísmo.

El tablero es algo confuso, pero completo. La pantalla multimedia de siete pulgadas es generosa: tiene Apple Car Play y Android Auto, pero también incluye su propio HotSpot para conectarse a internet y navegar páginas web (como ya tiene la HR-V).

Como es full-full, también tiene detalles extra de equipamiento: head-up display, techo corredizo (no panorámico) y muchos enchufes para dispositivos (cuatro puertos USB y dos tomas de 12v). Además, como ya es un clásico en las CR-V, hay gran cantidad de gavetas, huecos, guanteras y escondites para guardar cachivaches de todo tipo y tamaño.

Un vehículo amplio y familiar, donde todos viajan casi con el mismo nivel de confort. Incluyendo al pobre voluntario que tenga que cambiar una rueda pinchada: el auxilio es de verdad, con el mismo tamaño y llanta de las cuatro titulares.

La caja CVT es buena. Pero preferimos una con el clásico convertidor de par.

Muchas conexiones para cargar dispositivos. Contemos: un toma 12v bajo la palanca de cambios.

Dos USB y otro 12v en la consola junto a los asientos delanteros.

Como siempre, mucho espacio para guardar cachivaches.

Y soluciones inteligentes para que no se note el desorden.

El baúl de la CR-V es más grande que nunca: 646 litros (y perdón por la roña).

La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño y llanta de las cuatro titulares. Excelente.

En el interior, todo nuevo, pero con la misma calidad de siempre.

Incluye el visor para la cámara ubicada bajo el retrovisor derecho (para evitar sorpresas por el ángulo muerto).

Pantalla multimedia grande, completa y sencilla.

Los pasajeros traseros viajan en Business (y perdón por la mugre, pero el off-road es así).

Butacones delanteros anchos y cómodos, con ajustes eléctricos y memorias (lado conductor).

Materiales de buena calidad. Los apliques en plástico símil madera son prescindibles.

Por suerte, el Head-up Display ofrece un buen resumen.

También cuenta con un Hotspot para conectarse a redes wi-fi.

El tablero tiene mucho diseño, pero es algo confuso.

SEGURIDAD

Viene muy completa: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, asistencia al arranque en pendiente, detector de fatiga y cámara de punto ciego en el retrovisor derecho.

Sin embargo, en un auto full-full y con este precio, hay que exigir también: airbag para las rodillas del conductor, control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio de carril y alerta de punto ciego del lado izquierdo. No tiene nada de eso, ni siquiera como opción.

Al menos en la Argentina, Honda no se caracteriza por ser una marca generosa en términos de seguridad. Recordemos que la generación anterior de la CR-V se vendió hasta el año pasado sin ESP, en su versión de entrada a gama.

Esta quinta generación de la CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 74% para niños y 68% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Llegó el downsizing para la CR-V. Aunque muchas marcas están abandonando esta técnica (cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de gases contaminantes), la SUV de Honda aplicó la fórmula de cambiar cilindrada por turbo.

El veterano 2.4 atmosférico, con 185 cv y 219 Nm, fue reemplazado por un moderno 1.5 turbo con inyección directa, de la misma familia que equipa al nuevo Civic. Pero, en el caso de la CR-V, entrega más potencia y torque: 190 cv a 5.600 rpm y 240 Nm, entre 2.000 y 5.000 rpm.

Al ser una sola versión, esta es la única motorización disponible y se combina con un solo tipo de transmisión: caja automática con variador continuo (CVT con siete marchas preprogramadas y levas al volante). Tiene tracción integral de acople automático (última evolución del clásico Real Time AWD de las primeras CR-V).

En otros mercados se sigue ofreciendo el conjunto 2.4 atmosférico con tracción simple, pero -por el momento- no hay planes de venderlo en la Argentina.

Llegó el downsizing: chau 2.4 atmosférico y hola 1.5 turbo (sorry por las salpicaduras).

COMPORTAMIENTO

La Honda CR-V siempre fue un vehículo cómodo, práctico y fácil de conducir. Todo eso sigue intacto, pero con algunas mejoras importantes: se trabajó la aislación acústica para lograr una cabina más silenciosa y se logró una puesta a punto más confortable de las suspensiones. Las llantas de 18 pulgadas son grandes, pero los neumáticos no tienen un perfil tan bajo como otras SUVs de este precio: esto asegura un buen colchón de aire, que aísla a la cabina de baches y otras imperfecciones del camino.

¿Y qué tal es el motor turbo? Si manejaste alguna vez las anteriores CR-V, con el motor 2.4 atmosférico, la primera sensación será un poco frustrante. El motor no se escucha y el primer tramo del recorrido del acelerador se siente vacío: falta torque. Esa sensación se mantiene hasta las 1.500 rpm, cuando el turbo empieza a soplar con decisión. Ahí el panorama cambia por completo y la nueva CR-V tiene una respuesta superior a su antecesora.

Los valores de aceleración medidos por Lubri-Press mejoraron de manera notable, de una generación a otra. La CR-V 2012 (leer crítica) pasaba de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. Esta CR-V 2018 completa la misma prueba en 8,6 segundos. La velocidad máxima aumentó de 189 a 200 km/h (limitada electrónicamente).

Sin embargo, como era de esperarse, la mejora más importante está en los consumos. Aunque esto se aprecia más en la ciudad que en la ruta. En ruta, a 120 km/h constantes (y con el motor trabajando a 2.000 rpm), gasta 7,1 litros cada 100 kilómetros (antes, 9,2 litros). En ciudad, el consumo es de 11,9 litros cada 100 (antes, 14 litros). El tanque de combustible sigue teniendo una capacidad similar (ahora 57 litros, antes 58), así que también ganó mucho en autonomía para viajes largos.

No soy un fan de las cajas de cambios tipo CVT. Sólo las de Subaru me parecen excelentes, pero hay que reconocer que esta de la CR-V tiene mejor respuesta que en el Civic Turbo. Es progresiva y no emite ruidos que remiten a patinamientos. Igual, sigo prefiriendo el clásico sistema de convertidor de par. Es más costoso que una CVT, pero siempre dialoga mejor con el motor.

Junto con las suspensiones y las prestaciones, también mejoraron los frenos y la dirección. La CR-V es un clásico auto familiar en buena parte del mundo, pero al menos en esta versión turbo la marca se tomó muy en serio la dinámica del vehículo. Incluso se recurrió a la ayuda de la electrónica para mejorar su comportamiento dinámico.

El mejor ejemplo de esto es el sistema AHA. No es una banda noruega de pop, sino el Agile Handling Assist. Es un sistema que entra en acción incluso antes de que el control de estabilidad (ESP) intervenga en el manejo. La idea es proporcionar una conducción más divertido, sin la intervención celadora del ESP. Básicamente, lo que hace el sistema es ayudar al conductor a mantener el trazado de curva deseado, con leves intervenciones sobre el freno de la rueda delantera interna. Es decir, colabora para que el auto ingrese mejor en cada curva. El trabajo del AHA es imperceptible en el volante, pero brinda la sensación de un manejo más deportivo, ágil y seguro, aunque seas un pésimo conductor (ver ejemplo en la firma al pie). Si superás el límite de adherencia, ahí sí: el ESP entra en acción.

Por suerte, el ESP se puede desconectar por completo. Es algo fundamental en el manejo off-road. Todavía sorprende que algunas pick-ups 4×4 del mercado (Fiat Toro y Volkswagen Amarok Automática) no permitan este tipo de libertad.

Los neumáticos de la CR-V están pensados para viajar rápido en el asfalto. Y se empastan con facilidad en el barro. Pero, con el ESP 100% Off y el buen funcionamiento del sistema de tracción integral, es posible manejar en el barro con una buena dosis de control y seguridad.

El sistema de doble tracción con acople automático –cada vez más habitual en este segmento- tiene una sola contra: al conectar y desconectar todo el tiempo el eje trasero, tiende a recalentarse. No es algo que te vaya a ocurrir en el barro, durante el otoño. Pero es un inconveniente común en los médanos, durante el verano. En ese caso, se encenderá una luz en el tablero que te va a informar que el vehículo quedará sólo con tracción simple, hasta que baje la temperatura del conjunto. Llevá termo y mate, para amenizar la espera.

Por supuesto, la CR-V nunca pretendió ser un vehículo off-road puro y duro. El sistema Real Time AWD sirve para transitar por caminos difíciles, pero no imposibles. También aporta estabilidad y control cuando el pavimento está mojado. Y es el sistema más difundido entre los usuarios de la Argentina que viven en zonas con nieve (tal vez porque ahí nunca se recalienta el mecanismo).

CONCLUSIÓN

La Honda CR-V es una de las SUVs más vendidas del mundo y siempre estuvo entre las favoritas del público argentino. Sin embargo, es difícil que eso vuelva a ocurrir con esta quinta generación. Al venir importada de Estados Unidos y tener que tributar el 35% de arancel aduanero, Honda decidió importar sólo la versión tope de gama.

Con un precio de 57.200 dólares, la CR-V queda desfasada del Segmento C (compacto) y se ubica en los valores de SUVs más grandes (y caras).

Las Chevrolet Captiva, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Toyota Rav4 –por mencionar sólo a las más vendidas- tienen versiones de entrada a gama mucho más accesibles (incluso después de la devaluación).

De esta manera, Honda le cederá a varias marcas competidoras un mercado que históricamente le perteneció. La nueva CR-V es un producto excelente: buen diseño, gran calidad, notables prestaciones, seguro y con un equipamiento muy completo. Pero también es caro.

Así, a la CR-V 2018 le costará conquistar nuevos clientes en la Argentina. De hecho, se le complicará conservar a muchos de sus usuarios históricos. Las importantes mejoras de esta quinta generación sólo podrán disfrutarlas los seguidores más fieles. Y holgados.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo – Garage Creativo

FICHA TÉCNICA

  • Modelo probado: Honda CR-V EX–T AWD
  • Origen: Estados Unidos
  • Precio: 57.200 dólares
  • Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
  • Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR

  • Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
  • Cilindrada: 1.498 cc
  • Potencia: 190 cv a 5.600 rpm
  • Torque: 240 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tipo: tracción integral con sistema de acople automático (Real Time AWD).
  • Caja: automática de variador contínuo (CVT), con siete velocidades preprogramadas, modo Eco, modo Sport y levas al volante.

CHASIS

  • Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
  • Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
  • Frenos delanteros: discos ventilados
  • Frenos traseros: discos macizos
  • Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
  • Neumáticos: Hankook Kinergy GT 235/60R18 (rueda de igual tamaño y llanta)

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 200 km/h (limitada electrónicamente)
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,6 segundos
  • Consumo urbano: 11,9 l/100km
  • Consumo extraurbano: 7,1 l/100km
  • Consumo medio: 9,7 l/100km

MEDIDAS

  • Largo / ancho / alto: 4.571 mm / 1.855 mm / 1.689 mm
  • Distancia entre ejes: 2.660 mm
  • Peso en orden de marcha: 1.603 kg
  • Capacidad de baúl: 646 litros
  • Capacidad de combustible: 57 litros

EQUIPAMIENTO

  • Doble airbag frontal delantero
  • Doble airbag lateral delantero
  • Doble airbag de cortina
  • Frenos ABS con EBD y BA
  • Freno de estacionamiento eléctrico
  • Sistema automático de retención de frenado (Brake Hold)
  • Control de estabilidad (VSA) con control de tracción
  • Asistencia al arranque en pendientes (HSA)
  • Sistema de asistencia al manejo ágil (AHA)
  • Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (delanteros con pretensionador)
  • Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad para conductor y acompañante
  • Sistema de retención infantil Isofix y Latch
  • Encendido automático de luces con sensor crepuscular
  • Sensor de lluvia
  • Luces de marcha diurnas (DRL de leds)
  • Cámara de visión trasera de tres ángulos con guias dinámicas de dirección
  • Sistema Lanewatch (cámara para reducción de punto ciego izquierdo)
  • Detector de fatiga (Driver Attention Level)
  • Monitoreo de la presión de los neumáticos (TPMS)
  • Sistema de alarma perimetral y volumétrica
  • Inmovilizador de motor
  • Faros delanteros y traseros Full Led (posición, bajas, altas e intermitentes)
  • Faros antiniebla delanteros
  • Espejos laterales con pliegue eléctrico y luces intermitentes de Led
  • Spoiler trasero color carrocería con luz de freno integrada de Led
  • Techo solar corredizo eléctrico
  • Barras de techo símil aluminio
  • Limpiaparabrisas intermitente variable con sensor de lluvia
  • Sensores de estacionamiento traseros con alertas visuales y sonoras
  • Tablero TFT de alta resolución
  • Monitor de la distribución de par (All Wheel Drive)
  • Head-up display (HUD)
  • Climatizador bizona integrado en pantalla táctil
  • Salida de aire para plazas traseras
  • Sistema de acceso inteligente sin llave con botón de encendido
  • Sistema de encendido remoto del motor
  • Portón trasero eléctrico con altura programable y acceso manos libres
  • Espejo monitor con portalentes
  • One touch en todas las ventanillas con antipinzamiento
  • Volante multifunción con controles de audio y cruise control
  • Volante y selectora de marchas revestidos en cuero
  • Revestimiento símil madera y materiales soft touch en panel central y puertas
  • Columna de dirección regulable en altura y profundidad
  • Apertura remota de tapa de tanque de combustible
  • Toma de 12 volts (frontal y consola central)
  • Asiento de conductor con ajustes eléctricos de posiciones y regulación lumbar
  • Configuración de dos memorias para el asiento del conductor
  • Asientos traseros reclinables y plegables 60/40
  • Tapizado de cuero
  • Pantalla multimedia de 7” con Apple Carplay y Android Auto
  • Sistema de audio con 180w de potencia (4 parlantes – 4 tweeters)
  • Cuatro puertos USB y dos tomas 12v

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