No es la más potente, pero es un verdadero «tanque» para trabajo y off-road.
La que estás viendo es la pick-up mediana más moderna que se vende hoy en el mercado argentino. En un segmento donde algunos renovaron hace ya dos años (Ford Ranger) y otros acumulan un restyling tras otro sobre una antigua generación (Toyota Hilux, VW Amarok, Chevrolet S10 y Nissan Frontier), la flamante Mitsubishi L200 -junto con las chatas chinas que está arribando en breve- aporta un poco de «aire fresco» al sector.
Se trata de la sexta generación de la célebre Triton, la camioneta de la marca japonesa que llega a la Argentina importada de Tailandia y -por ahora- en una sola versión: GLS Full 6AT 4WD. Al momento de su lanzamiento, su precio de lista era de 56.500 dólares. Sin embargo, con la flexibilización del cepo cambiario, el Grupo Antelo redujo su valor a 54 mil dólares.
La L200 es uno de esos productos que, en los últimos años, sufrió muchísimo por las restricciones a las importaciones. Cuando la empresa Alfacar de Arturo Scalise le vendió la representación a Car One, en julio de 2019, el equipo de Manuel Antelo tenía ambiciosos planes de crecimiento, que no se pudieron concretar. Apenas un mes después de ese anuncio, en agosto de 2019, se aplicaron fuertes restricciones a las importaciones: fue poco después de que el entonces presidente Mauricio Macri perdiera las elecciones primarias donde buscaba su frustrada reelección.
En ese contexto de vaivenes políticos y económicos locales, resulta curiosa la comparación con el vecino mercado de Chile. Del otro lado de la Cordillera, la L200 siempre estuvo entre las pick-ups más vendidas y es -desde hace años- una de las favoritas de las flotas para empresas mineras (junto con la best-seller Toyota Hilux fabricada en Argentina, valga la aclaración).
Con esta sexta generación, la L200/Triton tiene una nueva oportunidad en el mercado argentino. ¿El producto estará a la altura de las circunstancias? La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Lo dicho: es totalmente nueva, de paragolpe a paragolpe. O no tanto, porque muchos componentes son una evolución de la generación anterior. El diseño cambió por completo y la plataforma también: el nuevo chasis de largueros aumentó su sección transversal en un 65%, lo cual permitió incrementar la rigidez a la flexión (60%) y a la torsión (40%). Sin embargo, también se trabajó para que todo esto no tuviera un impacto en el peso: se utilizó acero de alta resistencia (1.180 MPa), que es más robusto, aunque también más liviano. Así y todo, el peso en orden de marcha subió de 1.925 a 1.975 kilos.
La carrocería también es nueva. La L200 ahora tiene una estética más «cuadrada» y con aspecto de «tanque». Perdió las líneas angulosas de las generaciones anteriores y la famosa «medialuna», que dibujaba la unión entre la cabina y la caja de carga. Eran rasgos que diferenciaban a la L200 de otras pick-ups. Ahora su perfil es más generalista. El principal rasgo de identidad ahora está en la trompa, que es recta y cuadrada, con algunos cromados alrededor de la parrilla y luces 100% de leds.
La versión GLS Full, la única que se vende hoy en Argentina, viene con unas lindísimas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Yokohama Geolander 265/60R18. El despeje del suelo es de 222 milímetros.
A pesar de ser una versión llamada «Full», la ausencia de barra sobre la caja de carga, lona marítima y portaequipaje sobre el techo la hacen parecer un poco «base». El Grupo Antelo debería ofrecer con urgencia los accesorios que ya existen en otros mercados. Están firmados por Ralliart, la ex división de competición de Mitsubishi, y realzan mucho la estética de la L200 (sin llegar a los niveles «faroleros» de los accesorios de Toyota Gazoo Racing). Al menos la GLS Full viene de serie con el revestimiento plástico de la caja de carga, que nos permitió transportar mucha leña sin dañar la pintura.
Creo que a la caja de carga le faltan enganches (tiene sólo cuatro) y la tapa trasera no tiene ningún tipo de amortiguación (se solucionaría fácil y barato con una pequeña barra de torsión en la bisagra). Tiene la capacidad de transportar hasta 1.025 kilos.
POR DENTRO
Si el diseño exterior me pareció medio anónimo, la presentación de la cabina me encantó. Tiene personalidad, ergonomía y una excelente calidad de fabricación: está claramente por encima de la media de nuestro mercado. Hay algunos pocos materiales blandos en los revestimientos de las puertas y la plancha de instrumentos, pero lo mejor de todo es la sensación de robustez que transmite cada uno de los comandos: desde los picaportes en aluminio pulido, hasta la empuñadura del volante y cada uno de los botones de la plancha de instrumentos. Esos botones y perillas son grandes, diseñados incluso para manipularlos con guantes y brindan la impresión de que van a durar muchos años. Acá no hay comandos táctiles delicados, de esos que se ensucian fácil o inducen a errores.
Lo único táctil es la pantalla multimedia de nueve pulgadas. No es la más grande de su segmento, pero al menos funciona bien y sin colgarse. El GPS tiene mapas propios, además de las funciones de Apple CarPlay y Android Auto, que funcionan de manera estable.
La posición de manejo es cómoda, aunque los ajustes eléctricos de la butaca son sólo para el conductor. Es una pena que Mitsubishi haya eliminado las espectaculares levas del cambio tipo rally que tenía la L200 en generaciones anteriores. El modo secuencial del cambio ahora se maneja sólo desde la palanca.
El tablero es más bien clásico. Combina indicadores analógicos de aguja con un display digital de siete pulgadas: ahí se informa sobre consumos, presión de neumáticos y el funcionamiento de las asistencias a la conducción (ADAS).
En las plazas traseras hay buen lugar para cabezas y piernas, aunque el respaldo me pareció demasiado recto. Al menos los pasajeros de atrás cuentan con dos puertos USB (A y C) y un toma de 12 voltios.
En el techo de la cabina hay una curiosidad. Si las anteriores L200 se destacaban por tener techo corredizo, acá hay algo muy distinto: un voluminoso distribuidor de aire, que se encarga de climatizar el habitáculo en pocos segundos. Es un sistema poco visto en la Argentina, pero que es muy común en países con temperaturas extremas. Lo mejor de todo es que distribuye el aire de manera pareja en todo el cockpit y con gran rapidez.
SEGURIDAD
Junto con esta nueva plataforma, la L200 incorpora por primera vez numerosas asistencias a la conducción (ADAS). La GLS Full llega a la Argentina con siete airbags, pero también con dispositivos como: frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril, control de balanceo de trailer y alerta de tráfico cruzado trasero. Para ser completo le estaría faltando el control de crucero adaptativo. Gran parte de las limitaciones para ofrecer más ADAS viene por el lado de que la dirección tiene asistencia hidráulica, no eléctrica.
Todas estas mejoras en seguridad acaban de ser premiadas por LatinNCAP. El organismo que somete a sus crash tests a los autos vendidos en la Argentina le otorgó a la L200 la calificación máxima de cinco estrellas. Entre las pick-ups medianas del mercado local, hoy solo las L200 y Ranger alcanzaron esta nota.
Sin embargo, hay que hacer una aclaración: la L200 con el motor 2.4 llega a la Argentina con frenos traseros de tambor. Los discos en las cuatro ruedas están reservados para versiones más potentes en otros mercados.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En este punto es donde esperaba más de la configuración para el mercado local. El motor 2.4 turbodiesel 4N16 es una evolución del anterior 4N15, pero el rendimiento sigue siendo casi el mismo: 184 cv de potencia (aumentó tres caballos) y 430 Nm de torque (sin cambios). También se redujo el régimen al cual se entrega el torque máximo: antes arrancaba en 2.500 rpm y ahora se encuentra a partir de 2.250 rpm.
Las mejoras del motor apuntaron más que nada a reducir el consumo y la emisión de gases contaminantes. Tiene un sistema DPF convencional para filtrar las partículas del diesel.
La caja de cambios tiene una sola opción: automática, de seis velocidades. Se perdió la variante con caja manual y esta AT6 parece limitada en un mercado donde ya se ofrecen siete (Frontier y Alaskan), ocho (Amarok y S10) y hasta diez marchas (Ranger).
Acá surgen de nuevo las comparaciones con otros mercados. En Brasil y Chile, por ejemplo, la nueva L200 se ofrece con un motor 2.4 bi-turbodiesel de mayor rendimiento: entrega 205 cv y 470 Nm. Es una diferencia importante, que la acerca a los valores de la competencia.
El sistema de tracción merece una explicación completa. El Super Select 4WD-II está equipado con un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) con sensor de torque central, que distribuye el empuje un 40% adelante y un 60% atrás. Desde la ruedita ubicada junto a la palanca de cambios se pueden seleccionar cuatro opciones de transmisión: 2H (4×2, con tracción trasera), 4H (tracción integral de acople automático), 4HLC (4×4 permanente, con el diferencial central bloqueado) y 4LLC (4×4 con reductora). Además, cuenta con bloqueo de diferencial trasero. Todo esto se complementa con los siguientes modos de manejo: Normal, Eco, Ripio/Nieve, Barro/Arena y Roca (este último, sólo disponible con 4LLC).
COMPORTAMIENTO
Esa sensación de «tanque» del diseño exterior e interior se transmite también a la hora de manejarla. Es una pick-up que brinda una impresión de robustez por encima de la media del mercado, aunque sin descuidar el confort: la cabina está muy bien aislada y la suspensión es confortable, aunque sin llegar a ser blanda o «frágil». Si conocés el andar y el comportamiento dinámico de otras chatas, podríamos decir que la L200 se encuentra justo a mitad de camino entre las actuales Toyota Hilux y Ford Ranger: tiene un equilibrio interesante entre robustez y confort, para usarla tanto para trabajar como para el manejo diario en ruta y ciudad.
La dirección, en cambio, no tiene la finura de las chatas más modernas con asistencia eléctrica. No es que sea más pesada, pero la dirección se siente un poco más rústica y «old school» en maniobras a baja velocidad. La gran contra de este sistema anticuado, como ya se mencionó, es que impida implementar sistemas más modernos de asistencias a la conducción.
Al no ser la pick-up más potente, sus prestaciones tampoco son las más descollantes: acelera de 0 a 100 km/h en 10.8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 178 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en 8.5 segundos. Los consumos están dentro de la media del segmento. En ciudad gasta 11.2 litros cada 100 kilómetros y en ruta hace 9.1 l/100km (a 120 km/h, en sexta marcha y a 2.000 rpm). El tanque de combustible tiene 75 litros.
El comportamiento dinámico es correcto, aunque la ubicaría más cerca del grupo de la Toyota Hilux. Mitsubishi tiene un esquema de suspensión trasera con elásticos ubicados por debajo del chasis, una arquitectura que está siendo abandonado por soluciones más estables y confortables, con anclajes de suspensión por fuera del chasis (como en las Amarok y Ranger).
Si bien en la ruta es una chata cómoda y correcta para hacer viajes largos, su verdadero hábitat está fuera del asfalto. Ahí es donde la robustez del chasis, la puesta a punto de las suspensiones y hasta la rusticidad de su dirección hidráulica cobran sentido. Es una pick-up que se siente a gusto sobre caminos en mal estado y con muchos recursos (mecánicos y electrónicos) para el manejo off-road.
En ese entorno es donde brillan sistemas como el Active Yaw Control (AYC), que mejora el comportamiento en curvas durante el manejo off-road, aplicando un ligero frenado en la rueda delantera interna, para que la camioneta deslice y meta la trompa con mayor agilidad en las curvas cerradas.
Con la baja conectada es un verdadero tractor, pero sin perder la suavidad de funcionamiento en todo momento. Es una camioneta que transmite una gran sensación de robustez. Se sienta cómoda cuando se la exige y maltrata -aún con carga- sobre caminos difíciles.
CONCLUSIÓN
Por empezar, las buenas noticias: la Mitsubishi L200 se renovó en la Argentina y vuelve a ofrecerse con un contexto de libre importación muy parecido a los años ’90, cuando fue una referencia en nuestro mercado. Además, esta nueva generación transmite la sensación de robustez de un verdadero tanque, con recursos para el manejo off-road que la posicionan entre las mejor preparadas de su segmento para andar fuera del asfalto.
Por el otro, hablamos de un producto que ya no podrá competir por el liderazgo en el segmento, como ocurrió entre las pick-ups medianas en los ’90. Por eso, ni siquiera tiene sentido compararla con las best-seller nacionales, como las Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger. Según informó el Grupo Antelo, el volumen de importación de la L200 previsto para este año rondará las 1.000 unidades. Es muchísimo más que las exiguas 86 que patentó la vieja L200 en 2024, pero ni siquiera se acercará a las casi 4.000 que venderán otras pick-ups medianas importadas este año, como la Chevrolet S10 brasileña.
Por eso, esta configuración con equipamiento intermedio de la L200 no parece ser la más apropiada para este regreso. No es la más potente ni la más llamativa ni la más equipada del mercado. Eso sí: es una de las más seguras, gracias a la condecoración de LatinNCAP, pero necesita urgente una versión tope de gama que la desmarque de la competencia.
Lo bueno es que esa versión «full-full» no hay que inventarla. Ya existe en otros mercados: es la L200 Katana, que se vende en Brasil y Chile. Tiene un diseño más deportivo, un equipamiento más completo y calza el motor 2.4 bi-turbodiesel de 204 caballos.
Por eso, si Mitsubishi no puede competir en la Argentina por volumen de ventas, tiene al menos la chance de ofrecer una L200 más exclusiva, única y diferente a todas las demás. En este segmento tan reñido -donde se combina trabajo y ocio- ya no alcanza con ser un tanque: también hay que parecerlo.
C.C.
