Nissan Sentra SR, en defensa de los sedanes

La nueva berlina de Nissan es una revolución. Gran diseño, excelente comportamiento dinámico y muy buena seguridad. La política comercial le juega en contra.

“Los sedanes están en retirada”, dice un ejecutivo. “Hoy el público demanda SUVs”, repite otro CEO. Es cierto que el segmento de las SUVs se encuentra en franco crecimiento y también es verdad que, en los últimos años, varias marcas dejaron de vender sus sedanes en gran parte del mundo.

En la Argentina, en el Segmento C (compacto) desaparecieron varios sedanes: Ford Focus, Renault Fluence y Hyundai Elantra. Al mismo tiempo, se sabe que los veteranos Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge no tendrán reemplazantes inmediatos. Al menos en nuestro país quedaron pocos participantes, pero todos son más que intersantes: Chevrolet Cruze, Honda Civic, Kia Cerato, Toyota Corolla y VW Vento. A ellos se sumó en octubre pasado el nuevo Nissan Sentra.

Parece mentira, pero ya van ocho generaciones del Sentra. El sedán de Nissan no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en arribar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 se vendió como Super Saloon (hasta hace poco seguía fabricándose en México, el Tsuru de triste fama). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca vino a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014.

El Sentra VII arribó en 2014 y en Lubri-Press pasamos todos estos años sin recomendar su compra: Nissan se negaba de manera estoica a equiparlo con un dispositivo de seguridad tan básico y vital como el control de estabilidad (ESP).

El nuevo Sentra (2021) trae ESP de serie, pero también muchas cosas más. Manejamos durante una semana un prototipo de la versión 2.0 SR CVT, que tiene un precio de lista de 2.9 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta es una de las principales virtudes del nuevo Sentra. No me sorprendería si la mayor parte de las unidades se venden impulsadas por este argumento tan pasional: el auto es realmente hermoso, sobre todo en esta versión SR, con carrocería bitono y en Kandy-Kolored Tangerine-Flake (gracias, Tom Wolfe). Es un muy llamativo: jamás imaginé que me costaría pasar desapercibido manejando un Sentra.

La silueta sigue la línea asiática de ofrecer sedanes con carrocerías cada vez más modernas y aerodinámicas, como los más nuevos Honda Civic y Hyundai Elantra, pero el Sentra la gana a todos: se ve realmente espectacular, original y deportivo, aunque sin perder la elegancia y funcionalidad que busca todo usuario de una berlina.

Si el Sentra fuera un auto de una marca alemana ya estarían inventando términos marketineros como “coupé de cuatro puertas”. Por suerte, los japoneses son más honestos y definen a la silueta como lo que es: un sedán con curvatura de techo tipo Fastback.

El Sentra hace que el VW Vento parezca un auto de jubilado, acerca hasta al geriátrico al Chevrolet Cruze y hasta deja anticuado al todavía flamante Toyota Corolla de nueva generación. Las versiones sin carrocería bitono -con colores más grises y de versiones más básicas- resultan mucho más discretas que este “caramelo de ron”, pero aún así sigue siendo un sedán moderno y atractivo.

Con respecto al viejo Sentra, creció en casi todas las dimensiones. Mide 4.640 milímetros de largo (+4 mm), 1.815 de ancho (+54) y 2.710 de distancia entre ejes (+10). Sin embargo, la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.609 a 1.455 milímetros. Por eso luce tan galáctico y deportivo.

Esta versión SR tiene un poco menos de equipamiento interior que la Exclusive, pero se diferencia por varios detalles deportivos en la carrocería: parrilla frontal de diseño más agresivo, salida de escape más prominente y spoiler sobre la tapa del baúl. También tiene llantas más grandes y llamativas: 18 pulgadas, contra las 16” del Advance y las 17” del Exclusive. Están calzadas con neumáticos Hankook Kinergy GT 215/45R18.

¿Ya dije que me pareció lindísimo? Larga vida a los sedanes.

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POR DENTRO

Acá es donde el Sentra Exclusive compensa lo que no tiene por fuera. Este SR viene sin volante calefaccionado, espejos exteriores de plegado eléctrico, encendido a distancia del motor ni control de crucero adaptativo, todos elementos que sólo ofrece el más caro Exclusive (precio de lista de 2.92 millones de pesos).

¿Esto convierte al SR en un “Sentra pelado”? Para nada, porque igual viene muy bien equipado: tapizado en cuero sintético (con costuras en el mismo color Tangerine-Flake de la carrocería), techo corredizo, climatizador bizona, apliques en imitación de fibra de carbono, revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (con hilos otra vez en Streamline-Baby) y la siempre destacable calidad de fabricación mexicana.

Me encantó la posición de manejo: cómoda, levemente deportiva, con ajustes eléctricos para la butaca del conductor y volante que se regula en altura y profundidad. El volante es muy agradable al tacto, revestido en cuero, con costuras Tom Wolfe y levas del cambio en plástico negro.

El tablero tiene cuadrantes grandes y claros, con una pantalla digital de siete pulgadas, bien completa, en el centro. Desde ahí se comandan varias ayudas a la conducción.

La pantalla multimedia es táctil, tiene ocho pulgadas y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. Viene con GPS incorporado y ahí también se encuentra el monitor para lo que ya es un clásico de Nissan: el sistema de visión en 360 grados, para hacer maniobras de estacionamiento con todo bajo control.

Las plazas traseras son muy cómodas, incluso hay buen espacio para la cabeza de los más altos. Sólo el hueco de acceso es un poco estrecho (por el techo tan bajo), pero pueden acomodarse tres adultos sin problemas. Sólo le estaría faltando una salida de aire para las plazas traseras: por la inclinación de la luneta, esa zona genera una especie de “efecto invernadero” y puede llegar a recalentarse con rapidez.

Lo que falta en salidas de aire abunda en términos de enchufes: un USB atrás, dos adelante (uno normal y otro tipo C) y un toma de 12 voltios. Lo mejor de todos es que los SR y Exclusive vienen con un equipo de audio premium, con ocho parlantes firmados por Bose: la calidad del sonido es excelente.

El baúl no es el más generoso de su segmento, sobre todo porque tiene poca altura, pero cuenta con un volumen aceptable: 466 litros (perdió 43 litros con respecto al anterior Sentra). Ahora, la mala noticia: bajo el piso de carga hay una rueda finita, de uso temporario. Cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

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SEGURIDAD

Sí, el Sentra por fin tiene ESP de serie. Pero también sorprende por incorporar varias ayudas a la conducción (ADAS), algo que rivales como los Vento, Civic, Cerato, 408 y C4 Lounge aún no ofrecen en Argentina (los únicos otros que se destacan en este aspecto son los Toyota Corolla y Chevrolet Cruze).

El paquete de asistencias del nuevo Sentra incluye Frenado Autónomo de Emergencia con detección de peatones, alerta de riesgo de colisión, detector de fatiga, alerta de cambio de carril (con intervención sobre la columna de dirección) y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes. Nissan siempre fue una marca muy castigada por LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina. Esto ocurrió cada vez que se descubrió que Nissan vendía en nuestra región vehículos con menores refuerzos y equipamientos que en otros mercados. Sería interesante saber si eso cambió con el nuevo Sentra, que en esta generación ya obtuvo buenas calificaciones en las pruebas de choque realizadas en otras regiones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El nuevo Sentra estrena un flamante 2.0 16v, con 147 cv a 6.000 rpm y 197 Nm a 4.000 rpm. Es un impulsor naftero atmosférico, en un segmento donde ya casi todos ofrecen motorizaciones turbo (excepto el Cerato y el Civic, que lo tuvo y lo discontinuó en Argentina). Otros rivales, como el Corolla, no tienen turbo, pero sí variantes híbridas.

En términos de potencia y torque, este 2.0 es un paso adelante frente al Sentra anterior, que tenía un 1.8 16v (131 cv y 173 Nm). Pero sigue siendo algo justo ante lo que ofrece la competencia. La cuestión se complica al combinarlo con una caja automática de variador continuo. Es una CVT con levas del cambio en el volante y ocho marchas preprogramadas. En opción, hay una buena caja manual de seis velocidades, pero sólo se combina con el nivel de equipamiento más básico (Advance). La tracción es delantera.

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COMPORTAMIENTO

Al comienzo de la nota se aclaró que esta unidad de pruebas es un “prototipo”: un vehículo que Nissan está utilizando para los test drives de la prensa. Es necesario aclararlo porque, justamente, este vehículo en especial tenía varios problemas electrónicos. El sistema multimedia, por ejemplo, se apagaba y reiniciaba de manera automática cada 93 segundos (exactos, los cronometré para escribir este párrafo). Esto obligaba a volver a elegir, canción, estación de radio y hasta reprogramar la ruta que estaba dictando el GPS.

Lo mismo ocurría con el reloj digital: se desprogramaba cada 93 segundos y había que volver a ponerlo en hora (extrañé horrores el viejo y anacrónico relojito digital del Corolla). La alarma tenía un comportamiento anárquico: disparaba tres toques de bocina incluso varios minutos después de haber cerrado el auto y sin evidencia de que algo perturbara a los sensores. Por último, estaba averiado el sensor de presión de neumático de la rueda trasera izquierda: alertaba sobre presión baja, por más que se probó con diferentes alternativas de presión (incluso bien por encima del valor recomendado por el manual de usuario).

Este prototipo probado tenía sólo 3.700 kilómetros recorridos, pero parecía poseído por el Fantasma del Tsuru. Aclarado ese punto, avancemos.

El nuevo Sentra fue desarrollado sobre la Plataforma CMF C/D de Nissan-Renault, que emplean los modelos del Segmento C (compacto) y D (mediano) de esa alianza. En la Argentina, esa base estructural la tienen por ejemplo las Renault Koleos y Nissan X-Trail. En otros mercados, también la usan productos como los Renault Talisman, Renault Mégane IV y Nissan Qashqai, entre otros.

¿Y qué significa esto a la hora de manejar el nuevo Sentra? Significa que el auto tiene el comportamiento dinámico y de confort de un sedán de categoría superior. La cabina está muy bien insonorizada, la dirección tiene una precisión encantadora y el andar del auto se siente tan cómodo como robusto.

Es cierto que las llantas de perfil bajo en este SR pueden resultar poco adecuadas para el estado de nuestros caminos, pero también hay que reconocer que aportan mucho a la estética espectacular del auto. Si vas a priorizar practicidad y confort -por encima del diseño- esta versión SR no es para vos.

Más allá de eso, cuando circula por pavimentos más o menos decentes, el Sentra SR es una verdadera delicia de conducir. Es un sedán con reacciones muy francas y comunicativo, con frenos a disco en las cuatro ruedas y un esquema de suspensión trasera multibrazo que lo hace muy divertido en un manejo deportivo.

El chasis del nuevo Sentra es muy bueno y por fin viene acompañado de un excelente equipamiento de seguridad. Todo eso hace que quede una cosa en evidencia: el conjunto mecánico se queda corto.

En el uso tranquilo de ciudad o a velocidades constantes en autopistas, no hay problema. Es un auto que viaja muy sereno y con consumos razonables. Gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros, con 10 litros de consumo en ciudad y 7.5 en ruta, a 120 km/h. A esa velocidad, el motor trabaja muy relajado, a 1.900 rpm.

Las limitaciones surgen cuando querés exigirlo un poco más o cuando buscás una respuesta rápida para realizar un sobrepaso en ruta. Ahí queda en evidencia la lentitud de la caja CVT (muchas rpm y ruido de golpe, pero a cambio de pocos km/h) y un rendimiento bastante limitado del motor.

Este 2.0 que es demasiado vueltero. El torque máximo recién lo entrega a 4.000 rpm y es bastante escaso: apenas 197 Nm. Por debajo de las 3.000 rpm, la respuesta al acelerador es casi nula. Las levas del cambio ayudan a elegir relaciones preprogramadas más cortas, pero el ruido y las vibraciones del motor brindan todas las señales de no haber nacido para ese trato.

Las prestaciones básicas no están nada mal. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 203 km/h. Sin embargo, cuando se busca un manejo un poco más allá de una exigencia tranquila y conservadora, el Sentra SR no responde con agilidad. Es una pena, porque el chasis es excelente.

Resulta incluso un poco frustrante, sobre todo cuando hablamos de un auto que transmite tanta deportividad y agresividad desde su diseño, con una puesto a punto pensada para domar mucho más torque y potencia.

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CONCLUSIÓN

En Lubri-Press pasamos los últimos años diciendo que no recomendábamos la compra del Nissan Sentra. Este modelo fue el último sedán del Segmento C (compacto) de Argentina en incorporar un dispositivo tan básico y vital como el control de estabilidad (ESP).

Y ahora, con esta octava generación, el panorama se dio vuelta por completo. El nuevo Sentra es, tal vez, uno de los productos más recomendables de su segmento. Tiene un gran diseño, un excelente comportamiento dinámico y un muy buen equipamiento de seguridad.

Es tan bueno que deja en evidencia una mecánica algo limitada. No hay que confundirse: el 2.0 CVT tiene un desempeño más que correcto para el uso normal, pero está claramente un escalón por debajo de lo que ofrecen sus rivales con turbo y cajas automáticas convencionales.

A lo largo de esta semana de pruebas me generaron muchas dudas los problemas electrónicos que tuvo esta unidad de prensa, pero Nissan Argentina aclaró que se trataba de un “prototipo”. Recomiendo probar el auto antes de decidir la compra y verificar el correcto funcionamiento de todos los dispositivos antes de retirarlo del concesionario.

Es que ese resulta, justamente, el principal punto débil del nuevo Sentra: el trato que la red de concesionarios está brindando a los clientes. Desde la marca se dio vía libre para cobrar sobreprecios muy por encima de los valores de lista. Se trata de una práctica que prioriza la finanzas de los dealers por encima del respeto al consumidor.

El nuevo Sentra es un gran producto, no hay dudas. Sólo necesita una política comercial a la misma altura de la calidad de este excelente sedán.

C.C. / O.C.