Pide pista

La tercera generación de la coupé de Audi es un deportivo implacable en circuitos. Y se sufre un poco en ciudad. Es el modelo más pasional dentro de la oferta racional de la marca alemana.

El Audi TT es, desde 1998, el modelo que la conservadora marca alemana utiliza para romper las reglas. La primera generación (Typ 8N) revolucionó el mercado con su diseño. La segunda (Typ 8J) sorprendió con la fabricación en aluminio y esta tercera (Typ 8S)… ¿en qué sorprende?

El nuevo TT se lanzó a la venta en la Argentina el pasado 14 de noviembre y, en dos etapas, manejamos la versión tope de gama TTS Quattro (97.800 dólares): primero, durante un día completo en el Autódromo de Buenos Aires. Y, después, durante una semana entera por calles y rutas de la provincia de Buenos Aires.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No se le puede pedir a un modelo que le pegue una patada al tablero de diseño con cada nueva generación. Sobre todo cuando la primera fue un golazo de media cancha. Por eso, tras el espectacular TT 8N que Peter Shreyer creó en 1998, en Audi se esforzaron por mantener la continuidad con el TT 8J que firmó Walter de’Silva en 2006 y con este TT 8S, que presentó JürgenLöffler en 2014.

Los fanáticos tal vez ya tengamos el ojo acostumbrado a las proporciones del TT, pero para el promedio de la Argentina sigue siendo una coupé espectacular y llamativa.

Esta tercera generación se desarrolló sobre la Plataforma MQB, que comparte con los VW Golf VII, Audi A3 y Audi Q3. El TT es el modelo más potente y extremo que el Grupo VW creó con esta base estructural.

El resultado es un deportivo del Segmento C (compacto), que en muchos países se ofrece con precios muy competitivos. En Alemania y Gran Bretaña, por ejemplo, lo llaman “la coupé de las secretarias”. Es por su popularidad entre las chicas solteras. El apodo también traza un paralelismo con los inicios del Ford Mustang en Estados Unidos (“thesecretary’s car”).

Con respecto a la primera generación, este nuevo TT creció diez centímetros en promedio en todas sus dimensiones. Menos en la altura: bajó tres milímetros, para quedarse en apenas 1.343 mm. Por eso se ve más agresivo y musculoso que nunca. Y mantiene la carrocería completamente fabricada en aluminio, como la segunda generación.

Un detalle inevitable: el alerón trasero retráctil. Se eleva a partir de los 120 km/h y se vuelve a ocultar cuando el auto reduce la velocidad por debajo de los 80 km/h. También hay un botón para levantarlo, incluso con el motor apagado, para hacer un poco de show-off.

El diseño resalta aún más aguerrido en esta versión TTS. Recordemos que, en la Argentina, el nuevo TT se ofrece en versión 2.0TFSi (230 cv, 67.700 dólares) y TTS Quattro (310 cv, 97.800 dólares). Por fuera, el TTS se diferencia por los espejos externos cromados, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Continental ContiSportContact 245/40R18) y los faros 100% de leds.

¿Y contra quién compite el TT? Sus rivales más clásicos en otros mercados son el Porsche 718 Cayman, el Mercedes-Benz SLC y el BMW Z4. Sin embargo, en este momento, ninguno de ellos tres está a la venta en la Argentina, por lo que la competencia local se define más por precio que por segmento.

Ampliaremos más sobre el tema en la conclusión.

POR DENTRO

El Audi TT siempre fue una coupé 2+2. Es decir, un auto donde caben dos adultos y dos niños. Pero las plazas traseras fueron siempre tan chicas que aún hoy, a pesar del aumento en la distancia entre ejes, la versión Roadster (descapotable) elimina por completo el asiento trasero.

Como cualquier de los rivales europeos mencionados, es un auto bajo, deportivo y difícil para entrar y salir del habitáculo.

La recompensa viene por el lado de la posición de manejo: es intachable. La cola viaja bien cerca del piso, apoyada sobre una butaca deportiva en cuero y Alcántara, que es una obra de arte. Las piernas van bien estiradas y el volante queda en una posición natural, como si fuera una extensión de los brazos.

En el caso del TTS, el volante tiene un diseño exquisito, con aro bien grueso, formas ergonómicas, base plana y cuero cosido a mano. El tacto es soberbio. Además, tiene detalles en aluminio pulido, los botones justos y necesarios. Sería perfecto, si no fuera porque las levas del volante son de plástico. Deberían ser, también, de aluminio.

El acceso al asiento trasero es complicado, lento y obliga a contorsionismos. Sin embargo, caben sin problemas chicos de hasta doce años, si es que los pasajeros de adelante no necesitan llevar su butaca muy atrás.

El baúl es una agradable sorpresa. Tiene 305 litros de capacidad y se puede ampliar aún más, rebatiendo por mitades el respaldo del asiento trasero.

Bajo el piso del baúl también hay una sorpresa, aunque ya no tan agradable: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

Si el diseño exterior del nuevo TT es una continuidad de las primeras dos generaciones, el habitáculo plantea una interesante revolución. Los diseñadores de Audi trabajaron para despejar lo máximo posible a la plancha de instrumentos. Y lo lograron, con algunas soluciones espectaculares.

Lo más notorio: el TT no tiene pantalla multimedia sobre la consola. Tampoco bajo ella. Todas las funciones del audio, el navegador, el teléfono y los ajustes del vehículo se comandan desde el Virtual Cockpit, que viene de serie en todos los TT en la Argentina.

Es un tablero de instrumentos totalmente digital (ya visto en los nuevos A4 y Q7), que puede mostrar el mapa del GPS, los modos de manejo o la tapa del álbum que está sonando en el equipo de audio con parlantes Bang&Olufsen. Esta pantalla se puede navegar desde los comandos del volante o desde la perilla del MMi Plus, ubicada junto a la palanca de cambios.

Sacarle provecho al Virtual Cockpit requiere tiempo y -durante los primeros días de uso- hasta puede llegar a distraer al conductor. Pero, una vez que le agarrás la mano, ya no extrañás para nada a las pantallas multimedia, sean táctiles o no. El Virtual Cockpit es todo lo que necesitás.

Otra solución interesante fue la eliminación de los comandos tradicionales para el climatizador. El Audi TT tiene cinco salidas de aire en la consola de instrumentos y las tres centrales esconden un truquito: un minúsculo display digital, que permite regular la climatización girando las pequeñas perillas redondas. A la izquierda, el forzador de aire. Al centro, la temperatura. Y a la derecha, el menú para desempañador, salida frontal, inferior o combinados.

El resultado es una cabina de manejo minimalista, ultramoderna, despojada y completísima. Por más que no te alcance para comprar un TT, no pierdas la oportunidad de visitar un concesionario Audi. Pedí permiso en nombre de Lubri-Press y sentate un ratito para conocer uno de los mejores cockpits del momento.

Un párrafo aparte merece la calidad de fabricación y los materiales. Con el lanzamiento de sus últimos modelos (A4, Q7 y TT), Audi dio un gran salto en los niveles de terminaciones de sus interiores, dejando en muchos casos atrás a sus eternos rivales de BMW y Mercedes-Benz. Quedó muy cerca de la excelencia de Porsche.

SEGURIDAD

Las dos versiones del Audi TT llegan a la Argentina con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de presión de los neumáticos y capot activo para protección de peatones (la tapa del motor se eleva unos centímetros para evitar que el cuerpo de un atropellado impacte contra las partes más duras de la mecánica).

También cuenta con el CollisionBrakeAssist, un sistema que activa los frenos al detectar que se produjo un choque, para evitar que el vehículo se siga desplazando e impacte contra otros objetos.

Como ya ocurre con varios autos importados que venimos probando en Lubri-Press, la configuración para el TT que llega a la Argentina olvidó algunos dispositivos de seguridad y ayudas a la conducción que ya vienen de serie, incluso en autos de producción nacional: es el caso del monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el sistema de frenado automático de emergencia (evita choques a baja velocidad en ciudad), el control de crucero y hasta la simple cámara de retroceso. Estos dos últimos sólo están disponibles como opcionales en el TT (ver listado abajo).

A modo de referencia, EuroNCAP sometió a un nuevo TT a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 66% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El TT llega a la Argentina con la última evolución de la familia de motores 2.0 turbo del Grupo VW. Tiene turbocompresor con intercooler, sistema Start&Stop y está alimentado por un esquema doble de inyección directa e indirecta, como la Toyota 86 y otros deportivos modernos.

La diferencia entre una versión y otra viene por el lado de la presión de soplado del turbo y la relación de compresión. El TT normal desarrolla 230 cv entre 4.500 y 6.200 rpm y 370 Nm entre 1.600 y 4.300 rpm. Se combina con tracción delantera. El TTS, en cambio, entrega 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm y 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm. Se ofrece con tracción integral permanente Quattro.

Las dos versiones utilizan la misma caja de cambios: S-Tronic de seis velocidades, con doble embrague, modo secuencial y levas al volante.

COMPORTAMIENTO

La primera parte de la prueba de manejo del Audi TTS fue el día de su lanzamiento, durante una jornada completa en el Autódromo de Buenos Aires. Usamos el velocísimo Circuito 12, con una prueba de conos después de la Chicana de Ascari.

El TT viene de serie con el sistema Audi Drive Select, que permite elegir cinco modos diferentes de manejo: Efficiency (para la máxima economía de combustible), Comfort (con cambios suaves de marcha y suspensión más blanda), Auto (se adapta en función de la demanda del conductor), Dynamic (con las ayudas electrónicas desactivadas, la suspensión/dirección en el modo más duro y la respuesta más rápida de motor/caja) e Individual (se pueden programar los seteos a gusto del usuario, como suspensión dura y consumo austero, por si alguien es masoquista).

En pista, lo ideal es el modo Dynamic. La suspensión MagneticRide (con amortiguadores magnéticos, de dureza variable) se ponen firmes como la roca y la mecánica se enoja, como un león al que le pisaron la cola.

El motor, en sí, no es ruidoso. Después de todo, la base es un cuatro cilindros 2.0. Pero el escape tiene válvulas que sueltan hermosas detonaciones con cada cambio de marcha. Suenan como las flatulencias de dragón. Una hermosura.

La dirección del TT es bien directa. Entre tope y tope, el volante gira apenas dos vueltas. Y, en modo Dynamic, se vuelve un poco más pesado y deportivo.

La combinación de todo eso, con la caja en modo secuencial, es un deportivo de una efectividad del carajo. La tracción Quattro se pega al piso, incluso cuando el asfalto no es perfecto. El motor es una maravilla de torque y potencia. Y el equilibrio del chasis hace que todo resulte muy fácil.

Demasiado fácil. Incluso cuando superás el límite y el auto se pone de costado por completo, alcanza con levantar apenas el pie del acelerador para dominarlo con las puntas de los dedos. No sobrevira. No se va de trompa. Es el auto más neutral y efectivo en circuito que haya manejado en los últimos tiempos.

Con el modo Dynamic y las ayudas a la conducción desactivadas, el TTS habilita el Launch Control y permite lograr números excelentes: acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Son cifras de un segmento superior, en un auto que comparte plataforma con el tranquilo Golf.

A eso hay que sumarle los excelentes frenos ventilados en las cuatro ruedas. Y el increíble agarre de los cauchos Continental.

El Audi TT siempre fue un excelente auto para trackdays y este nuevo TTS no se queda atrás. Fue un día entero de exigirlo en pista y la única señal de desgaste que percibí –como es lógico- estaba en los neumáticos.

Frenos, embrague, dirección, motor, todo estaba en condiciones de seguir dando batalla durante muchas horas más. Incluso, para mi entera sorpresa, mi propio cuerpo se bajó enterito, apenas con el cansancio de un día entero de diversión. Ahora entiendo por qué estos tipos ganaron 13 veces las 24 Horas de Le Mans. Así, cualquiera.

Después vino la semana de pruebas en condiciones más reales y cotidianas. Ahí es otra historia.

Nuestras calles, avenidas y rutas no están pensadas para un auto con estas llantas, neumáticos y suspensiones. Incluso en el modo Comfort, el TT se siente incómodo ante empedrados, cunetas, tachones, lomos de burro, baches y otras delicias de nuestros intendentes. Hay que circular con mucho cuidado: el spoiler frontal toca en todos lados.

En autopistas más o menos bien pavimentadas, el TT puede estirar un poco más las piernas y sentirse más libre. Ese es un buen lugar para probar el modo Eficiency, que realiza los cambios de marcha al régimen más bajo posible y conecta el punto muerto apenas se levanta el pie del acelerador, para aprovechar toda la inercia posible. Los consumos son más que buenos para un auto de estas prestaciones, con una media de 9,2 litros cada 100 kilómetros.

Pero me cuesta imaginarlo como un auto para todos los días. Es duro, muy bajo e incluso la visibilidad hacia los laterales está bastante limitada. En la ciudad se sufre, sobre todo cuando pensás que no deberías estar parado en ese semáforo, en medio del tránsito: deberías estar en un autódromo, disfrutando cada kilómetro.

Es un auto apasionante de manejar. Es un Audi. Y, en el caso puntual del TTS, esto no es un oxímoron.

CONCLUSIÓN

Como comenté más arriba, los rivales más directos que el Audi TT tiene en otros mercados no están –por ahora- disponibles en la Argentina. Pero cuando vi el precio de 97.800 dólares que cuesta esta versión TTS, me acordé de otro deportivo que probé hace poco: el Ford Mustang GT de 95 mil dólares.

Por supuesto, me pareció una comparación arbitraria, porque no comparten segmento, ni propuestas como productos. Y me olvidé del tema.

Sin embargo, me sorprendió que en la introducción de la semana pasada varios lectores trazaran el mismo paralelismo. Después de todo, hay que admitirlo: son dos deportivos que cuestan casi lo mismo. Hasta los valores de aceleración y velocidad máxima son idénticos.

La comparación por precio es válida incluso en Estados Unidos y Europa, donde el TTS cuesta siempre algunos miles de dólares/euros más que el Mustang GT.

¿Y por qué es más caro? Porque, si bien tiene la mitad de cilindros y 110 caballos menos que el Ford, este Audi es un deportivo con más tecnología, mejor calidad de terminación, un complejo sistema de tracción integral y soluciones de vanguardia, como la carrocería en aluminio, las suspensiones magnéticas y los faros full-led.

¿Cuál de los dos me compraría? Qué pregunta.

El Mustang en la Argentina tiene el peso de una leyenda recién llegada. Un sonido insuperable. Un confort de marcha para disfrutar todos los días. Y una autonomía de chiste, con consumos ridículos.

El Audi TTS, en cambio, consume bastante menos, tiene un comportamiento dinámico muy superior, mejor calidad de terminación, tecnología de punta y sólo se ve penalizado por un defecto no menor: es muy incómodo para el uso cotidiano.

Entonces, ¿TTS o Mustang? Estamos hablando de dos hermosos caprichos. Con ninguno te vas a equivocar. Pero el Mustang es para todos los días. Y el TTS, para viajes largos y trackdays.

Me encantaría quedarme a discutir el tema todo el día. Pero no tengo tiempo. Antes de devolverlo, quiero llevarlo a la pista. Sólo una vez más.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Lola Tyrrell
Agradecimientos: Audi Driving Center, Autódromo de Buenos Aires y Hotel Colonial (San Nicolás)

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Audi TTS S-TronicQuattro
Origen: Hungría
Precio: 97.800 dólares (versiones desde 67.700 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección mixta directa/indirecta, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm
Torque: 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción integral permanente, con sistema Quattro
Caja: automática de doble embrague, con seis velocidades y levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético MagneticRide, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético MagneticRide, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (338mm)
Frenos traseros: discos ventilados (310mm)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable según modo de conducción.
Neumáticos: Continental ContiSportContact 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)

Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos.
Consumo urbano: 10,5 l/100 km
Consumo extraurbano: 7,6 l/100km
Consumo medio: 9,2 l/100km

MEDIDAS

Largo / ancho / alto: 4.191 mm / 1.832 mm / 1.343 mm
Distancia entre ejes: 2.505 mm
Peso en orden de marcha: 1.460 kg
Capacidad de baúl: 305 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO

• Doble airbag frontal
• Doble airbag lateral delantero
• Doble airbag de cortina
• Frenos ABS con EBD
• Anclajes Isofix
• Capot activo para protección de peatones
• Control de estabilidad y tracción
• Freno de estacionamiento electromecánico
• Asientos deportivos S con tapizado alcántara/cuero y logo S grabado en los respaldos
• Audi Drive Select
• Audi Magnetic Ride
• Control de presión de los neumáticos
• Butacas deportivas con Alcántara y cuero
• Parking System trasero
• Climatizador automático
• Luces delanteras y traseras LED
• Paquete Connectivity (music interface, entradas multimedia y Bluetooth)
• Parlantes Bang&OlufsenSoundSystem
• Sistema de Navegación MMI plus
• Retrovisor interior automático antideslumbrante
• Volante de cuero de tres radios, contorno deportivo, con multifunción plus, achatado en la parte inferior
• Virtual Cockpit
• Alerón trasero rebatible eléctricamente

OPCIONALES

• Ajuste eléctrico de butacas
• Calefacción de asientos delante
• Cámara de retroceso
• Control de crucero
• Pinzas de freno en color
• Paquete cuero en color ampliado
• Inserciones aluminio Drift y lacado brillante negro