Que llueva, que llueva

Se llama New XV, es el nuevo crossover de Subaru y está a la venta en la Argentina desde abril. Pero, dentro de la historia de la marca en nuestro país, sus raíces se remontan a la Station Wagon de los años ’80, uno de los primeros vehículos con tracción integral en llegar a nuestro mercado: con dimensiones compactas, muy práctica para el uso urbano y buenas agallas para incursionar fuera del asfalto.

El New XV es la última encarnación de ese concepto tan propio de Subaru. Lubri-Press manejó una versión 2.0i CVT SWAD Limited durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

 

Por fuera

Esta es la segunda generación del Subaru XV que llega a la Argentina (por eso el “New”). El primero estaba basado en la tercera generación del Impreza y se vendió entre 2010 y 2012. Este New XV parte de la base del Impreza de cuarta generación, que todavía no se ofrece en nuestro país.

Esto le otorga la ventaja adicional de ser un modelo diferente dentro de la gama que el importador Indumotora hoy ofrece en nuestro país. Con respecto al primer XV, el New tiene un diseño más moderno y con mayores aristas.

También crecieron sus dimensiones. Es cuatro centímetros más largo (4.450 milímetros), cuatro más ancho (1.780 mm) y la distancia entre ejes aumentó un centímetro (2.635).

Y un detalle fundamental para su planteo off-road: también creció el despeje del suelo. Pasó de 185 a 220 milímetros, que es más de lo que ofrecen otras SUV con tracción integral de concepto más tradicional, como Renault Duster 4WD (segmento B, 210 mm de despeje) o Volkswagen Tiguan (segmento C, 200 mm de despeje).

El despeje del suelo de 22 centímetros permite superar obstáculos importantes.

El despeje del suelo de 22 centímetros permite superar obstáculos importantes.

El New XV está basado en el Impreza de cuarta generación.

El New XV está basado en el Impreza de cuarta generación.

NEWXV12

Sobre los códigos estéticos que definen su filosofía aventurera se habla aparte (ver recuadro), así que sólo resta hablar de sus curiosas llantas de 17 pulgadas. Están pintadas de color negro y algunos comentaron que son similares a un modelo de ruedas que ofrece el Citroën DS3. Lo cierto es que, si tendrá algún parecido, ese será con las llantas que calzarán las versiones tope de gama del nuevo Ford Focus III fabricado en Pacheco. No son iguales, pero sí muy similares.

El XV calza neumáticos Yokohama Geolander 225/55R17, con dibujo mixto para barro y nieve (M+S). La rueda de auxilio es de uso temporario.

En el exterior, la versión Limited se destaca de las más económicas por tener  faros delanteros de xenón, techo solar corredizo y espejos externos con luces de giro de leds.

 

Por dentro

Si por fuera el New XV tiene los códigos estéticos de un pseudo-off-road, por dentro responde a la filosofía de diseño de los autos japoneses: la austeridad como premisa, la funcionalidad como mandamiento y la robustez como religión.

Lo único que se destaca en el New XV por su originalidad son los pedales en aluminio y la pantalla multifunción de la consola central. Tiene mucha información sobre el consumo de combustible (con tres gráficos diferentes, incluyendo autonomía, consumos parciales y totales), pero el más curioso es el que muestra el funcionamiento del sistema de tracción integral Symmetrical All Wheel Drive.

En tiempo real, muestra cuáles son las ruedas que están traccionando –el gráfico se torna más divertido cuanto menor es el agarre del camino- y hasta muestra hacia dónde están apuntando las ruedas. Este es un dato práctico cuando se circula por terrenos escarpados y el conductor se marea con tanta maniobra. En esa pantalla también se proyectan las imágenes de la cámara de retroceso.

Sobre la consola central hay otra pantalla, con gráficos que muestran desde el funcionamiento de la tracción integral hasta el ángulo de giro de las ruedas.

Sobre la consola central hay otra pantalla, con gráficos que muestran desde el funcionamiento de la tracción integral hasta el ángulo de giro de las ruedas.

Tablero sencillo, con dos relojes. El resto de la info está en la pantalla.

Tablero sencillo, con dos relojes. El resto de la info está en la pantalla.

El diseño interior es sobrio, aunque bastante completo.

El diseño interior es sobrio, aunque bastante completo.

La versión Limited se diferencia por el tapizado en cuero y el techo corredizo.

La versión Limited se diferencia por el tapizado en cuero y el techo corredizo.

La posición de manejo es cómoda y relajada. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene regulación en altura. Detrás, hay cinturones de tres puntos para tres pasajeros (el de la plaza central hace un curioso recorrido, para anclar en el parante trasero derecho), pero en realidad sólo viajarán cómodos dos adultos.

El baúl también es bastante limitado. Tiene sólo 340 litros de capacidad. Este es el motivo por el cual se colocó un auxilio temporario. En mercados como Europa o Norteamérica, el New XV no trae ni siquiera auxilio y se conforma con un kit de reparación de pinchazos. En ese caso, la capacidad del baúl asciende a 380 litros.

Premio consuelo: el respaldo trasero es rebatible 60/40 y puede aumentar la capacidad de carga hasta 1.230 litros. Tampoco hay que olvidar que tiene las barras sobre el techo, que permiten acoplar un portaequipajes en caso de ser necesario.

La calidad de terminación es correcta, aunque los plásticos y los tapizados (símil cuero, en la versión Limited) podrían ser mejores para un auto de este precio.

En materia de entretenimiento, además de la simpática pantalla informativa, cuenta con un equipo de audio con seis parlantes, comandos en el volante, apto para CD/MP3/Aux/iPod/Bluetooth.

 

Seguridad

Como ya se mencionó, trae cinco cinturones inerciales de tres puntos (los delanteros con pretensores y limitadores de carga) y cinco apoyacabezas (los delanteros, activos). Tiene anclajes Isofix, seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

Para destacar: todos estos dispositivos vienen de serie en todas las versiones del New XV. Tan sólo se puede objetar que, para completar el trabajo de la cámara de retroceso, sería bueno que trajera sensores de estacionamiento.

Un Subaru New XV 2.0i fue sometido el año pasado a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 90% para niños y 64% para peatones.

 

Motor y transmisión

El interior puede tener un diseño sencillo y con materiales austeros, pero donde Subaru es famosa por no ahorrar ni un centavo es en el aspecto mecánico.

El New XV estrena en la Argentina el nuevo motor FB, que es la tercera generación del célebre Bóxer de Subaru. Recordemos que un motor Bóxer es aquél donde los cilindros se ubican en forma horizontal y no vertical. Además de horizontal, el desplazamiento es opuesto, con dos pistones moviéndose hacia un lado y dos hacia otro.

El sistema Bóxer está poco difundido en la industria, pero tiene grandes beneficios (no por nada, otro de los adeptos legendarios es Porsche). Al tener los cilindros horizontales, el motor es más compacto y liviano. Tiene menos vibraciones, reduce el centro de gravedad del vehículo y tiene un mejor desempeño en caso de colisión frontal, ya que es muy bajo y cuenta con menos chances de invadir el habitáculo.

El motor 2.0 Bóxer es de nueva generación.

El motor 2.0 Bóxer es de nueva generación.

A la hora de los números, al compararlo con el motor del anterior XV, las diferencias son sutiles. Antes tenía 1.994 centímetros cúbicos de cilindrada, ahora 1.995. Antes tenía un diámetro por carrera de 92×75 milímetros, ahora 84×90. La relación de compresión pasó de 10,2 a 10,5:1.

Conserva la distribución variable, la inyección electrónica multipunto y el acelerador electrónico. La potencia sigue siendo de 150 caballos, pero este valor se alcanza a 6.200 en lugar de 6.400 rpm. Y el torque se mantuvo en 200 Nm, con la diferencia de que ahora lo entrega a 4.200 rpm, en lugar de las 3.200 rpm de antes.

La versión de entrada a gama viene con caja manual de seis velocidades, pero las más equipadas llevan el sistema Lineartronic, que es como llama Subaru a la transmisión automática con variador contínuo (CVT). Tiene programadas seis marchas y cuenta con levas de aluminio en el volante.

Todos los New XV tienen tracción integral permanente, pero mientras la versión con caja manual lleva un acople viscoso en el diferencial central, las versiones CVT tienen una división activa del torque. La diferencia es que no cuenta con un diferencial central mecánico, sino con un juego de pequeños embragues bañados en aceite que distribuyen la potencia a cada rueda en función de la necesidad del momento.

Así, la tracción es permanente en las cuatro ruedas, pero con variaciones importantes. En condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras. Pero, cuando se realiza una conducción deportiva o más agresiva, el sistema actúa como un diferencial de deslizamiento limitado y ayuda a mejorar el agarre, además de la velocidad en curva.

Sin embargo, si una rueda comienza a deslizar demasiado, se transfiere de manera progresiva la potencia al eje con mayor capacidad de tracción.

 

Comportamiento

En el uso urbano, el New XV es un hatchback compacto cómodo, práctico y previsible, con la ventaja adicional de un buen despeje, que lo pone a salvo de badenes, desniveles y lomos de burro.

En los números, los cambios en el motor fueron pocos, pero en la práctica se advierte un mayor empuje desde bajas vueltas, con la ayuda de una caja CVT de respuesta más rápida. En este tipo de transmisiones, es muy común que las RPM trepen con mayor velocidad que los KMH, pero aquí casi no hay diferencia. Es otro punto a favor del New XV, que se comporta como un auto muy ágil en ciudad.

En el uso diario, es un tranquilo hatchback compacto.

En el uso diario, es un tranquilo hatchback compacto.

El valor agregado del New XV se advierte al salir del asfalto.

El valor agregado del New XV se advierte al salir del asfalto.

En ruta, a buen ritmo, el motor resulta más ruidoso de lo esperado. Cuando se alcanza una velocidad de crucero de 120 km/h, trabaja a un régimen de 3.000 rpm.

Con 1.415 kilos de peso en orden de marcha, las prestaciones se resienten un poco. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Los consumos son correctos, con una media de 7 litros cada 100 kilómetros.

Con respecto a una SUV tradicional, el New XV corre con la ventaja de tener un gran despeje del suelo, pero manteniendo un centro de gravedad más bajo. Esto se nota de manera especial en las curvas, donde la carrocería no inclina demasiado y el conductor no tiene sensaciones de vértigo. El comportamiento en zonas trabadas es muy bueno, en gran parte gracias a la suspensión trasera de paralelogramo deformable.

Pero el rasgo diferencial del New XV está en sus habilidades fuera del asfalto. Ahí es donde hace valer su altura libre del suelo y toda la magia del sistema de tracción integral con división activa del torque. Sus prestaciones no son las de un STi, pero el equilibrio del chasis y de la mecánica son un homenaje a los casi 30 años de historia del Subaru World Rally Team.

Lo único que, tal vez, arruina un poco la Mística McRae es su control de estabilidad: el llamado VDC tiene un botón para desactivarlo, pero en la práctica se mantiene siempre alerta. Cuando el auto derrapa demasiado, interviene sobre los frenos y corta la entrega de potencia hasta que retoma el aplomo.

 

Conclusión

Cuando la gente de Indumotora me anunció la fecha para el préstamo del New XV, miré el pronóstico del tiempo y pegué un salto de alegría: lluvia, lluvia, frío y más lluvia. Los Subaru tienen fama de haber sido creados para enfrentar el mal tiempo y el New XV no tuvo respiro mientras estuvo en el garage de Lubri-Press.

Salí por la Ruta 7 con la idea de hacer muchos kilómetros, pero no de manera lineal. En cada puente, en cada ciudad, abandonaba el asfalto para encarar calles secundarias, caminos rurales y hasta senderos que no aparecen en los mapas.

No sabía bien dónde estaba ni conocía la mayoría de los parajes que encontré. Pero tenía la confianza de contar con una máquina que estaba a la altura de la aventura. Y creo que ese es el valor agregado de todo Subaru, el más valorado por los llamados subaristas: la confianza que transmite su legendaria robustez mecánica. No por nada, Indumotora fue la primera en anirmarse a ofrecer cinco años de garantía en la Argentina.

Código de etiqueta subarista: “Embarrado, siempre embarrado”.

Código de etiqueta subarista: “Embarrado, siempre embarrado”.

El baúl es algo limitado. Y eso que tiene auxilio temporario.

El baúl es algo limitado. Y eso que tiene auxilio temporario.

El New XV tal vez no se destaque por su diseño interior, por la capacidad del baúl o por sus valores de aceleración. Pero es un transporte práctico en el manejo diario, que por arte de magia se convierte en un compañero de aventuras ideal durante los fines de semana.

El lenguaje de diseño de su carrocería puede ser copiado e imitado por los falsos off-road, pero hay un accesorio estético que será difícil de replicar: las salpicaduras de barro hasta en el techo.

Por eso, para que no haya dudas acerca de la estirpe a la que pertenece, el usuario del New XV debe respetar a rajatabla el código de etiqueta subarista: embarrado, siempre embarrado.

 

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

 

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Subaru New 2.0i SAWD CVT Limited

Origen: Japón

Precio: 55.900 dólares (New XV 2.0i SAWD 6MT, 46.500 dólares; New XV 2.0i SAWD CVT, 49.900 dólares)

Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Indumotora Argentina (www.subaru.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: naftero, Bóxer Subaru de tercera generación, cuatro cilindros opuestos, inyección electrónica, distribución variable.

Cilindrada: 1.995 cc

Potencia: 150 cv a 6.200 rpm

Torque: 200 Nm a 4.200 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: Permanente a las cuatro ruedas, con sistema Symmetrical All Wheel Drive y división activa de torque.

Caja: automática, tipo CVT, con seis relaciones.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resorte helicoidal y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos sólidos.

Dirección: de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica.

Neumáticos: Yokohama Geolander 225/55R17

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 185 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos

Consumo urbano: 9,2 l/100km

Consumo extraurbano: 6,1 l/100km

Consumo medio: 7 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.450 mm / 1.780 mm / 1.570 mm

Distancia entre ejes: 2.635 mm

Peso en orden de marcha: 1.415 kg

Capacidad de baúl: 340 / 1.230 litros

Capacidad de combustible: 60 litros

 

EQUIPAMIENTO

Symmetrical All Wheel Drive (Tracción Integral Permanente)

Sistema de Control Electrónico de Estabilidad (VDC)

ABS de 4 sensores y 4 canales con Distribución Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD)

Sistema de asistencia de frenado de emergencia

Asistencia de arranque en pendiente (Hill Start Assist)

Barras de refuerzo en puertas delanteras y traseras

Airbags frontales para conductor y acompañante

Airbags laterales para conductor y acompañante

Doble airbag de cortina

Cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitadores de carga

Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos

Pedalera colapsable

Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas ajustables en todas las filas de asientos

Soportes Isofix para sillas de niños

Inmovilizador de motor

Control apertura de puertas

Acelerador electrónico

Pedales de aluminio

Volante regulable en altura y profundidad

Pack Eléctrico (levantavidrio, cierre de puertas, espejos)

Leather Package (volante, freno de mano y pomo)

Sistema de manos libres Bluetooh con comando al volante

Control Satelital de audio al volante

Control de velocidad crucero

Selector de cambios al volante “Paddle Shift”

Odómetro digital doble

Display multifuncional con cámara de retroceso

Pantalla de información múltiple en panel central

Radio doble DIN AM/FM/CD/MP3/Auxiliar/iPod con seis parlantes

Climatizador automático bizona con filtro antipolvo

Salidas de 12v en consola central

Apoyabrazo central

Dos posavasos delanteros, dos centrales, dos traseros

Luz de mapas

Espejo de cortesía (conductor y pasajero)

Tapizado de cuero sintético

Asiento conductor regulable manualmente en altura y profundidad

Asiento del pasajero regulable manualmente

Asiento trasero abatible 60/40

Faros delanteros de xenón con lavafaros

Techo solar eléctrico

Faros antiniebla delanteros y traseros

Rieles de techo

Espejos laterales con luz de giro LED

Spoiler trasero con luz de freno

Llantas de aleación R17

 

Lenguaje estético

 

El Subaru XV se vende en la Argentina desde julio del 2010 y en abril pasado se presentó la segunda generación, conocida como New XV. Se trata de un crossover importado de Japón, basado en la plataforma de la cuarta generación del Impreza, que todavía no llegó a nuestro país.

En la mayoría de los países, donde vehículos con estos códigos de diseño no son tan habituales, el New XV se interpreta con rapidez como un vehículo apto para toda clase de terrenos. Pero, en mercados como el argentino, donde algunos de sus guiños estéticos fueron bastardeados por ciertas marcas, merece un derecho a réplica.

Sucede que, en nuestro país, la carrocería elevada, las barras portaequipajes sobre el techo y los guardabarros ensanchados con terminaciones en plástico negro suelen ser rasgos de identidad típicos de los llamados pseudos o falsos off-road: vehículos basados en modelos populares del Mercosur, con estética aventurera, pero tracción simple.

Por eso, en un mercado plagado de ovejas con piel de lobo, la tracción integral permanente del New XV –con el famoso Symmetrical All Wheel Drive de Subaru-, es un ejemplo de honestidad brutal.

 

C.C.

 

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