Rally time

Inchcape, importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta el restyling de su modelo más deportivo en nuestro mercado. Ganó equipamiento de confort. Perdió la caja manual. Opinan Carlos Cristófalo y Jerónimo Chemes.

Color azul World Rally, gran toma de aire sobre el capot, logo con la Constelación Pléyades y siempre de costado. No hay dudas, es un Subaru WRX.

Las siglas WRX (World Rally Experimental) y STI (Subaru Tecnica International) crecieron tanto dentro de la mística de Subaru que hace un tiempo que estos deportivos ya no usan el nombre Impreza. Sin embargo, eso es lo que son: versiones deportivas (WRX) y casi de competición (STI) del clásico modelo de la marca japonesa para el Segmento C (compacto).

Inchcape, el importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la semana pasada el WRX 2018. Es un restyling del WRX que se comercializa en nuestro mercado desde agosto de 2015. Y es el Subaru más deportivo que se vende en la Argentina, ya que el STi no se ofrece en nuestro país.

Manejamos durante una semana la única versión disponible: WRX CVT 2018, de 70 mil dólares. Mi crítica se reproduce a continuación y, más abajo, se incluye también la opinión de Jerónimo Chemes.

POR FUERA

Este año probamos en Lubri-Press los Subaru New Impreza y New XV. Esos dos modelos utilizan la nueva base estructural llamada Subaru Global Platform (SGP). Tiene materiales más ligeros y cuenta con mayores refuerzos estructurales.

Este WRX 2018 es distinto: todavía utiliza la plataforma de la cuarta generación del Impreza. A nivel global, Subaru viene algo demorada con la nueva generación de los WRX y STi. Se presentarán recién a partir de 2020 y ahí sí, adoptarán la plataforma SGP. El año pasado, en el Salón de Tokyo, se presentó un adelanto en la forma del espectacular Viziv Performance Concept.

En el pasado, hubo versiones WRX y STi con carrocería Hatchback. En esta cuarta generación, sólo se desarrollaron sobre la versión Sedán: es un auto de 4,59 metros de largo, con 2,65 metros de distancia entre ejes y cuatro puertas. Se vería como un tranquilo auto familiar, si no fuera por la preparación WRX.

Esto consiste en: spoiler delantero con una gran toma de aire inferior, toma de aire sobre el capot (sello de identidad de todos los WRX y STi), zócalos, difusor trasero, cuádruple salida de escape y spoiler sobre la tapa del baúl (un discreto deflector en el WRX y un gran alerón en el STi). Viene calzado con neumáticos Dunlop Sport Maxx 245/40R18. Las llantas de aleación, que en algunos tiempos supieron ser doradas, ahora están pintadas de negro.

Con respecto al WRX 2015, este restyling 2018 agrega: cambios en la parrilla frontal, nuevas ópticas full-led direccionales, llantas de nuevo diseño, pinzas de freno pintadas de rojo y cámara de visión frontal.

El diseño me parece espectacular, sobre todo en este clásico color de los Subaru deportivos. La tonalidad se llama “World Rally Blue Pearl”. La única parte que desentona un poco es el pequeño deflector sobre la tapa del baúl. Es un Subaru deportivo, quiero verlo siempre con un gran alerón que llegue casi hasta la altura del techo. Algunos clientes del WRX 2015 se trajeron importado el alerón del STi y lo instalaron de manera casera. Bien por ellos (sólo asegurénse de ajustarlo bien y de que no se vuele, ya ha ocurrido).

La más gratificante, segura y divertida Escuela de Manejo si querés iniciarte en el mundo de los autos deportivos.

Chasis equilibrado, el mejor sistema de doble tracción, electrónica desconectada y mucha potencia. El ripio es donde más se disfruta un WRX.

Agradecimiento especial a la Municipalidad de Luján. Y guarda con las piedras.

No lo intentes en la vía pública.

Se dobla con el acelerador y corrigiendo con contravolante.

Volantazo y acelerador a fondo.

El auto perfecto para practicar tu técnica de Scandinavian Flick. Frenada con inclinación contraria a la curva.

Pero volvamos al ripio. Incluso en terreno deslizante acelera de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos.

Sin olvidar a unos muy buenos frenos. Que, en esta versión 2018, viene con pinzas pintadas de rojo.

POR DENTRO

Es un auto deportivo. Y se nota apenas abrís la puerta. Las butacas –tapizadas en cuero y con costuras rojas- tienen muy buen diseño. El volante es genial: con excelente grip, muy agradable a la vista y levas del volante. Y hasta te sorprende la palanca del freno de mano (nada de freno electrónico por botón), bien grande y pegada al conductor, para darle un uso que ya te podés imaginar cuál es.

Sin embargo, se nota que todavía es el interior del Impreza de cuarta generación. La pantalla multimedia, por ejemplo, es incompleta. No tiene GPS. Tampoco Apple Car Play o Android Auto. El tablero es muy completo, pero los nuevos Impreza ofrecen más información. Lo único que mejoró con el restyling 2018 fue una actualización de la computadora de abordo en posición central (justo arriba de la pantalla multimedia): ahí tenés información sobre la presión de trabajo del turbo, el porcentaje de uso del acelerador, la temperatura del aceite, un inclinómetro y hasta un gráfico para indicar cuánto torque se está enviando a cada rueda, en tiempo real.

Pero, desde la versión 2018, en ese display también se proyectan las imágenes que toma la cámara frontal. La cámara de retroceso, en cambio, utiliza como monitor la pantalla multimedia. Es curioso, el WRX 2018 tiene muchas pantallas para maniobras, pero no cuenta con sensores de estacionamiento (ni visuales ni sonoros).

La posición de manejo es excelente. El volante y la butaca tienen ajustes múltiples. Y la pedalera es en aluminio, con pedales bien grandes. En el asiento trasero, hay espacio para tres adultos. La única incomodidad para el ocupante de la plaza central será el gran túnel de la transmisión. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La calidad de terminación es 100% japonesa. Es decir: no se luce por los materiales lujosos o el diseño extravagante. Todos es claro, funcional y está fabricado para durar décadas.

El baúl está muy bien: tiene 460 litros de capacidad. Es una pena que bajo el piso de carga haya una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es un Impreza WRX. Es obvio que lo vas a usar por caminos que no estén asfaltados y con superficie deslizante. Necesita un auxilio de verdad.

¿El mejor cuatro cilindros de la Argentina? Está en el podio, sin dudas. Motor tipo Bóxer con 268 caballos de potencia.

Pedalera deportiva: en aluminio y de buen tamaño. Ideal para los “pié pesados”.

Claro, también tenés un tablero convencional, frente a tus ojos.

Lo más divertido: el torque que recibe cada una de las cuatro ruedas, en tiempo real.

También información sobre promedio de velocidad y temperatura del aceite del motor.

La pantalla de arriba también ofrece mucha información extra, como presión del turbo y porcentaje del acelerador.

No tiene sensores de estacionamiento, pero sí dos cámaras para maniobras. Una frontal (monitor de arriba) y otra trasera (monitor de abajo).

La pantalla multimedia es algo anticuada. La explicación: este WRX está basado todavía en la cuarta generación del Impreza.

La HCVT (variador continuo para motores de gran torque) tiene muchos trucos ingeniosos. Pero se debería seguir ofreciendo la opción con caja manual.

Atrás hay espacio para tres adultos. La única incomodidad: el gran tunel de transmisión central. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La butaca es amplia y cómoda, pero también sujeta bien el cuerpo.

Volante de gran diseño y grip. Puesto de manejo con mucha información y sin lujos, pero con materiales de calidad japonesa.

SEGURIDAD

Si no fuera por el olvido de los sensores de estacionamiento, sería correcto. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de estabilidad, control de tracción, control de transferencia de torque y el agregado de seguridad que aporta siempre la tracción integral permanente.

Como este WRX está basado en el Impreza de anterior generación, llega a la Argentina sin el EyeSight: el sistema de ayuda a la conducción de Subaru (integra frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de frenado de riesgo de colisión, alerta de cambio de carril, entre otras funciones). Este sistema, por el momento, sólo está disponible en la Argentina en los Subaru Outback y New XV.

No hay resultados independientes de pruebas de choque para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Sigue teniendo el mismo motor del WRX lanzado a la venta en 2015: es un cuatro cilindros opuestos (tipo Bóxer), con dos litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 268 caballos de potencia a 5.600 rpm y 350 Nm a 5.200 rpm.

La principal novedad es que perdió la caja manual de seis velocidades, que se ofreció entre 2015 y 2018. Ahora sólo viene con caja automática CVT, de variador continuo. Es una versión que Subaru denomina HCVT, que fue desarrollada especialmente para autos con gran torque. En la Argentina, la utilizan este WRX y la Outback 3.6R.

En el caso del WRX, la gran diferencia está en la cantidad de marchas preprogramadas y en los modos de manejo. Recordemos que una caja CVT está compuesta por dos conos paralelos y orientados en sentido opuesto. Estos dos conos están conectados por una cadena, que al desplazarse a lo largo de su superficie, va creando las diferentes relaciones del cambio. Por eso, no tiene cambios reales. La cantidad de relaciones en una CVT son infinitas.

El tema es que esta HCVT tiene un software con marchas preprogramadas. Son relaciones prefijadas, que el conductor puede seleccionar a gusto (siempre y cuando el régimen del motor lo permita). La rareza: dependiendo del modo de manejo, esta caja tiene seis u ocho relaciones.

El modo normal se llama Intelligent. Es la más recomendable para el manejo diario en la ciudad y a ritmo de crucero en ruta. Tiene seis relaciones. Le sigue el modo Sport, que aumenta la respuesta del acelerador y realiza los cambios de sus seis relaciones programadas a mayor régimen del motor. El tercer modo se llama Sport Sharp (S#) y acá hay ocho relaciones para seleccionar. En este modo y con la palanca de cambios en el carril “Manual”, el sistema retiene la marcha seleccionada y no realiza el cambio si no recibe la orden del conductor. Es decir, llega hasta el régimen máximo del motor y corta la inyección, para no pasarlo de vueltas (a partir de 6.500 rpm).

La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque. En función de la adherencia de cada rueda, el sistema puede variar la fuerza que reciba cada eje o cada rueda, de manera individual. En las Outback, Forester y XV se utiliza para mejorar el manejo off-road. Pero, en el WRX, está pensado para mejorar el manejo deportivo.

El STi, que no se ofrece en la Argentina, utiliza un motor 2.5 con inyección indirecta, pero tiene más potencia (300 cv) y torque (407 Nm). Sólo se ofrece con caja manual de seis velocidades. Lo más interesante: tiene un software especial para alterar, a pedido del conductor, el torque que recibe cada eje. Desde 50/50 hasta 20/80 y 80/20. El STi, además de un gran alerón sobre el baúl, tiene cambios en la suspensión, los frenos y refuerzos en los componentes del chasis y la transmisión. Es un deportivo claramente más caro, listo para inscribirse en categorías de autos de producción (sólo hay que instalar la jaula de protección y el extintor automático).

Inchcape Argentina debería ofrecer esta opción en nuestro mercado. Los importadores anteriores de Subaru lo hicieron en el pasado, ¿por qué romper con la tradición STi?

COMPORTAMIENTO

Lo primero que te sorprende de este WRX es el silencio. No es un auto de rally borboteante ni estruendoso. Poner en marcha el WRX es como arrancar un tranquilo auto familiar. Tampoco vas a sentir nada especial en los primeros metros recorridos: no hay vibraciones (mérito del motor Bóxer), no hay ruidos (la cabina está muy bien aislada) y no hay sobresaltos (la CVT en modo Intelligent realmente tiene una evolución muy suave). Tan sólo vas a sentir que estás en un auto deportivo cuando pises la primera junta del pavimento: los neumáticos son de perfil bajo y la suspensión es bastante durita, aunque nada incómoda.

Ahí es cuando te preguntás: ¿este es el famoso WRX? Entonces, empezás a jugar con los modos de manejo. Cambiás de carril la palanca de cambios para usarla en modo Manual. Jugás con las marchas preprogramadas desde las levas del volante. Cambiás de Intelligent a Sport. Intentás conectar Sport Sharp y no podés. ¿Qué ocurre? Respuesta: el modo más picante sólo se puede activar cuando el motor y la transmisión alcanzan la temperatura normal de funcionamiento. Nunca cuando arrancás en frío.

Pero eso ya alcanza, por ejemplo, para apreciar el excelente torque en baja que tiene el motor. Y lo bien que responde esta caja CVT: sin la sensación de patinamientos que tienen los XV e Impreza convencionales. Tiene una respuesta inmediata al menor roce del acelerador, igual que en la Outback con esta misma transmisión HCVT. Sentís que peinás el acelerador y pega un salto hacia adelante. También se aprecia el trabajo de programación para las seis relaciones de estos primeros dos modos de manejo: hay un vacío notorio entre cada cambio de relación. La idea es imitar la sensación de un pase de marcha. Hay mucho cerebro informático puesto ahí.

De todos modos, creo que este motor se sentiría más a gusto con una caja automática con convertidor de par o, directamente, con una manual.

El tiempo que tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento es el justo y necesario para salir a una autopista y comenzar a alejarte de la ciudad. Ahora sí engancha el modo S# y las seis relaciones se convierten en ocho. Todo se sucede de manera más veloz, desde la respuesta del motor hasta el escalonamiento de estos “cambios”.

Acá el motor se siente un poco más a gusto. Responde bien en baja, pero se nota que lo mejor de este Bóxer está entre las 4.000 y las 6.500 rpm.

Lo que también impresiona es la capacidad de tracción y el agarre en las curvas. El nivel de adherencia de los Subaru siempre es altísimo y en este WRX, con esos gruesos neumáticos, el límite de adherencia está todavía más arriba. El esquema de suspensión trasera tiene incluso un efecto direccional. En condiciones de fuerte apoyo lateral, gira levemente las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. El efecto es como si el auto tuviera una menor distancia entre ejes: parece más compacto y maniobrable. A eso sumale el control de torque en curva, que envía una mayor cantidad de par motor a las ruedas externas, para tener más tracción y que el auto calce a la perfección en cada giro.

Hice muchos kilómetros en ruta, un par de veces con mucha lluvia. Ahí es donde apreciás el aporte a la seguridad que hace la tracción integral permanente. No importa si estás viajando a buena velocidad. Te puede sorprender un charco en medio de la calzada (porque nuestras rutas están lejos de ser perfectas) y el WRX ni se mosquea. No patina, no tironea la dirección. No hace patito: se lo come a la naranja.

Las prestaciones medidas son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza los 230 km/h. El consumo medio es lógico para esos valores: 10,9 litros cada 100 kilómetros. Aunque, si tenés pie pesado –malformación ortopédica típica de los usuarios de WRX- no te va a resultar difícil hacer un promedio de 14 o 16 litros cada 100.

Es un vicio: no pude dejar de jugar con los diferentes modos de manejo. Es notable la diferencia de régimen a la misma velocidad en cada programa de conducción. Por ejemplo, a 120 km/h y en modo Intelligent, la caja trabaja en sexta relación a 2.400 rpm. En Sport Sharp, a la misma velocidad, la sexta trabaja a 4.000 rpm. En octava de S#, siempre a 120 km/h, el motor opera a 2.800 rpm. Son tantas las opciones que es imposible que no encuentres la más apropiada para cada ocasión.

Es un WRX, tiene ADN de la marca tres veces campeona del Mundial de Rally, así que también lo saqué del asfalto. No es un auto pensado para el off-road pesado. Tiene neumáticos de pavimento y el despeje del suelo es de sólo 135 milímetros. Para el off-road intenso, la Outback 3.6R es uno de los mejores productos que podés comprar en la Argentina.

El “fuera de asfalto” que le gusta al WRX son los caminos de tierra compactada y, sobre todo, el ripio. Ese siempre fue mi terreno favorito para manejar. Y ahí es donde este Subaru se luce más que ningún otro deportivo que puedas comprar hoy en la Argentina. En modo S#, con el control de estabilidad y tracción desconectados, la verdad que no tendría problemas si me dijeran que este es el único auto y sobre el único terreno, que voy a manejar por el resto de mi vida.

Sobre el ripio, sin ayudas electrónicas y a buena velocidad, podés comprobar que eso de Symmetrical es mucho más que un refrán publicitario de Subaru. Es un auto con un reparto de peso y un equilibrio perfectos. Con una entrega de potencia que hace que, en el terreno suelto, resulte muy fácil despegarlo del suelo. Y con una capacidad de tracción que hace que te sientas un héroe haciéndolo derrapar en cada curva. Pero no sos ningún héroe. Todo eso es posible gracias a la concepción de este auto: desde el chasis, hasta la tracción, pasando por los frenos, el motor y la dirección. No sos vos. Es él.

Lo más impresionante de todo es que podés pasarte todo el día jugando a los rallys por caminos de ripio y sabés que, en el fondo, estás en un Subaru WRX: un auto japonés pensado desde el primer día para ser sometido a un manejo exigente. No hay señales de fatiga ni en los frenos ni en el motor ni en la temperatura del aceite.

Si querés aprender a manejar un auto potente y deportivo, el WRX es la mejor escuela en la que te podés anotar. Perdona todo. Es el docente más generoso.

CONCLUSIÓN

Por precio, segmentación, potencia y tracción, el rival más directo que tiene el Subaru WRX en la Argentina es el Audi S3 Sedán: es otro sedán deportivo del Segmento C (compacto), con tracción integral y 310 caballos de potencia. Cuesta 5.500 dólares más que este Subaru. El Audi es más discreto y tiene un interior más lujoso, pero no tiene la imagen de leyenda ni la fama de confiabilidad del WRX. La gran ventaja del Audi es la caja S-Tronic de siete marchas (con doble embrague), una transmisión claramente superior a esta HCVT (por más programas especiales que tenga).

Porque, en definitiva, el único y principal defecto que le encuentro a este WRX –más allá de los 70 mil dólares que cuesta- es la caja. Subaru ofreció hasta el año pasado el WRX con transmisión manual y el nuevo importador decidió discontinuarlo en la Argentina. El motivo es sencillo: “No hay demanda. El público actual del WRX sólo compraba la versión con caja automática”, le explicaron a Lubri-Press desde Inchcape.

Puedo intentar entender esa explicación. El WRX es un deportivo que podés disfrutar todos los días. Y, bajo esa condición, es probable que pases más tiempo embotellado en el tránsito que derrapando por un camino de ripio. Sin embargo, no puedo dejar de pensar que este auto sería del todo perfecto con caja manual. No es que con palanca y pedal de embrague tenga mejores prestaciones. De hecho, es probable que, si no tenés los reflejos de un piloto profesional, aceleres más lento con una manual que con esta HCVT.

Lo que se pierde acá no son prestaciones. Se trata de la posibilidad de sentirte un engranaje de una de las más perfectas máquinas japonesas. Sería un gran honor, Subaru San.

Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni
Agradecimiento: Municipalidad de Luján


Prueba en el Autódromo

Hoy en día, todos los autos en general se parecen entre sí. No ocurre sólo entre las mismas marcas (“family feeling”), sino que incluso es difícil diferenciarlos entre compañeros de segmento. Los autos son “lindos”, en general, pero definitivamente perdieron identidad. Salvo excepciones. Pocas. Muy pocas.

El Subaru WRX es una de ellas. Destila personalidad por donde lo mires. En la calle lo miran hasta los que no entienden nada de autos. Te levantan el dedo. Te tocan bocina. El auto provoca. Muestra. Sin hacer “bardo”, desafía. Transmite la deportividad que tiene con un equilibrio exacto. Es un Subaru. Es “El Subaru”.

Cuando probé el New Impreza Hatchback (leer crítica) sentía que tenía todo para sentirme piloto, menos motor y caja. Es un auto preparado para ser feroz, con un powertrain para ir el supermercado. Recuerden: andaba perfecto. Pero transmitía a nivel diseño muchas emociones que no se replicaban a nivel mecánico.

Hello, WRX! Does it ring a bell? Oh, yeah baby!

Lo tuve unos días. Lo llevé al Autódromo de Buenos Aires y lo usé en circuito chico, bien revirado. Lo tiré al pasto húmedo. Lo viajé. Lo usé en ciudad. Es adictivo.

El nivel de adherencia en asfalto es enfermante. Desgarra el pavimento. En pista, le ponés la trompa en la entrada de la curva, te parás arriba del acelerador y derrite el asfalto mientras salta para adelante, sin moverse un milímetro de la trayectoria que querés. Una bestia total.

Motor de dos litros con “todo arriba”: 270 corceles. Torque de hombre (a 5.000 vueltas). Turbo e inyección directa.

En el programa más picante (S#), todo es de 4.600 al corte de 6500 vueltas. Ahí es para los que saben. No es un auto apto para amateurs. Empuja, empuja y empuja. Sin baches. Pide más. No se asusta.

A pesar de estar “fresco” (el auto tenía sólo 200 kilómetros recorridos cuando lo manejé), los cuatro discos lo paraban en seco.

La HCVT que Subaru tiene en los WRX y Outback 3.6R es una de las mejores CVT del mercado. En este caso, al haber torque y potencia, se disimula mucho la sensación de patinamiento. Insisto, mejora mucho. Pero sigue siendo CVT. En un auto con absolutamente todo para ser salvaje, la CVT consume potencia y aún habiendo mejorado, no es la mejor solución. Y se nota. Y me enoja.

Si quieren ofrecer CVT, está bien para los poco experimentados. Pero, por el amor de Dios, ofrezcan también una opción manual. ¡Se los pido de rodillas!

Para los que nos gustan los autos deportivos, el Subaru WRX es lo más cool que existe. Es de buena calidad. Es imposible sacarlo de trayectoria, todo se corrige con acelerador (si frenás en curva porque te pasaste, es porque este auto no es para vos). Le perdono los faltantes de equipamiento. Porque si lo compro es porque quiero tener El Subaru. Le perdono todo lo que pueda no gustarme.

Menos una cosa: la CVT. Chicos de Subaru, este auto es salvaje. Por favor, no lo quieran domesticar con esta caja. Si viene así, todo bien. Pero, además, ofrezcan una opción manual. Todavía hay gente que paga 70 mil dólares para manejar un sueño. Y este auto lo es. Pero el sueño perfecto es manual.

Jerónimo Chemes / L.C.
Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires


FICHA TÉCNICA

  • Modelo probado: Subaru WRX CVT 2018.
  • Origen: Japón.
  • Precio: 70.000 dólares (versiones de Impreza desde 1.310.000 pesos)
  • Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
  • Comercializa: Inchcape Argentina (www.subaru.com.ar)

MOTOR

  • Tipo: naftero, delantero cuatro cilindros tipo Bóxer, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
  • Cilindrada: 1.998 cc
  • Potencia: 268 cv a 5.600 rpm.
  • Torque: 350 Nm a 5.200 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tipo: tracción integral permanente, con variación de torque automático en cada rueda (Symmetrical All Whell Drive).
  • Caja: automática de variador continuo (CVT), con modo manual, seis marchas preprogramadas (Modo Intelligente y Modo Sport) y ocho marchas preprogramadas (Modo Sport Sharp).

CHASIS

  • Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
  • Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
  • Frenos delanteros: discos ventilados.
  • Frenos traseros: discos macizos.
  • Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
  • Neumáticos: Dunlop Sport Maxx 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 230 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos
  • Consumo urbano: 14,9 l/100km
  • Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
  • Consumo medio: 10,9 l/100km

MEDIDAS

  • Largo / ancho / alto: 4.595 mm / 1.795 mm / 1.475 mm
  • Distancia entre ejes: 2.650 mm
  • Peso en orden de marcha: 1.529 kg
  • Capacidad de baúl: 460 litros
  • Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO

  • Doble airbag frontal delantero
  • Doble airbag lateral delantero
  • Doble airbag de cortina
  • Anclajes Isofix
  • Refuerzos laterales en puertas
  • Frenos ABS con EBD
  • Control de estabilidad
  • Control de tracción
  • Control activo de torque
  • Apoyacabezas delanteros activos
  • Luces Full-Led direccionales
  • Alarma con inmovilizador
  • Volante deportivo en cuero con costuras rojas
  • Palanca de cambios y de freno de mano en cuero
  • Asientos delanteros deportivos en cuero con costuras rojas
  • Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 posiciones
  • Asientos traseros abatibles con división 60/40
  • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
  • Sistema de acceso y encendido del motor sin llave
  • Apertura de la tapa de combustible desde el interior
  • Apertura eléctrica del baúl
  • Dos toma de corrientes de 12V
  • Climatizador automático con filtro anti-polvo
  • Desempañador eléctrico de la luneta trasera con temporizador
  • Pantalla touch screen de 7″
  • Sistema de manos libres compatibles con Bluetooth
  • Entrada auxiliar de audio y USB
  • Cámara de retroceso
  • Pantalla multifunción con medidor digital de presión del turbo
  • Medidores duales y pantalla LCD de 3,5”
  • Control crucero
  • Paddle shift
  • Pedales de aluminio
  • Limpia parabrisas con intermitencia variable
  • Llantas de aleación de 18”
  • Spoilers laterales y trasero color carrocería
  • Difusor trasero
  • Antena estilo “aleta de tiburón”
  • Cuatro salidas de escape cromadas