ITCA: Mecanismo físico de la adherencia
Una consecuencia negativa de la histéresis de un neumático es la resistencia a la rodadura. Por Luis Fiorentino Al girar, sucesivas secciones del neumático son deformadas al entrar en contacto con el suelo pero no recuperan de forma inmediata su forma original, a consecuencia de la visco-elasticidad del caucho. Este retardo provoca que buena parte de la energía empleada en su deformación no sea recuperada al volver a su forma original. Esto se traduce en una distribución de presiones desigual en la huella, más intensas en su parte delantera. Esta distribución de presiones puede ser resumida en una única fuerza resultante, que a efectos de análisis dinámico cause el mismo efecto sobre la rueda. Dicha fuerza tendrá una dirección vertical, y su punto de aplicación estará ligeramente desplazado por delante del eje vertical del neumático. Como toda fuerza cuya dirección de aplicación no pase por el centro de rotación de un objeto, imprimirá al mismo un momento angular o par. En el caso del neumático, este par se opondrá a su rodadura, y deberá ser vencido por la energía proveniente del motor, incrementando por tanto el consumo de combustible y reduciendo la velocidad máxima. La resistencia a la rodadura crece con la velocidad, pero de manera reducida siempre que no se sobrepase aquélla para la que el neumático ha sido diseñado. En tales circunstancias se puede cuantificar entre el 1 por ciento y 1,5 por ciento del peso que recae sobre ella. A velocidades reducidas como las alcanzadas en tráfico urbano su valor es netamente superior a la resistencia aerodinámica, que crece con el cuadrado de la velocidad. A las velocidades desarrolladas en carretera la resistencia aerodinámica es el factor dominante de la resistencia al avance. La resistencia a la rodadura de un neumático no es propiamente una fricción. Una fuerza de fricción tiene dirección paralela a la superficie de contacto entre dos objetos; en el caso que nos ocupa, paralela al suelo. Por el contrario, la distribución de fuerzas responsable de la resistencia a la rodadura tienen una dirección normal al asfalto. La histéresis tiene, por tanto, un efecto provechoso, la adherencia con el asfalto y uno negativo, la resistencia a la rodadura. En los denominados neumáticos ecológicos se emplean compuestos con una limitada histéresis, lo que reduce su resistencia a la rodadura pero, como contrapartida, también su adherencia. * Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) marketingitca@itca.edu.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
Castrol – AXION energy: Campeón argentino de Motocross.
La petrolera se posicionó como nuevo referente del deporte en Argentina. Darío Arco corre con cumbustible premium Quantium. El Castrol – AXION energy MX Team se consagra campeón argentino de motocross. Buenos Aires, octubre de 2025 – El equipo Castrol-AXION energy MX Team alcanzó un nuevo hito en su trayectoria deportiva al coronarse campeón del Campeonato Argentino de Motocross, reafirmando su posición como uno de los grandes referentes del deporte. La destacada participación de sus pilotos en la fecha decisiva de la competición permitió al equipo obtener el título nacional en MX3. Con un rendimiento consistente y competitivo, la escudería cerró la temporada con tres podios y un top 10, consolidando una de sus mejores campañas de los últimos años. “El motocross es más que velocidad. Es compromiso, preparación y trabajo en equipo. Como marca, celebramos estos logros porque son el reflejo de un proyecto que une rendimiento técnico y pasión por el deporte. Contar con pilotos de este calibre acredita nuestro compromiso por estar a la altura del desafío«, señaló Nicolás Gatto, gerente de Marketing de Castrol. Los resultados obtenidos en la jornada final reflejan el trabajo integral del equipo: ● Darío Arco – 1° puesto y Campeón Argentino. ● Guadalupe Alonso – 2° puesto. ● Lautaro Toro – 3° puesto. ● Tomy Montes Gadda – 8° puesto. El título conseguido por Darío Arco, uno de los pilotos más experimentados del motocross argentino, representa no solo un reconocimiento a su trayectoria, sino también a la solidez técnica y estratégica del equipo durante toda la temporada. “Una vez más, con el respaldo de nuestro combustible premium QUANTIUM, de máximo rendimiento, que rinde más kilómetros por litro, y la línea de lubricantes Castrol, logramos una dupla perfecta para la excelencia en el deporte, apostando por el motorsport y desafiandonos cada año a superarnos y ofrecer lo mejor», concluyó Gatto. Con un equipo sólido y pilotos de primer nivel, Castrol-AXION energy MX Team continúa consolidándose como referente del motocross en Argentina y América Latina. Su desempeño no solo destaca la calidad de sus pilotos, sino también el compromiso de la marca con el crecimiento del deporte a nivel regional.
VW ID.Buzz Long Wheel Base: Familia numerosa.
El furgón eléctrico de VW ahora tiene capacidad para siete pasajeros. Espacioso: el nuevo ID. Buzz1 con batalla larga es uno de los vehículos eléctricos más espaciosos, con capacidad para hasta siete personas y un gran maletero. Sistema de propulsión de alta eficiencia: en su lanzamiento, el ID. Buzz con batalla larga estará disponible opcionalmente en Europa y Norteamérica con la nueva batería de 85 kWh (netos) y el nuevo motor eléctrico de 210 kW Un Samba Bus para la era moderna: el techo solar panorámico de nuevo desarrollo con tintado de regulación electrónica es el techo de cristal más grande jamás fabricado por Volkswagen Un vehículo como una canción de rock. Buenas vibraciones1/2. Siempre que aparece, la gente sonríe: el ID.Buzz. El icono entre los vehículos eléctricos. Ya está aquí el último miembro de la familia: el ID. Buzz con batalla larga3. Es «Made in Germany» para Europa, así como para Canadá y Estados Unidos. Porque Volkswagen inicia el regreso de su furgoneta en Norteamérica con el ID. Buzz con batalla larga. El estreno mundial también tendrá lugar allí el 24 de junio, en Huntington Beach, un lugar de encuentro entre surfistas en la autopista de la costa del Pacífico, cerca de Los Ángeles. El vehículo se desvelará durante el mayor VW Bus Festival de EE.UU., como homenaje a los aficionados y al país. Al mismo tiempo, Estados Unidos dará la bienvenida al ID. Buzz con un gran gesto: de Nueva York a San Francisco, el 2 de junio se celebrará en el futuro como un día de celebración, el «Día del Volkswagen Bus». Esta gira en furgoneta continuará en Alemania dentro de sólo tres semanas con el debut europeo del ID. Buzz largo. La fecha y el lugar también son perfectos: Del 23 al 25 de junio en el VW Bus Festival de Hannover, el mayor encuentro de furgonetas Volkswagen de Europa. Con la generación T4, la furgoneta Volkswagen abandonó EE.UU. y Canadá hace 20 años. Sin embargo, sigue teniendo seguidores de culto desde Nueva York hasta San Francisco. Las generaciones con motor trasero T1, T2 y T3 siguen siendo una imagen icónica en los aparcamientos de las playas de California, Florida y Long Island en 2023. Ahora Volkswagen vuelve a cerrar el círculo con el ID. Buzz con batalla larga y vuelve a traer su furgoneta Volkswagen a Norteamérica, esta vez con tracción trasera eléctrica. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, afirma: «Volkswagen es una marca global extremadamente fuerte, con una gran historia, millones de fieles seguidores y productos emblemáticos. Esto es claramente evidente aquí, en el mayor festival de furgonetas Volkswagen de EE.UU.. Por ello, estoy encantado de que el equipo de Volkswagen Group of America celebre el estreno del ID. Buzz con batalla larga aquí. Con este modelo, estamos dando un gran paso para volver a ser una marca que enamora». Pablo Di Si, Presidente y Consejero Delegado de Volkswagen Group of America, subraya la importancia de la furgoneta eléctrica de Volkswagen para el mercado estadounidense: «El ID. Buzz y los EE.UU. – ¡es una combinación perfecta! La furgoneta Volkswagen tiene una larga historia en EE.UU. y goza de un auténtico estatus de culto. Nuestro objetivo hoy es reforzar aún más la marca Volkswagen en América». El ID. Buzz con batalla larga es exactamente el modelo idóneo para cumplir esta misión». Lars Krause, miembro del Comité Ejecutivo responsable de Ventas y Marketing de Volkswagen Vehículos Comerciales, también afirma que el ID. Buzz es el regreso de un cierto sentimiento automovilístico por la vida: «En EE.UU., Canadá y Europa, la furgoneta Volkswagen ha encarnado durante décadas una actitud única ante la vida. La imagen del legendario T1 Lightbus en Woodstock es inolvidable. El ADN de este símbolo de libertad sigue vivo en nuestro ID. Buzz. Para nosotros es de suma importancia poder ofrecer ahora a los norteamericanos una nueva edición moderna y totalmente eléctrica del ID. Buzz en un diseño icónico». Con una longitud de 4.962 mm y hasta siete plazas, el gran ID. Buzz está totalmente preparado para su lanzamiento en Norteamérica. Al mismo tiempo, también amplía su gama de posibles usos en Europa. La longitud adicional debida al aumento de la distancia entre ejes en 250 mm crea espacio para una tercera fila de asientos, proporcionando hasta 2.469 litros de espacio de almacenamiento, y para albergar una nueva batería más grande de 85 kWh (capacidad neta), que proporciona aún más autonomía. Y la nueva bomba de calor que aumenta la eficiencia en invierno. El gran ID. Buzz también estará disponible con un nuevo motor eléctrico de 210 kW (286 CV). Este motor eléctrico aumenta la velocidad máxima hasta el límite electrónico de 160 km/h (ID. Buzz europeo con 150 kW: 145 km/h). El ID. Buzz puede alcanzar una velocidad de 100 km/h en sólo 7,9 segundos. Pero eso no es todo: para 2024 se ha anunciado una versión de tracción total (GTX) con una potencia de 250 kW (339 CV). El ID. Buzz GTX podrá completar el 0-100 km/h en 6,4 segundos, lo que le permite incorporarse rápidamente al tráfico en autopista. Otras novedades de la gran furgoneta eléctrica de Volkswagen son el head-up display, el sistema de infoentretenimiento de última generación y el sistema de aparcamiento remoto a través del smartphone. Por su parte, el techo solar panorámico de alta tecnología con cristal inteligente, de nuevo diseño, recuerda al legendario Samba Bus de los años 50. Con 1,5 metros cuadrados, es el techo de cristal más grande jamás construido por Volkswagen. El cristal inteligente puede cambiarse de transparente a opaco y viceversa mediante el deslizador táctil o el asistente de voz. Las versiones norteamericanas también contarán con asientos ventilados y el logotipo Volkswagen iluminado en el frontal. La entrega de los primeros ID. Buzz en América comenzará en 2024. Casi en paralelo al lanzamiento al mercado en Norteamérica, el ID. Buzz con batalla larga también estará disponible en Europa. Al igual que el Multivan y el Bulli T6.1, todos los vehículos ID. Buzz
Porsche Cayenne Inductivo: Carga inalámbrica.
La próxima generación de la Cayenne ya no tendrá necesidad de enchufarse. La carga inalámbrica ya ha simplificado radicalmente el uso del teléfono móvil. Basta con colocarlo sobre una base apropiada y la energía fluye. Porsche ofrecerá pronto esta tecnología fácil de usar también para los coches eléctricos. Será el primer fabricante de automóviles en comercializar un sistema de carga de 11 kW con una placa base de una sola pieza para vehículos de batería. One-Box significa que, aparte de la placa de suelo montada en la plaza de aparcamiento, ya no es necesario instalar una caja de pared ni una unidad de control. La nueva generación totalmente eléctrica del Cayenne será la primera gama de modelos Porsche que se podrá pedir con este dispositivo. También en 2026, comenzará la comercialización de la placa base en los centros Porsche y en la tienda online Porsche Shop. En el IAA Mobility de Múnich, un prototipo con pintura fluorescente mostrará este innovador dispositivo. El estreno mundial del nuevo Cayenne Electric está previsto para finales de año. “La facilidad de uso, la utilidad para el día a día y la infraestructura de carga siguen siendo factores decisivos para la aceptación de la movilidad eléctrica”, afirma Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo. “Nos sentimos orgullosos de que la carga inductiva pronto estará disponible en la producción en serie de Porsche. Cargar un coche eléctrico en casa nunca habrá sido tan fácil y cómodo”. Con una potencia máxima de carga de hasta 11 kW, este sistema del fabricante de automóviles deportivos iguala incluso la conexión por cable de corriente alterna (CA). La eficiencia de la transferencia de energía de la red eléctrica a la batería llega hasta el 90 %. Alrededor del 75% de todos los procesos de carga de un Porsche eléctrico se realizan en el domicilio, según un análisis realizado por la marca. El potencial del sistema inductivo es, por lo tanto, enorme. La placa de suelo Porsche Wireless Charge (longitud/anchura/altura: 117/78/6 centímetros) es fácil de usar y puede instalarse en un garaje o una plaza de aparcamiento al aire libre y conectarse a la red eléctrica. Como es habitual, los clientes contarán con la ayuda del servicio de instalación de Porsche. Si lo solicitan, un electricista montará la placa de suelo inductiva y la pondrá en funcionamiento. Para poder cargar sin contacto también se necesita el equipamiento apropiado en el coche. El nuevo Cayenne Electric (código interno E4) será el primer modelo disponible opcionalmente con la preinstalación Porsche Wireless Charge y la placa Porsche Wireless. Protegida de las piedras y de los efectos atmosféricos, la unidad receptora se encuentra en los bajos del vehículo, entre las ruedas delanteras. Para utilizarla, solo hay que aparcar el Cayenne sobre la placa de suelo. La transferencia de energía sin contacto entre las dos unidades se realiza a una distancia de unos pocos centímetros. Para ello, el Cayenne baja automáticamente. La placa base cuenta con un detector de movimiento y de objetos extraños. El proceso de carga se interrumpe automáticamente si un ser vivo se interpone entre el vehículo y la placa de suelo o si un objeto metálico se encuentra sobre ella y se calienta. La función Porsche Wireless Charge está integrada en la aplicación My Porsche, lo que permite realizar un seguimiento de los procesos de carga y autentificar varios vehículos. Una vista especial en la función de aparcamiento Surround View facilita la maniobra del Cayenne hasta la posición adecuada sobre la placa. Una vez que el coche está bien situado y se activa el freno de estacionamiento, comienza la carga. Los clientes no tienen que hacer nada más. Las funciones prácticas habituales en la conexión de CA, como la programación con preacondicionamiento, también están disponibles con este sistema inalámbrico. La placa del suelo, que pesa unos 50 kilogramos, está equipada de serie con un módulo LTE y WLAN, de manera que también se garantizan en el futuro las actualizaciones remotas de software y la asistencia técnica para la infraestructura. Porsche Wireless Charge se lanzará inicialmente en Europa en 2026. Le seguirán otros mercados de todo el mundo. La carga inductiva se aplica, por ejemplo, a teléfonos inteligentes o cepillos de dientes eléctricos. La energía se transfiere a través del aire mediante un campo magnético. Para ello, en la placa base se encuentra una bobina transmisora fabricada con cobre y ferrita. La corriente alterna fluye a través de esta bobina, lo que genera un campo magnético. El innovador concepto de Porsche utiliza tecnología de banda ultraancha para determinar la posición relativa del vehículo sobre la placa de suelo. Cuando se alcanza la posición óptima, se informa al conductor. En la bobina secundaria del vehículo, que actúa como unidad receptora, el campo magnético genera corriente alterna. A continuación, un rectificador la convierte en corriente continua para que la batería de alta tensión del Cayenne pueda almacenarla. La placa base Porsche Wireless Charge también es apta para su uso en exteriores. Todos los componentes activos están protegidos contra la lluvia y la nieve. Ni siquiera pasar por encima con el vehículo provoca daños significativos. La radiación electromagnética se limita a los bajos del vehículo durante la carga. Numerosas pruebas, entre ellas las realizadas por la entidad independiente de inspección técnica TÜV Süd, han confirmado la robustez del sistema. Además, la placa posee las certificaciones CE y UL, lo que significa que cumple los requisitos de seguridad y protección medioambiental de la UE y EE. UU. Quienes deseen viajar lo más rápidamente posible en trayectos largos también pueden confiar en la elevada capacidad de carga del nuevo Cayenne. Al igual que el Macan y el Taycan, que anteriormente eran líderes en sus segmentos con 270 y 320 kW respectivamente, el Cayenne establece nuevos estándares. Su potencia de carga con corriente continua (CC) llega hasta 400 kW. Esto significa que el Cayenne se puede recargar de forma óptima en cualquier punto de carga ultrarrápida. En su primera
Audi RS Q8 Performance: Los 640 caballos de uso diario.
La división RS de Audi encontró en el Q8 la base ideal para un deportivo que se puede disfrutar todos los días. Audi completa la familia Q8 con la actualización del RS Q8, y añade una segunda variante al modelo superior de la gama: el RS Q8 performance, que con una potencia aumentada hasta los 640 CV, se convierte en el modelo de producción en serie con motor de combustión más potente de la historia de Audi Sport GmbH. Gracias al diferencial central autoblocante optimizado, ambos vehículos impresionan por su extraordinaria dinámica de conducción, al tiempo que garantizan un nivel igualmente alto de usabilidad en el día a día. El exterior de los RS Q8 y RS Q8 performance se inspira en la reciente actualización del Q8, y los nuevos paquetes de equipamiento ofrecen más posibilidades de individualización. El lanzamiento en España de los nuevos Audi RS Q8 y RS Q8 performance arranca a finales de junio, con unos precios desde 168.335 y 187.615 euros, respectivamente. Con los nuevos Audi RS Q8 y RS Q8 performance, Audi Sport GmbH intensifica su enfoque en el dinamismo de los dos SUV de altas prestaciones. Un nuevo faldón delantero con llamativas entradas de aire y una distintiva estructura de panal de abeja, así como un alerón delantero en color negro con acabado en alto brillo (gris mate en el RS Q8 performance) distinguen claramente al RS Q8 y a la versión performance como los modelos superiores de la gama. Un nuevo diseño adorna el gran Singleframe, en el que cada celda individual del panal tiene ahora un diseño tridimensional. La afirmación de distinguirse como el modelo superior de la gama también se aplica a la zaga. Las dos salidas ovaladas del sistema de escape son el primer rasgo distintivo de un modelo RS. Audi Sport GmbH ha colocado entre ellas un difusor que está dividido en su parte central por un reflector. El nuevo RS Q8 impresiona con una potencia de 600 CV y un par motor de 800 Nm, disponible entre 2.200 y 4.500 revoluciones por minuto. Las prestaciones del motor biturbo de ocho cilindros permiten una dinámica de conducción sobresaliente. El RS Q8 acelera hasta 100 km/h desde parado en sólo 3,8 segundos y alcanza los 200 km/h en 13,5 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, pero de forma opcional puede aumentarse a 280 km/h o a un máximo de 305 km/h. Gracias al aumento de potencia se alcanzan los 471 640 CV y 850 Nm de par. Así, el RS Q8 Performance acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos y alcanza los 200 km/h en 12,7 segundos. El avanzado bloque de ocho cilindros de la versión performance no sólo ofrece más potencia en comparación con el RS Q8, sino que también es el motor de combustión de producción en serie más potente de la historia de Audi Sport GmbH. El sistema de escape, de nuevo desarrollo y más ligero, no sólo permite aumentar la potencia del motor del RS Q8 performance gracias a la reducción de la contrapresión, sino que también garantiza un sonido aún más deportivo y emocional. En el RS Q8, opcionalmente puede sustituirse por el sistema de escape deportivo RS, que intensifica aún más la experiencia sonora y destaca visualmente por sus salidas en negro brillante. Para el RS Q8 Performance, el sistema de escape deportivo RS viene de serie. “Tanto el nuevo RS Q8 performance como el RS Q8 son sinónimo de deportividad y elegancia al más alto nivel. El modelo superior de la serie Q8 combina la pasión por las prestaciones, el prestigio y la idoneidad para el uso diario para crear una experiencia fascinante”, afirma Rolf Michl, director de Audi Sport GmbH. Ambas variantes del nuevo RS Q8 salen de fábrica con tracción integral permanente quattro, que Audi Sport GmbH combina con una transmisión tiptronic de 8 velocidades con tiempos de cambio más rápidos. Un diferencial central puramente mecánico, de diseño compacto y ligero, distribuye la potencia del motor entre los ejes delantero y trasero en una relación de 40:60. Si se produce un deslizamiento, envía un máximo del 70% del par motor al eje delantero y hasta el 85% al trasero. El trabajo del diferencial central se traduce en un comportamiento más ágil en curvas, menos subviraje y una dirección más precisa. Para lograr un equilibrio óptimo entre deportividad y confort, el RS Q8 y el RS Q8 performance incorporan como parte del equipamiento de serie la suspensión neumática deportiva adaptativa con amortiguación controlada electrónicamente y reglajes específicos RS. La posición de ajuste de ambas versiones varía la altura de la carrocería en un rango de hasta 90 mm. Como opción, ambos modelos ofrecen el sistema de estabilización electromecánica antibalanceo (eAWS), que minimiza significativamente los movimientos de la carrocería. Las dos mitades de cada barra estabilizadora están conectadas mediante un compacto motor eléctrico. Cuando el RS Q8 circula en línea recta, las secciones de la estabilizadora están desacopladas, lo que reduce los movimientos de la carrocería en carreteras irregulares. En las curvas, los motores eléctricos hacen girar las mitades de las estabilizadoras en sentido opuesto entre sí, lo que minimiza notablemente la inclinación lateral. La energía para el funcionamiento del eAWS procede de una batería de iones de litio de 48 V. La unidad de almacenamiento de energía, compacta y ligera, puede absorber y liberar altas corrientes en muy poco tiempo, y alimenta los dos motores eléctricos con una potencia máxima de 1,5 kW cada uno. El paquete dinámico RS plus, opcional para el RS Q8, aumenta aún más las prestaciones y permite alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h. Otros componentes de este paquete son la estabilización activa electromecánica del balanceo, el diferencial deportivo quattro y el sistema de frenos carbocerámicos RS, que es de serie en el RS Q8 performance. La dirección a las cuatro ruedas con accionamiento de husillo eléctrico de alto par forma parte del equipamiento de serie y contribuye a
BMW Vision CE: El futuro de la movilidad.
BMW retoma la idea de una moto que se pueda conducir sin casco. Y con toda la seguridad. En el salón del automóvil de Munich, el Grupo BMW develó el BMW Motorrad Vision CE, que presenta una visión del futuro de la movilidad eléctrica en los centros urbanos y subraya su liderazgo indiscutible en el campo de la movilidad inteligente, conectada y eléctrica de dos ruedas. Además de su propulsión eléctrica sin emisiones, entre las características más destacadas de el BMW Motorrad Vision CE se incluye la eliminación de la necesidad de casco, así como de ropa protectora, ofreciendo a los motoristas una mayor sensación de libertad y una experiencia de conducción casual y despreocupada. Estableciendo nuevos estándares, la Vision CE ofrece una visión emocional, creativa y fresca de los desplazamientos, describiendo el futuro de la movilidad urbana sobre dos ruedas. En línea con la estrategia de sostenibilidad del Grupo BMW, BMW Motorrad se compromete a repensar constantemente la electromovilidad urbana, haciéndola libre de emisiones, innovadora y con diseños rompedores. Ya en 2014, BMW Motorrad se convirtió en el primer fabricante premium en combinar un diseño excepcional con una propulsión eléctrica en el BMW C Evolution. El BMW CE 04, una obra maestra del diseño y la tecnología de la movilidad urbana sin emisiones, se lanzó finalmente al mercado en 2022. Al día de hoy, el CE 04 es líder del mercado mundial en su segmento. Otro hito siguió en 2024 con el BMW CE 02, que también es eléctrica y simboliza un estilo de movilidad completamente nuevo, único y extremadamente desenfadado. Hace 25 años, BMW Motorrad revolucionó la movilidad urbana con el BMW C1, un scooter que, gracias a su sofisticada carrocería de seguridad, permitía prescindir del casco y de la ropa de protección habitual. El BMW Motorrad Vision CE se basa en esta filosofía de diseño fundamental, presentándola en una nueva interpretación con un lenguaje de diseño emocional para crear un vehículo de visión único y orientado al futuro. La pieza central del BMW Motorrad Vision CE es su concepto de seguridad: un compuesto de tubos metálicos conocido como “jaula”. Junto con una adecuada construcción del asiento con cinturón de seguridad, garantiza una experiencia de conducción segura y emocional sin necesidad de casco ni de la habitual ropa protectora. La reducida altura total de la “jaula” y su diseño abierto y aireado, combinados con una larga distancia entre ejes, confieren al Vision CE un aspecto estirado, dinámico y visualmente ligero. El uso abierto de aluminio revestido añade un toque técnico exclusivo. La combinación del color básico blanco mate y el color de contraste negro confiere al Vision CE un aspecto claro, reducido y escultural. Este innovador diseño y combinación de colores se complementa con un elegante banco de asiento mate con letras integradas y detalles en rojo neón en los gráficos y otros detalles destacados. Otro aspecto destacado del Vision CE es su función de equilibrado, que permite al vehículo equilibrarse completamente cuando está parado. El BMW Motorrad Vision CE redefine la diversión urbana sobre dos ruedas, gracias a su exclusivo diseño de “jaula” que elimina la necesidad de casco o ropa protectora. Los derivados de diferente diseño acentúan la versatilidad de este vehículo de visión.
Fercol: Se renovó Vectis.
“Más que un producto, es un compromiso con la evolución”. Vectis es la línea de lubricantes para la transmisión de Fercol. En Fercol creemos que la confianza no se construye de un día para el otro. Es el resultado de muchos años de trabajo, innovación y cercanía con quienes nos eligen. Con más de 40 años de trayectoria, seguimos apostando a crecer junto a nuestros clientes, y hoy queremos compartir un nuevo paso en ese camino: la renovación de la imagen de nuestra línea Vectis, especialmente diseñada para el mantenimiento de cajas diferenciales. Una línea clave para el mercado: Sabemos que la transmisión y la caja diferencial son componentes fundamentales en la vida útil de los vehículos. Por eso, desde siempre desarrollamos la línea Vectis, que se ha consolidado en talleres, comercios y distribuidores como una solución confiable y de gran salida. Hoy, presentamos Vectis con un envase renovado, más moderno y atractivo, pensado para facilitar la identificación, mejorar la exhibición y darle mayor impacto en el punto de venta. Estamos convencidos de que esta actualización no solo aporta valor a nuestros clientes, sino que también ayuda a que distribuidores y comercios puedan exhibir nuestros productos con mayor profesionalismo. Un proceso de renovación integral: Esta renovación no es un hecho aislado. Durante los últimos meses estuvimos trabajando en un proceso integral de actualización de imagen que incluyó también el relanzamiento de la línea Oleum y la incorporación de nuevos exhibidores. Nuestro objetivo es claro: brindar coherencia, modernidad e impacto en cada punto de contacto con la marca, fortaleciendo la confianza que nos une con nuestros clientes. Invertimos en estos cambios porque estamos convencidos de que la imagen también es parte de la experiencia. Cada detalle, desde un envase hasta un exhibidor, contribuye a que quienes comercializan nuestros productos puedan destacarse en un mercado competitivo. Más que un proveedor, un socio estratégico: En Fercol queremos ser mucho más que un proveedor. Nos proponemos ser un aliado estratégico, que acompaña con stock permanente, entregas en tiempo y forma, soporte local ágil y soluciones financieras adaptadas a las necesidades de cada cliente. Nuestra filosofía es crecer juntos. Por eso trabajamos codo a codo con talleres, comercios y distribuidores, compartiendo desafíos, aportando soluciones y construyendo relaciones duraderas que trascienden lo comercial. Confianza que impulsa tu crecimiento: Con la nueva imagen de Vectis, reafirmamos nuestro compromiso de seguir evolucionando de la mano de quienes confían en nosotros. Porque en Fercol el verdadero valor no está solo en lo que producimos, sino en lo que construimos día a día: confianza, respaldo y soluciones que impulsan el crecimiento de cada negocio. Fuente: Fercol Lubricantes.
Ford Mustang GTD: Viaje de egresado a Nürburgring
Antes de lanzarse a la venta, Ford Performance realizó un último ensayo con su flamante superauto en el Nordschleife de Alemania. El emblemático circuito alemán de Nürburgring Nordschleife es el estándar de oro para el desarrollo de vehículos deportivos. Y el Ford Mustang GTD es el primer vehículo de una marca americana en completar una vuelta en menos de siete minutos. Conducido por Dirk Müller, piloto de Multimatic Motorsports, el Mustang GTD de 815 CV ha dado la vuelta al circuito apodado ‘el Infierno Verde’ en un tiempo homologado de 6’57’’685. Es el quinto tiempo más rápido para un deportivo de serie, según los registros oficiales de Nürburgring; además, el Mustang GTD es el sexto vehículo de esa categoría que supera la barrera de bajar de los siete minutos. Este registro cumple el objetivo marcado por Jim Farley, consejero delegado de la compañía, en el debut del Mustang GTD en agosto de 2023: “El equipo detrás del Mustang GTD empleó lo que hemos aprendido durante décadas en la pista, y diseñó un Mustang que puede competir con los mejores superdeportivos del mundo”, ha dicho Jim Farley, presidente y consejero delegado de Ford. “Estamos orgullosos de ser el primer fabricante americano de automóviles con un vehículo que puede dar una vuelta a Nürburgring en menos de siete minutos, pero no estamos satisfechos. Sabemos que aún queda mucho por hacer con el Mustang GTD. Volveremos”. El éxito del Mustang GTD en Nürburgring se debe al trabajo de un pequeño y dedicado equipo de ingenieros y diseñadores, que se esforzaron incansablemente durante dos años para convertir el vehículo de carreras Mustang GT3 en el primer superdeportivo Mustang de la historia. Ford documentó sus esfuerzos en el período previo a la carrera cronometrada de Nürburgring en The Road To The Ring, un documental de 13 minutos que cubre el desafío, el drama y la emoción del desarrollo del Mustang GTD. El documental, que está disponible en Ford.com, el canal de Ford en YouTube y Facebook es una mirada entre bastidores a las pruebas del Mustang GTD, desde circuitos icónicos americanos como Sebring, hasta sesiones de desarrollo en Nürburgring. En él aparecen Jim Farley; Muller, el director técnico de Multimatic; Larry Holt; el ingeniero jefe del programa Mustang GTD, Greg Goodall; y el director de Diseño del Mustang GTD, Anthony Colard, así como otros miembros del equipo de Ford y Multimatic. El Mustang GTD representa la cúspide de las prestaciones del Mustang y se beneficia de las lecciones aprendidas por el programa Mustang GT3 de Ford Performance Motorsports y Multimatic Motorsports, en particular en cuanto a aerodinámica y puesta a punto para circuitos como Nürburgring. Sin embargo, el Mustang GTD no está sujeto a las normas y reglamentos de las carreras GT3, que prohíben gran parte de la tecnología que permite una vuelta en Nürburgring por debajo de los siete minutos. Eso incluye frenos carbonocerámicos, aerodinámica activa, un sobrealimentador y suspensión semiactiva. La carrocería de fibra de carbono, inspirada en los GT3, es un diseño familiar. Aunque el Mustang GTD que completó la vuelta en menos de siete minutos era completamente de serie, incorporaba equipamiento de seguridad derivado del automovilismo, requerido por Nürburgring, como un asiento de competición con arnés de cinco puntos y una jaula antivuelco.
Test: Ford Everest Titanium (2025)
Jaque a la Reina. Ford hizo la SUV definitiva sobre la base de una pick-up. Pero tiene un gran defecto. La pick-up Ford Ranger -por fin- tiene su versión SUV en la Argentina. Tiene un precio de lista de 85.067.200 pesos. Este modelo llega para competir contra dos clásicas presencias en el segmento de las «chatas carrozadas»: las Toyota SW4 (basada en la Hilux) y Chevrolet Trailblazer (S10). La crítica completa de la Everest Titanium se reproduce a continuación. POR FUERA Es una Ranger carrozada, ni más ni menos. La Everest tiene un diseño elegante, equilibrado y armónico, pero ahí se terminan los elogios. Los diseñadores del Óvalo no se esforzaron mucho por diferenciarla de la pick-up. Mientras la SW4 tiene una trompa muy distinta a la Hilux, el frente de la Everest es idéntico a la Ranger (con la sola excepción de la forma de los faros antiniebla). Las vistas laterales y traseras, por supuesto, son más originales: se la ve maciza y sólida, como un tanquecito. Eso es algo que siempre me gustó de todas estas «chatas-rurales». El nivel de equipamiento que probamos es el Titanium y no tiene un equivalente con la gama de versiones de la Ranger. Por eso, vamos a ver que esta Everest Titanium tiene elementos de la Ranger Limited Plus y otros de la más sencilla XLS. Viene de serie con faros 100% de led (adelante y atrás) y muchos cromados (en las barras del techo, los retrovisores, picaportes, bordes de las ventanillas y hasta en el contorno de los estribos). También tiene unas lindas llantas de aleación de 20 pulgadas: están calzadas con Goodyear Wrangler 255/55R20 HT, sólo para asfalto. A la gente con T.O.C. tal vez le molesten algunos detalles poco cuidados: la salida del escape -con caño recortado- es triste y las branquias justo detrás de los guardabarros delanteros quedaron vacíos (eso ocurre siempre en las Ranger básicas, porque las más equipadas usan ese espacio para informar el tipo de motor que hay bajo el capot). ¿Y qué ocurre con las medidas? La Everest mide 4.914 milímetros de largo (contra 4.795 de la SW4 y 4.871 de la Trailblazer), 1.923 de ancho (contra 1.855 de la SW4 y 1.902 de la Trailblazer) y 1.841 de altura (contra 1.835 de la SW4 y 1.861 de la Trailblazer). La distancia entre ejes es de 2.900 mm (contra 2.745 de la SW4 y 2.845 de la Trailblazer). Como se puede ver, la Everest es bastante más grande y voluminosa que sus competidoras. Como es un vehículo 4×4, es bueno mencionar también que el despeje del suelo es de 226 mm (contra 227 de la SW4 y 229 de la Trailblazer). POR DENTRO Acá ocurre lo mismo que en el exterior. Por empezar, es más amplia y luce mucho más moderna que sus dos rivales con chasis de largueros. Sin embargo, el nivel de equipamiento «Titanium» vuelve a confundir: el tablero digital tiene ocho pulgadas (en lugar de los 12.4 de la Ranger Limited Plus). En defensa de la Everest hay que decir que trae butacas delanteras calefaccionadas, algo que la Ranger no ofrece en ninguna versión. Pero la SW4 le saca ventaja con una solución gloriosa para estos días sofocantes de verano: las butacas ventiladas y refrigeradas. ¿Otro faltante con respecto a la Ranger Limited Plus? Ya en la ruedita del sistema de transmisión se confirma que el sistema de tracción 4×4 en la Everest no tiene el modo 4A (integral, de acople automático) de la pick-up tope de gama. Lo que sí tiene la Everest es la misma (y enorme) pantalla multimedia vertical de 12 pulgadas de todas las Ranger, con el completísimo sistema Sync4. Todas estas diferencias son porque, en mercados como Australia -donde la Everest figura en el Top 6 de los vehículos más vendidos- la gama de versiones es amplísima, incluyendo a variantes muy básicas (recordemos nuestro Proyecto Toyota Zárate) y otras más equipadas que esta Titanium, como las Wildtrack y Platinum. La posición de manejo es buena y cómoda, con ajustes eléctricos de las butacas delanteras. Me sigo preguntando por qué -después de tantos años- ninguna marca de pick-ups (y sus derivados SUVs) se animó a copiar la posición de manejo de la Amarok. Los competidores de este segmento todavía respiran aliviados cuando recuerdan que Volkswagen nunca se atrevió a fabricar el producto más deseado por miles de usuarios: la Amarok SUV. Pero vamos a la importante: la Everest tiene tres filas de asientos para llevar a siete pasajeros y cuenta con la mejor solución para ocultar o desplegar la tercera fila. Los últimos dos asientos se rebaten de manera individual y por medio de un botón eléctrico, ubicado en el baúl. Es tan práctico y útil que termina de convertir en un mal chiste al arcaico sistema de la SW4, que cuelga las butaquitas en los laterales del baúl (de manera inevitable, hacen ruido y rechinan). Como siempre, el acceso a esta tercera fila es un poco complicado (hay que mover los asientos del medio), pero una vez que estás sentado atrás hay espacio digno para dos persona de tamaño mediano. Tienen una buena cantidad de salidas de aire en el techo para todas las plazas y el enorme techo panorámico abarca hasta la última hilera de butacas. En todas estas SUVs de tres filas, el baúl es chiquito cuando están los siete asientos en uso. En el caso de la Everest son 259 litros (SW4, 350; Trailblazer, 205). Plegando la tercera fila, la Ford pasa a ofrecer 898 litros (SW4, 650; Trailblazer, 554). Otra ventaja de estas «chatas-rurales»: la rueda de auxilio siempre es del mismo tamaño que las titulares. Sólo hay que tener precaución con los robos, porque se guardan afuera del vehículo, bajo el piso del baúl. En las webs de compras se ofrecen muy buenos sistemas antirrobo diseñados por argentinos y pensados con mentalidad de chorro argentino: inviolables y muy recomendables. SEGURIDAD Acá también la configuración es extraña: todas las Ranger en
Mobil: Guía sobre grasas lubricantes para profesionales del sector.
Tienen tienen propiedades y atributos únicos. Operan en condiciones extremas donde los aceites no son suficientes o adecuados. Las grasas lubricantes son utilizadas en partes como rodamientos de rueda y juntas homocinéticas. En el exigente universo de la mecánica automotriz, cada detalle cuenta para asegurar el rendimiento y la longevidad de los autos, motos y camiones. Más allá de los aceites, existe un componente que es igualmente crucial y muchas veces es subestimado: las grasas lubricantes. Estos productos -que tienen propiedades y atributos únicos- son utilizados en innumerables partes de un vehículo, desde rodamientos de rueda hasta juntas homocinéticas, operando en condiciones extremas donde los aceites no son suficientes o adecuados. Si bien en ocasiones anteriores se han abordado aspectos de las grasas lubricantes, en esta oportunidad nos enfocaremos en profundizar en el tema a través de una serie de capítulos dedicados. Esta guía está diseñada para ser una herramienta indispensable para talleres mecánicos y lubricentros, brindándoles un conocimiento profundo y práctico sobre las grasas lubricantes. A lo largo de este capítulo, la marca de lubricantes Mobil desglosará los fundamentos de su composición, clasificación, mitos y verdades sobre el color, entre otros conceptos. Se explorará, además, cómo la viscosidad del aceite base, el tipo de espesante y los aditivos influyen en su rendimiento, a fin de que los profesionales del sector puedan tomar decisiones informadas acerca de la mejor utilización en cada situación. Grasas Lubricantes: ¿Qué son? La grasa es un lubricante esencial, al igual que los aceites, pero se diferencia en cuanto a características, compuestos y aplicaciones. Las grasas se elaboran con Aceites base (que pueden ser minerales o sintéticos), Espesantes (entre sus variantes pueden ser: litio, complejo de litio, calcio, sulfonato de calcio y otros) y Aditivos (como anticorrosivo, antioxidante, entre otros). En cuanto a los porcentajes de su composición, quedan establecidos de la siguiente manera: Aceite básico: +/- 90 % Espesante: +/- 7 % Aditivos: +/- 3 % Funcionalidades de cada componente Comprender desde los orígenes cómo funciona cada componente de la grasa ayudará en la elección correcta para aplicar en cada requerimiento. * Los Aceites básicos forman una película lubricante entre las superficies metálicas para reducir la fricción y evitar el desgaste. Se utiliza Alta viscosidad para bajas velocidades y altas temperaturas, mientras que los de Baja viscosidad para altas velocidades y bajas temperaturas. * Los Espesantes retienen los aceites básicos en su estructura y son liberados por fuerzas externas (temperatura, velocidad, carga). El espesante es el componente que afecta la compatibilidad entre grasas y confiere otras propiedades. * En tanto, los Aditivos mejoran o añaden propiedades a los aceites básicos y al espesante. Es uno de los elementos que ayuda a definir la aplicación de la grasa y que su incorporación mejora su desempeño. Los aditivos pueden ser: antidesgaste, inhibidores de corrosión y herrumbre, extrema presión, modificadores de fricción y antioxidantes. El color de la grasa Una de las consultas más frecuentes está vinculada con: ¿El color de la grasa es importante? La respuesta es que los colores no tienen correlación con el rendimiento de la grasa. Cuando se fabrica, puede ser naturalmente blanca, ámbar, marrón o negra, dependiendo de los componentes utilizados en la formulación. En general, las grasas con colores claros son teñidas para tener un color distinto. La excepción son las grasas que contienen bisulfuro de molibdeno, grafito o aceite básico asfáltico, que son naturalmente oscuras. La elección de los fabricantes en cuanto a teñir la grasa está fomentada principalmente por dos motivos: 1- El color ayuda en la identificación visual del producto. Esto puede ser útil cuando se utilizan múltiples grasas en una operación. 2- Algunas grasas no se tiñen en aplicaciones donde las manchas de tinta pueden ser un problema, como en fábricas de papel. Consistencia La consistencia de la grasa es una característica física que cuantifica su rigidez o suavidad. Está influenciada por la cantidad de espesante en la formulación y medida por una prueba de penetración de cono. El número de consistencia o grado NLGI es una escala de clasificación estándar establecida por el National Lubricating Grease Institute para especificar el grado de rigidez o fluidez de una grasa. Los grados NLGI varían de acuerdo a su fluidez entre 000 y 6: 000 (muy líquida), 00 (líquida), 0 (semilíquida), 1 (muy suave), 2 (suave), 3 (Semisólida), 4 (sólida), 5 (muy sólida) y 6 (extremadamente sólida). Por último, la consistencia influye en la capacidad de bombeo. Cuanto menor es la consistencia, mejor es el bombeo, especialmente a bajas temperaturas; mientras que las grasas con mayor consistencia permanecen en el lugar por más tiempo y son más resistentes a fugas, lavado por agua y altas temperaturas. Mobil, con sus más de 150 años de experiencia, pone todo su conocimiento al alcance de los profesionales del sector para que puedan descubrir cómo un manejo experto de estos productos puede marcar la diferencia en la calidad del servicio que ofrecen a sus clientes.