La cautela es salud para su moto
Muchos usuarios quieren que el aceite dure el mayor tiempo posible en el cárter. Y asocian esto con la mejor calidad del aceite. Es un concepto falso. Lo explica el Ingeniero Ciancio. Quizás,en el principio,hubo una gran responsabilidad de las petroleras en la difusión de conceptos contradictorios sobre la duración del aceite en el motor. O más propiamente en el kilometraje entre cambios. Se usó como un atributo del aceite en sí, sin considerar las condiciones de trabajo del motor, ni su diseño y mucho menos las recomendaciones de los fabricantes. Recordamos una propaganda mostrando la varilla de aceite, con un sugerente número de 30.000 Km encima. Si bien se trataba de un muy buen sintético importado de Alemania, inducir a ese período entre cambios fue una temeridad. En cualquier automóvil, utilitario o monovolumen de nuestro medio se pueden producir desgastes indebidos,y aún fallas; si se repiten esos kilometrajes continuamente. En principio, es necesario aclarar que el uso en automóviles y Vanses muy distinto al de los vehículos de servicio pesado. Particularmente camiones y ómnibus de gran porte operando en rutas. En estos casos nos encontramos con períodos entre cambios de aceite muy prolongados, de entre 45.000 y 60.000 Km para los lubricantes multigrado “Premium” como Mobil Delvac MX 15W-40. Y en los sintéticos avanzados como Mobil Delvac 1 5W-40 se puede llegar a los 140.000 Km. Pero con este mismo producto, en una van Mercedes Benz Sprinter, de alta performance, el kilometraje se reduce a 22.000 Km. ¿Cuáles son las razones para tener recomendaciones tan diferentes? Trataremos de definir los principales factores que hacen a los motores ligeros (tanto diésel como nafteros) mucho más exigentes: Mayor concentración de potencia. Es decir, más caballos de fuerza (HP) por litro de cilindrada o tamaño del motor. Regímenes de giro mucho mayores, más rpm. Huelgos (juegos) menores entre piezas. Uso de materiales más livianos. Carter reducido. Más potencia por litro de aceite empleado. Mayores aceleraciones en la forma de manejo usual en el tránsito. Esto hace vibrar más al elemento del filtro de aire y se produce una llamada escapada,de la suciedad previamente retenida hacia la cámara de combustión y el polvo es tremendamente abrasivo. Más arranques y paradas. Viajes más cortos, con el motor que no llega a calentarse bien. Mayor tiempo con el motor parado, lo cual no significa un saludable reposo, sino que es una oportunidad para que se produzca la condensación de agua y la adhesión a las partes de contaminantes y compuestos inestables, que en caliente están bien suspendidos en el aceite. Por supuesto, descubriremos que estas listas son incompletas a medida que avanza la tecnología de los propulsores. No terminamos de asombrarnos de las solicitaciones que imponen al aceite los motores de inyección directa de nafta con turbo. Algunos ya presentes en nuestro medio, como el Ecotec 1.4 del nuevo Cruze o el EcoBoost2.0 de ciertas versiones del Mondeo o Kuga. Todos los motores de última generación tienen mayor relación potencia – tamaño de cárterinduciendo al aceite a un mayor “stress”. Entonces se llega atemperaturas mucho más altas, y se produce una mayor oxidación con el espesamiento del aceite, depósitos, lacas y lodos (en el idioma del taller: barros). Los ensayos en dinamómetro muestran una severidad extrema de estos motores de inyección directa, donde aumenta dramáticamente la viscosidad y por lo tanto se pierde la capacidad de lubricación. Me dirán que es un problema para los pocos usuarios que tienen estos motores, pero como muy a menudo las altas temperaturas se combinan con dilución por combustible, los efectos se agravan fuertemente. Los estudios muestran que la calidad del combustible es crítica para la operación confiable de los motores de alta tecnología. Si bien el combustible está bien controlado en áreas urbanas, en muchas zonas la calidad puede ser pobre. Por ejemplo, el diésel o gas oilcontendrá más azufre y la llamada cola pesada o destilación extendida (moléculas muy grandes, difíciles de evaporar y de quemar). Estos componentes provocan un aumento en la dilucióny la generación de ácidos, lo que no ocurre con un Diesel Euro. Recordemos que muchas automotrices habían renunciado a introducir motores diésel de avanzada por no disponer de este combustible. No podemos dejar de señalar que el Biodiesel es un importante contribuidor a la dilución. Una vez que penetra al cárter es mucho más difícil de evaporar que el diésel y al ser inestable dispara la acidez, y el subsecuente espesamiento del aceite se agiganta con el funcionamiento a alta temperatura. En forma similar, el etanol de nuestras alconaftas implica mayor tendencia a la dilución y degradación en el cárter. Bajo estas condiciones de operación, se pueden formar depósitos severos en algunas superficies muy calientes, como la cabeza del pistón o en el interior de la carcasa del turbo, que llevan a la falla de los cojinetes del mismo. Además de estos depósitos duros, el aumento de la oxidación puede generar significativos lodos y resinas que pueden tapar los filtros y las galerías de aceite. Lo llamativo es que esos compuestos inestables están suspendidos en el aceite con la adecuada intervención de los aditivos dispersantes, pero cuando hay agotamiento de los mismos, por un uso sobreextendido del aceite, las resinas y lodos se transforman en sustancias insolubles. Es decir que van saliendo de la suspensión y así pueden depositarse en el motor, porque tienen gran afinidad con los metales. Lo importante es que esta deposición se hace con más intensidad en frío, cuando el motor está parado. Colabora también la presencia de agua condensada (la que proviene del ambiente, pero en mayor medida es una fracción de la que se produce en la combustión, que pasa al cárter con los gases de blow-by). Vemos entonces una gran diferencia con lo que ocurre en los motores de servicio pesado, que están funcionando casi todo el tiempo. Debemos entender que los aceites larga vida sólo tienen sentido en vehículos que hacen muchos kilómetros, entre 20.000 y 30.000al mes. En un camión que recorre 5.000