«Un gran producto. Sólo necesita un precio de lista más sincero». Opina Carlos Cristófalo.
Me encanta este segmento de las SUVs derivadas de pick-ups. Son bien robustas, muy versátiles, representan una gran solución para familias numerosas y además tienen mecánicas muy confiables, que se pueden disfrutar sobre todo tipo de terrenos, climas y caminos de la Argentina. Las adoro.
La líder indiscutida en este mercado es la Toyota SW4, basada en la Hilux y fabricada en Zárate. Sin embargo, el año pasado creció la competencia con la llegada de la nueva Ford Everesty con la más reciente renovación de la Chevrolet Trailblazer. Esta actualización de la Chevy era la última que nos faltaba probar. Se lanzó a la venta en marzo de 2025 y tiene un precio de lista de 79.3 millones de pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Este es el tercer restyling que recibe la Chevrolet Trailblazer. De las tres competidoras mencionadas al comienzo, es la más veterana. Esta generación se remonta a febrero de 2013 y la probamos en sus diferentes evoluciones: marzo de 2013, julio de 2016 y febrero de 2021.
Como ya había ocurrido con los rediseños anteriores, los principales cambios se notan en la trompa (y no tanto en la cola). Eso hace que la Trailblazer se vea bastante moderna, original y agresiva en el frente, pero que parezca casi una pieza de museo en la parte trasera.
Las piezas que se actualizaron son la parrilla, el paragolpes, el capot, los guardabarros, los retrovisores, las ópticas de leds y las llantas. La Trailblazer se vende en la Argentina sólo con el nivel de equipamiento High Country, que viene de serie con Goodyear Territory H/T 265/60R18. Repite un error de la competencia: calzar con neumáticos de asfalto a un todo terreno con chasis de largueros, tracción 4×4 y reductora. Es cierto que gran parte de los compradores la usarán sólo sobre pavimento, pero un vehículo con todos esos recursos off-road (y de este precio) debería ofrecer al menos la opción de unos neumáticos «All-Terrain».
Entre las competidoras ya mencionamos a la Toyota SW4 (entre 204 y 224 cv) y Ford Everest (300 cv). De manera tímida comenzaron a aparecer SUVs chinas derivadas de pick-ups, como la Maxus D90 (también con siete asientos, 218 cv).
POR DENTRO
Los cambios en el interior son muy parecidos a los que también recibió este año la pick-up Chevrolet S10: estrena (¡por fin!) un nuevo diseño de volante con ajuste en altura y profundidad.
El tablero y la pantalla multimedia también son de nuevo diseño. Son digitales y se encuentran enmarcados por un gran panel que los abarca por completo, como si todo fuera una sola pantalla. Todo el instrumental es digital, aunque la «usabilidad» no es la ideal.
Por ejemplo, si querés que el tablero te muestre la presión de los neumáticos en tiempo real, tenés que pedirle a la pantalla de la derecha (multimedia) que active esa información en la pantalla izquierda (tablero). Lo mismo ocurre si querés ver la información de la batería, la temperatura del refrigerante o el estado del aceite del motor. No podés tener toda esa información junta en el tablero y cambiar el menú desde el volante (como tenía la anterior Trailblazer, con un botón de «Menú»). Acá tenés que llevar y traer todo el tiempo la información de una pantalla a la otra. No podés tener todo junto al mismo tiempo. Ese «lleva y trae» te obliga a quitar la vista del camino, cuando antes era una función mucho más intuitiva. El resultado es muy techie, pero poco práctico.
Se nota un intento de mejora en la calidad de los materiales (como en la botonera de la consola central y en los revestimientos de la plancha de instrumentos), aunque otros detalles tienen una estética demasiado brasilera (como las formas con rombos en el panel interno de las puertas).
La cabina no cambió su tamaño, aunque esa es una buena noticia. La Trailblazer sigue teniendo siete plazas que pueden ser utilizadas por siete adultos. Los pasajeros de la tercera fila de asientos sólo tendrán que hacer un poco de contorsionismo para llegar hasta allá (aunque el plegado de la segunda fila ayuda muchísimo), pero una vez ubicados tendrán mucho espacio y hasta generosas salidas de aire.
Cuando no se utiliza, el plegado de la tercera fila sigue siendo de los mejores de su segmento. Si bien no cuenta con el sistema automático y eléctrico de la Everest, la Trailblazer permite ocultar bajo el piso del baúl esos últimos asientos y dejar un piso bien plano.
Ese es apenas uno de los detalles que hacen que la Trailblazer se sienta más manual y analógica que automática y electrónica. Y ahí radica, en gran parte, la diferencia de precio con sus rivales. Más allá de eso, la insonorización de la cabina es buena, aunque se extraña la presencia de un techo corredizo o butacas calefaccionadas (aunque, una vez más, eso encarecería el precio).
La rueda de auxilio es del mismo tamaño que las titulares, aunque tiene llanta de chapa. Se encuentra en la parte externa y bajo el piso del baúl. Detalle curioso: ya no sólo hubo que poner tuercas de seguridad para evitar el robo de ruedas. También se agregó un tornillo de seguridad a la varilla que hace descender la rueda de auxilio hasta el piso. Todo esto se hace con tal de eludir a los cacos, pero vale la aclaración: si te comprás un vehículo con estas ruedas y precio, tratá de guardarlo siempre en un garage.
SEGURIDAD
En este punto, la Trailblazer tampoco descolla, pero al menos cumple con lo mínimo que se espera de un auto de este precio: seis airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas y una buena cantidad de asistencias a la conducción (tiene ADAS como frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, alerta de tráfico cruzado trasero y alerta de cambio de carril). Sin embargo, no tiene algunos dispositivos más sofisticados, como pueden ser el sistema de mantenimiento de carril o el control de crucero adaptativo.
Viene de serie con el muy útil y completo sistema OnStar, de asistencia al conductor, con servicio de asistencia telefónica las 24 horas y disparador de señal de emergencia en caso de accidente. El OnStar es muy bueno, pero luego de transcurrido un tiempo hay que pagar un abono mensual. Lo mismo ocurre con el nuevo Toyota Servicios Conectados. El único sistema de este tipo que sigue siendo gratuito por tiempo ilimitado es el FordPass.
Las Chevrolet S10/Trailblazer nunca fueron sometidas a los crash tests de LatinNCAP. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina denunció el año pasado una gran diferencia entre las pick-ups con múltiples restylings (Amarok, con tres estrellas) y las que desarrollaron nuevas generaciones con plataformas más modernas y seguras (Ranger y L200, con cinco estrellas).
MOTOR y TRANSMISIÓN
El motor Duramax 2.8 turbodiesel, desarrollado por el especialista italiano VM Motori, siempre fue uno de los mejores en este segmento. Con las actualizaciones que se implementaron con este restyling podemos afirmar, sin dudarlo (y sacando a las V6), que es el mejor cuatro cilindros diesel de su segmento.
Con este restyling, el Duramax recibió cambios en la electrónica, en el software que controla el motor y en piezas concretas como inyectores, para obtener un mayor rendimiento final: la potencia aumentó de 200 a 207 caballos y el torque trepó de 500 a 510 Nm.
Además, la histórica caja automática de seis marchas fue reemplazada por una nueva transmisión de ocho cambios. Bueno, no es completamente nueva: es la misma transmisión que usaron las últimas evoluciones del Chevrolet Camaro, lo cual no está nada mal. Es una caja que, en general, tiene un funcionamiento más suave, más lineal y que también ayuda a sacar mejor rendimiento del motor. Esta versión High Country sigue con el sistema de tracción 4×4, desconectable y con reductora. Se mantiene sin opción de bloqueo de diferencial trasero, algo que ya ofrecen sus principales rivales.
Y hablando de rivales, Ford pateó este año el tablero al ofrecer una alternativa naftera y muy potente en un segmento donde siempre prevalecieron los turbodiesel: el Ecoboost 2.3 de la Everest se desmarca con claridad de la competencia con sus 300 caballos de potencia. Aunque pocos lo recuerden, la Trailblazer llegó a ofrecer una vez un V6 naftero: lo probamos hace once años en Brasil.
COMPORTAMIENTO
Junto con este restyling, Chevrolet recalibró toda la puesta a punto del chasis de la Trailblazer. Mantiene el eje trasero de torsión con espirales (en lugar de los elásticos de la S10), pero con nuevos amortiguadores hidráulicos que tienen anclajes más cercanos a las ruedas. Esto permitió estirar unos milímetros las trochas traseras. Si la Trailblazer siempre fue una SUV muy estable -entre las derivadas de pick-ups- eso mejoró más aún con este rediseño. Si bien no llega al nivel de la Everest -que hoy es la nueva referencia del segmento-, la Chevrolet se desmarca con claridad de la SW4 (incluso teniendo en cuenta su versión deportiva GR-Sport, que tiene un comportamiento dinámico superior a la SRX).
La dirección y los frenos también fueron recalibrados. Todo el conjunto ganó en precisión, filtró vibraciones y mejoró la respuesta en todo tipo de maniobras. La Trailblazer viaja muy bien en asfalto, ya sea en ciudad, rutas o autopistas. Pero su fuerte son los trazados off-road: se la siente muy robusta y a gusto en senderos de tierra, ripio y con huellones.
Con el motor -ahora un poco más potente- y la nueva caja de velocidades -ahora con ocho cambios- mejoró mucho la respuesta de todo el conjunto: acelera de 0 a 100 km/h en 9.5 segundos (antes, 10.1) y la velocidad máxima se mantiene en 190 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en 7.1 segundos (antes, 8.1).
Con la nueva caja y los retoques en la mecánica, lo que también mejoró mucho fue el tema de los consumos: la media bajó de 10.5 a 8.9 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para un vehículo que tiene un tanque de combustible con generosos 76 litros. En ruta, a 120 km/h, en octava marcha y a 1.900 rpm se puede mantener un ritmo de sólo 7 litros cada 100 kilómetros. En ciudad también es muy discreto: apenas 11 litros cada 100.
Para el manejo off-road, la Trailblazer tiene muchos y muy buenos recursos: un despeje del suelo de 230 mm, tracción 4×4 desconectable y reductora. Le faltaría el bloqueo de diferencial trasero (otro clásico olvido en la pick-up S10), pero el defecto más importante es un error que repiten sus competidoras: todas vienen de serie con neumáticos para asfalto. Nadie pide cubiertas con taco para este tipo de vehículos, pero unas ruedas de uso mixto o al menos la posibilidad de ofrecer un opcional aparte sería una buena idea. Son vehículos nacidos y con capacidad para un uso todo terreno más extremo que una SUV urbana convencional. Por eso, es una pena que los configuradores de las marcas piensen sólo en el asfalto y no en toda la clase de superficies sobre las que se pueden disfrutar estos aparatos.
CONCLUSIÓN
A pesar del intento de este tercer restyling, la Chevrolet Trailblazer no puede ocultar que es la más anticuada de las SUVs derivadas de pick-ups que se venden en la Argentina. Aún con la actualización mecánica que acaba de recibir, sus rivales tienen motores más potentes y bastante más recursos para el manejo off-road.
Sin embargo, lo básico que exige el usuario de este segmento permanece intacto: espacio real para siete pasajeros, un chasis robusto y una capacidad por encima de la media para circular sin problemas fuera del asfalto. Por eso, el principal problema de la Trailblazer (2025) no está en la antigüedad de su plataforma ni en la falta de equipamiento: está en el precio.
Los 79.7 millones de pesos que figuran en su valor de lista no son reales. Los propios concesionarios de GM Argentina admiten que la Trailblazer se negocia con hasta 10 millones de pesos de descuento: «Pero no todos los clientes lo saben y a veces se asustan con el precio publicado: ni siquiera llegan a entrar al concesionario para averiguar cuál es su valor real», se lamentan.
No entiendo bien por qué GM Argentina hace esto. Tal vez sea una decisión de marketing, una cuestión de «escalonamiento de gama» o a lo mejor es algo relacionado con los nefastos planes de ahorro.
Ojo que acá no exigimos milagros: apenas soñamos con precios más transparentes y reales. Después de años sin stock por los bloqueos a las importaciones, por fin la Trailblazer se encuentra con libre disponibilidad en la Argentina. Nadie le pide que sea la más moderna, tecnológica o potente.
Sólo queremos que sea la más sincera.
C.C.
Producción fotográfica: Dolores Bulit
