Jaque a la Reina.
Ford hizo la SUV definitiva sobre la base de una pick-up. Pero tiene un gran defecto.
La pick-up Ford Ranger -por fin- tiene su versión SUV en la Argentina. Tiene un precio de lista de 85.067.200 pesos. Este modelo llega para competir contra dos clásicas presencias en el segmento de las «chatas carrozadas»: las Toyota SW4 (basada en la Hilux) y Chevrolet Trailblazer (S10). La crítica completa de la Everest Titanium se reproduce a continuación.
POR FUERA
Es una Ranger carrozada, ni más ni menos. La Everest tiene un diseño elegante, equilibrado y armónico, pero ahí se terminan los elogios. Los diseñadores del Óvalo no se esforzaron mucho por diferenciarla de la pick-up. Mientras la SW4 tiene una trompa muy distinta a la Hilux, el frente de la Everest es idéntico a la Ranger (con la sola excepción de la forma de los faros antiniebla).
Las vistas laterales y traseras, por supuesto, son más originales: se la ve maciza y sólida, como un tanquecito. Eso es algo que siempre me gustó de todas estas «chatas-rurales». El nivel de equipamiento que probamos es el Titanium y no tiene un equivalente con la gama de versiones de la Ranger. Por eso, vamos a ver que esta Everest Titanium tiene elementos de la Ranger Limited Plus y otros de la más sencilla XLS.
Viene de serie con faros 100% de led (adelante y atrás) y muchos cromados (en las barras del techo, los retrovisores, picaportes, bordes de las ventanillas y hasta en el contorno de los estribos). También tiene unas lindas llantas de aleación de 20 pulgadas: están calzadas con Goodyear Wrangler 255/55R20 HT, sólo para asfalto.
A la gente con T.O.C. tal vez le molesten algunos detalles poco cuidados: la salida del escape -con caño recortado- es triste y las branquias justo detrás de los guardabarros delanteros quedaron vacíos (eso ocurre siempre en las Ranger básicas, porque las más equipadas usan ese espacio para informar el tipo de motor que hay bajo el capot).
¿Y qué ocurre con las medidas? La Everest mide 4.914 milímetros de largo (contra 4.795 de la SW4 y 4.871 de la Trailblazer), 1.923 de ancho (contra 1.855 de la SW4 y 1.902 de la Trailblazer) y 1.841 de altura (contra 1.835 de la SW4 y 1.861 de la Trailblazer). La distancia entre ejes es de 2.900 mm (contra 2.745 de la SW4 y 2.845 de la Trailblazer). Como se puede ver, la Everest es bastante más grande y voluminosa que sus competidoras.
Como es un vehículo 4×4, es bueno mencionar también que el despeje del suelo es de 226 mm (contra 227 de la SW4 y 229 de la Trailblazer).
POR DENTRO
Acá ocurre lo mismo que en el exterior. Por empezar, es más amplia y luce mucho más moderna que sus dos rivales con chasis de largueros. Sin embargo, el nivel de equipamiento «Titanium» vuelve a confundir: el tablero digital tiene ocho pulgadas (en lugar de los 12.4 de la Ranger Limited Plus). En defensa de la Everest hay que decir que trae butacas delanteras calefaccionadas, algo que la Ranger no ofrece en ninguna versión. Pero la SW4 le saca ventaja con una solución gloriosa para estos días sofocantes de verano: las butacas ventiladas y refrigeradas.
¿Otro faltante con respecto a la Ranger Limited Plus? Ya en la ruedita del sistema de transmisión se confirma que el sistema de tracción 4×4 en la Everest no tiene el modo 4A (integral, de acople automático) de la pick-up tope de gama. Lo que sí tiene la Everest es la misma (y enorme) pantalla multimedia vertical de 12 pulgadas de todas las Ranger, con el completísimo sistema Sync4.
Todas estas diferencias son porque, en mercados como Australia -donde la Everest figura en el Top 6 de los vehículos más vendidos- la gama de versiones es amplísima, incluyendo a variantes muy básicas (recordemos nuestro Proyecto Toyota Zárate) y otras más equipadas que esta Titanium, como las Wildtrack y Platinum.
La posición de manejo es buena y cómoda, con ajustes eléctricos de las butacas delanteras. Me sigo preguntando por qué -después de tantos años- ninguna marca de pick-ups (y sus derivados SUVs) se animó a copiar la posición de manejo de la Amarok. Los competidores de este segmento todavía respiran aliviados cuando recuerdan que Volkswagen nunca se atrevió a fabricar el producto más deseado por miles de usuarios: la Amarok SUV.
Pero vamos a la importante: la Everest tiene tres filas de asientos para llevar a siete pasajeros y cuenta con la mejor solución para ocultar o desplegar la tercera fila. Los últimos dos asientos se rebaten de manera individual y por medio de un botón eléctrico, ubicado en el baúl. Es tan práctico y útil que termina de convertir en un mal chiste al arcaico sistema de la SW4, que cuelga las butaquitas en los laterales del baúl (de manera inevitable, hacen ruido y rechinan).
Como siempre, el acceso a esta tercera fila es un poco complicado (hay que mover los asientos del medio), pero una vez que estás sentado atrás hay espacio digno para dos persona de tamaño mediano. Tienen una buena cantidad de salidas de aire en el techo para todas las plazas y el enorme techo panorámico abarca hasta la última hilera de butacas.
En todas estas SUVs de tres filas, el baúl es chiquito cuando están los siete asientos en uso. En el caso de la Everest son 259 litros (SW4, 350; Trailblazer, 205). Plegando la tercera fila, la Ford pasa a ofrecer 898 litros (SW4, 650; Trailblazer, 554).
Otra ventaja de estas «chatas-rurales»: la rueda de auxilio siempre es del mismo tamaño que las titulares. Sólo hay que tener precaución con los robos, porque se guardan afuera del vehículo, bajo el piso del baúl. En las webs de compras se ofrecen muy buenos sistemas antirrobo diseñados por argentinos y pensados con mentalidad de chorro argentino: inviolables y muy recomendables.
SEGURIDAD
Acá también la configuración es extraña: todas las Ranger en Argentina (incluso la más básica XL 4×2) vienen de serie con siete airbags. La Everest, en cambio, tiene sólo seis bolsas de aire: en la fábrica de Tailandia se «olvidaron» del airbag para las rodillas del conductor. También tiene otros «olvidos» en seguridad, que la Ranger Limited Plus sí equipa en Argentina. Los dispositivos que no tiene la Everest Titanium son: el control de crucero no es adaptativo (la ausencia de radar también impide tener la función Stop&Go y el sistema de centrado de carril), no tiene asistente de dirección evasiva (que elude de manera autónoma un obstáculo ante un riesgo de choque), no cuenta con asistencia previa a la colisión en intersecciones y -a pesar de que la ficha técnica no lo menciona- cuenta con un detector de fatiga. En el caso de esta unidad, esa alerta estaba mal calibrada: cada 30 minutos exactos -sin ningún motivo lógico- dispara una alarma y dibuja una taza de café en el tablero, invitándote a tomar un descanso.
En este punto, la SW4 saca ventaja porque -a diferencia de las Everest y Trailblazer- es la única con siete airbags y control de crucero adaptativo. Además, Toyota le acaba de sumar el paquete de Servicios Conectados (similar al FordPass que tiene la Everest y el OnStar de la Trailblazer). En este punto bien concreto de asistencias en línea al conductor, la ventaja de Ford es que su servicio es gratuito (Toyota y Chevrolet cobran un abono).
De estos tres modelos, sólo la SW4 fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP, pero ese organismo alertó el año pasado que las Hilux/SW4 tienen sus calificaciones «desactualizadas». La nueva Ranger, en cambio, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, pero LatinNCAP no mencionó que ese resultado fuera válido para la Everest.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá está la sorpresa que Ford Argentina mantuvo en secreto hasta último momento: mientras las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4 usan los mismos motores 2.8 turbodiesel de las S10 y Hilux, la Everest hace debutar en nuestro mercado a un motor de Ford muy famoso en otros países: el Ecoboost 2.3 turbonaftero. Es un cuatro cilindros que utilizan modelos tan disímiles como el Ford Focus RS europeo, el Mustang de cuatro cilindros y las versiones norteamericanas de la Ranger.
Es un impulsor muy versátil y probado en otros países, que se ofrecen con distintos niveles de potencia y torque. Para la Argentina llega con 300 cv a 5.650 rpm y 446 Nm a 3.500 rpm. De esta manera, supera en potencia (aunque no en torque) a los turbodiesel de las SW4 (204 cv y 500 Nm) y Trailblazer (207 cv y 510 Nm). Al ser un motor naftero, el impulsor de la Everest tiene la ventaja de no equipar el molesto filtro de partículas (DPF). Además, puede utilizar un combustible más accesible: Ford Argentina admite que funciona bien con nafta súper, mucho más económica que el «diesel premium» que requieren sus rivales.
Toyota produce en Zárate la SW4 2.7 naftera para exportación, pero esa versión se vendió en nuestro mercado interno sólo entre los años 2013 y 2015. El diesel tiene la ventaja de ofrecer un mayor torque en baja y una autonomía superior. La nafta es más barata y ofrece un mejor pique al motor, además de reducir ruidos y vibraciones molestas.
El motor Ecoboost 2.3 de la Everest se combina con la conocida caja automática Ford/Chevrolet de diez marchas, ya usada en las Ranger, F-150, Mustang y Silverado. La tracción es 4×4 desconectable, con reductora, bloqueo de diferencial trasero y seis modos de manejo. No tiene levas del cambio en el volante y tampoco tiene el modo 4A de tracción integral con acople automático, que sí ofrece la Ranger Limited Plus.
Si en algún momento Ford amplía la gama de la Everest sería interesante que ofreciera el V6 3.0 turbodiesel de la Ranger nacional (motor que ya se produce en Pacheco). Y, poniéndonos ya en exigentes, ¿por qué no el V6 naftero de la Ranger Raptor? Una Everest Raptor sería el sueño de toda «familia deportiva».
COMPORTAMIENTO
Si soñamos con más potencia es porque el chasis realmente se la banca. En este punto es donde la Everest le saca varios cuerpos de ventaja a sus rivales en el segmento de «chatas rurales». Por empezar, el motor naftero es mucho más silencioso, no transmite ningún tipo de vibración y la insonorización de la cabina es excelente. Lo mismo ocurre con la puesta a punto del chasis de largueros: la Everest repite la clásica fórmula de este segmento (donde se conserva el eje rígido trasero, pero se reemplazan los elásticos por espirales), aunque el resultado acá es mucho más eficiente.
En la Toyota SW4 siempre cuestionamos su pobre estabilidad en comparación con la competencia. La solución, como ya sugerimos varias veces, podría venir por el lado de ensanchar las trochas: fue el santo remedio para las Hilux SRX y GR-Sport IV. La Trailblazer ofrece un comportamiento dinámico más previsible, pero la Everest es la nueva referencia, sin dudarlo: tan sólo me hubiese gustado una puesta a punto de la dirección más firme, porque el chasis es muy bueno y el volante -demasiado ligero, en velocidades por encima de 120 km/h- no acompaña a un conjunto muy bien calibrado. La Everest se muestra muy estable en asfalto, con poca inclinación de la carrocería en las curvas y se siente muy robusta fuera del pavimento.
En las prestaciones, como era de esperarse, el motor naftero de 300 caballos también saca una clara ventaja: acelera de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos (10.2 en la SW4 y 9.4 en la Trailblazer), mientras que la velocidad máxima está limitada a 190 km/h (195 en la SW4 y 187 en la Trailblazer). La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en 5.1 segundos (7.4 en la SW4 y 6.9 en la Trailblazer).
La rapidez, agilidad y velocidad de respuesta de este motor naftero se paga, por supuesto, con unos consumos un poco más elevados que en un turbodiesel. En ciudad gasta 14 litros cada 100 kilómetros, en ruta se tranquiliza hasta 7.5 l/100 y el promedio durante la prueba fue de 12.7 l/100 (contra 10.5 de la SW4 y 9.5 de la Trailblazer). Por eso, el tanque de 80 litros de la Everest siempre te va a rendir menos que los 80 de la SW4 y 76 de la Trailblazer.
Más allá de eso, el motor naftero de la Everest es más liviano que los gasoleros y eso se siente en el tren delantero: la respuesta de la dirección es siempre más ágil y precisa que en las Ranger turbodiesel. Por eso, una vez más, cuando se maneja a alta velocidad es una pena que la dirección no acompañe a un motor, una caja y un chasis que son sorprendentemente ágiles de respuesta. Y eso que la Everest pesa sus buenos 2.400 kilos en orden de marcha (contra 2.185 de la SW4 y 2.189 de la Trailblazer).
Como sus rivales, la Everest es un vehículo 4×4 con muy buenos recursos para el off-road. A eso hay que sumarle que los ángulos para manejo fuera de camino son mejores que en una pick-up (acá no tenemos el gran voladizo trasero de la caja de carga de las chatas, que tiende a limitar las maniobras en pendientes pronunciadas). Con tantas funciones y modos de manejo, es una pena que Ford haya elegido un calzado tan poco apropiado: las Goodyear Wrangler 255/55R20 HT son muy buenas para el asfalto, pero se empastan de barro con facilidad y dejan la cubierta completamente lisa a los pocos metros de abandonar el pavimento.
Como siempre decimos -con vehículos tan específicos, completos y costosos para el uso off-road- sería bueno que las automotrices ofrecieran a los clientes diferentes tipos de dibujo para que elijan el neumático más apropiado para el uso que le vayan a dar a sus vehículos. No tiene sentido comprar un 0km muy caro y además tener que agregarle cuatro cauchos nuevos solo porque los neumáticos que impone el fabricante no están a la altura de los excelentes recursos off-road de todo el resto del vehículo.
CONCLUSIÓN
Con un precio de lista de 85.067.200 para la Everest, es interesante analizar lo que hizo Toyota en las últimas semanas con la estrategia comercial de la SW4. Se aprovechó la eliminación de la primera escala de los impuestos internos para bajar el precio y se volcó un gran stock de unidades 0km a los concesionarios. El objetivo fue tratar de eliminar por completo la famosa «lista de espera» que tuvo la SW4 durante los últimos cinco años. Fue una lista que llegó a tener tiempos de entrega dilatados hasta 18 meses. Eran los tiempos en que Toyota jugaba sola en ese segmento y no tenía el apuro de la competencia.
Eso cambió por completo. Chevrolet acaba de lanzar el restyling de la Trailblazer y Ford lanzó la Everest. La estrategia de Toyota, al inundar el mercado con SW4, es que no haya ningún «cliente en espera», que decida cambiarse a las marcas rivales.
¿Y qué se puede decir de la Everest? Por potencia, prestaciones, comportamiento dinámico, confort de marcha y versatilidad de la cabina, la Ford Everest Titanium se posiciona como la SUV definitiva entre todas las fabricadas sobre la base de una pick-up que se ofrecen en Argentina. Tiene faltantes de dispositivos de seguridad, la configuración del equipamiento a veces parece «más XLS que Limited» y repite el error de sus rivales de segmento: combina muy buenos recursos off-road con neumáticos de asfalto.
La apuesta al motor turbonaftero es interesante, pero también arriesgada. En un segmento donde domina el diesel, Ford desembarca con un motor confiable y conocido en todo el mundo, pero que es toda una novedad en Argentina: corre con la ventaja de usar un combustible más barato y de evitar complicaciones como el DPF, además de ser más silencioso y muy potente. Sin embargo, si la marca planea ampliar la gama de la Everest, debería apostar sin dudarlo por el excelente V6 3.0 turbodiesel de la Ranger. Sería un buen complemento.
Por ese motivo, la Everest tiene sólo un gran defecto: al tratarse de un producto extrazona siempre tendrá una mayor carga impositiva y padecerá complicaciones logísticas que sus rivales no tienen -como fletes y trámites aduaneros-, que hacen siempre más difícil garantizar la disponibilidad de producto. Por eso, al menos con estas condiciones, para la Everest no será fácil quebrar la enorme fidelidad que tienen los usuarios de la SW4 en Argentina.
Es un problema que se soluciona de manera sencilla. Señores de Ford, ¿qué esperan para producir la Everest en Pacheco?
C.C.
Producción fotográfica: Vito Cristófalo
