Test: Ford Kuga Hybrid

La tercera generación de la SUV de Ford para el Segmento C (compacto) ahora es híbrida. Muy buena performance y comportamiento. Necesita más equipamiento.

Cuando la primera Ford Kuga llegó a la Argentina, en diciembre de 2009, la moda de las SUVs ya se percibía con claridad, aunque estaba lejos de ser un fenómeno en ventas. Aquella Kuga I se convirtió en uno de los vehículos más deseados por los fanáticos de Ford. Cuando llegó la Kuga II, en 2014, la cosa ya no fue tan sencilla. La competencia entre las SUVs del Segmento C (compacto) era durísima y ya no resultaba tan fácil destacarse.

Por eso, Ford Argentina decidió dividir su oferta en ese segmento. Entre las marcas generalistas y con mecánicas convencionales, hizo una apuesta arriesgada: trajo la ignota Territory desde China y con valores poco competitivos.

Y en junio de 2020 lanzó la Kuga III, que en esta generación se venderá en nuestro mercado sólo con mecánica híbrida. Es la nueva moda en el segmento y todavía no hay tanta competencia: sólo la Toyota Rav4 Hybrid tiene una apuesta similar entre las marcas generalistas.

Manejamos durante una semana la Kuga Hybrid SE 2WD de 48.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La primera Kuga vino importada de Alemania. La segunda arribó desde España. Y esta Kuga III llega procedente de Estados Unidos. Esto significa que se fabrica con el nombre Escape y se le pegan los emblemas Kuga: Argentina es uno de los pocos mercados que abastece esa planta de Kentucky, sin usar el nombre Escape.

Desde su segunda generación, la Kuga/Escape es un modelo global de Ford. Eso significa que, más allá del nombre, el modelo es básicamente el mismo para todo el mundo. Las principales diferencias se limitan a las combinaciones de mecánicas y equipamientos.

Si la primera generación tuvo un diseño deportivo, que quedó en el recuerdo de muchos, esta Kuga III tiene líneas más suaves, aerodinámicas y elegantes. Es atractiva, sí. Pero también muy discreta. Sobre todo con este nivel de equipamiento SE: viene con llantas de 17 pulgadas (pintadas en negro y con Michelin Primacy 225/65R17) y no tiene barras portaequipaje sobre el techo.

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Las ópticas combinan faros halógenos, con luces diurnas de leds e intermitentes naranjas. Ese color revela el origen yanki de esta unidad. Recordemos que, hasta hace tres años, esas luces ámbar estaban prohibidas en la Argentina por una normativa insólita (ver nota).

La nueva Kuga mide 4.584 milímetros de largo (60 más que la Kuga II), 1.882 de ancho (44 más) y 1.678 de altura (24 menos). La distancia entre ejes creció dos centímetros hasta 2.71 metros. Y el despeje del suelo bajó de 200 a 190 milímetros.

Si la nueva Kuga luce más urbana y civilizada que nunca, es a propósito. Ese es el enfoque que Ford decidió darle a este producto, para reservar la estética más agresiva, rústica y aventurera a la nueva línea Bronco.

Con respecto a la Rav4, a mí me agrada más el diseño de la Kuga, pero eso va en gustos. En breve llegará una Kuga Hybrid Titanium, más equipada y con tracción integral. Tendrá llantas más grandes, barras para el portaequipaje, techo panorámico, luces 100% de leds y más cantidad de cromados. Eso sí: el precio no bajará de 55 mil dólares.

POR DENTRO

Con el interior pasa lo mismo que con el exterior: es una SUV sólo porque esa silueta está de moda y porque permite acceder a un habitáculo con una posición más elevada. Pero, más allá de eso, todo está diseñado y pensado para ser un vehículo de uso cómodo para todos los días en la ciudad y muy bien preparado para viajes familiares (siempre sobre asfalto, esta Kuga SE es tracción delantera).

La cabina es agradable a la vista, pero acá también se nota demasiado que estamos ante una versión base: los tapizados son de tela, no hay techo corredizo y la calidad de los materiales son promedio, como en un Focus.

El lujo, en este caso, viene por el lado de la tecnología: el tablero es una enorme pantalla digital de 12.3 pulgadas, que incluye mucha información sobre las asistencias a la conducción, la presión de los neumáticos, la velocidad y el nivel de carga de la batería. Sin embargo, le faltan cosas. Por ejemplo, no tiene tacómetro. No hay manera de saber a qué régimen trabaja el motor naftero.

La otra pantalla que domina la plancha de instrumentos es la multimedia: es táctil, tiene 8 pulgadas y cuenta con el sistema Sync3. Viene con Apple CarPlay, Android Auto e incluye una función especial para ver en tiempo real con qué tipo de energía está funcionando el vehículo (electricidad, nafta o ambas).

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La posición de manejo es muy cómoda y relajada, pero sólo el conductor tiene ajustes eléctricos en el asiento. El acompañante cuenta con reglajes manuales. El climatizador es de una sola zona y no hay palanca de cambios ni levas al volante: la transmisión se comanda desde la ruedita Rotary Shifter, que Ford copió de Land Rover desde los tiempos en que fue propietaria de la marca inglesa.

En las plazas traseras hay buen espacio: pueden acomodarse tres adultos y las butacas tienen desplazamiento longitudinal. Se pueden adelantar o atrasar (en un tercio o dos tercios) para ganar más espacio para las piernas (o aumentar la capacidad del baúl).

Ahora hay mucho más espacio para el equipaje. El volumen de carga creció de 456 a 518 litros. Pero el baúl tiene un defecto importante: perdió la cortina que se usa para cubrir la zona de carga. Así, el equipaje queda siempre a la vista. Una tentación para los “amigos de lo ajeno”.

Bajo el piso de carga, Ford vuelve a insistir con una mala decisión: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, cuando está en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más sobresalientes de la nueva Kuga Hybrid. Viene de serie con seis airbags y todos los dispositivos básicos (Isofix, ABS, EBD, ESP, ASR), pero también cuenta con una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de fatiga, alarma de tráfico cruzado y faros adaptativos.

En ese sentido, con un equipamiento tan completo, llama la atención un “olvido”: no tiene sensores de estacionamiento. Ni delanteros ni traseros. Sólo cuenta con cámara de retroceso. Es una configuración más que extraña. Seguramente esos sensores los tendrá la Kuga Titanium (lo mismo que la cortina para el equipaje, ya que hablamos de “seguridad”).

Esta nueva generación de la Escape/Kuga ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Consiguió la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 86% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todas las Kuga III en la Argentina (esta SE que probamos y la inminente Titanium) ahora son híbridas. La combinación mecánica es siempre la misma. Tiene un motor 2.5 naftero de Ciclo Atkinson (165 cv a 6.250 rpm y 210 Nm a 4.500 rpm) y un motor eléctrico alimentado por una batería de 1.1 kWh (130 cv y 235 Nm).

Cuando trabajan de manera combinada, entregan una potencia conjunta de 203 cv a 6.250 rpm. El torque total no fue informado.

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Tiene caja automática de variador continuo (CVT) y tracción delantera. La Kuga Titanium que llegará más adelante contará con tracción integral.

En otros mercados se ofrecen versiones de esta nueva Kuga con motores híbridos enchufables, pero no llegaron a la Argentina por una cuestión de costos: serían claramente más caras, porque tienen mejores baterías. En Europa también se ofrecen versiones no híbridas: turbonafteras y turbodiesel de entre 120 y 190 cv, pero tampoco hay planes de traerlas a nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Es un híbrido, así que lo primero que hago siempre es probar cuánto se puede manejar en modo 100% eléctrico, sin que se encienda el motor térmico. Tenés que asegurarte de que las baterías estén a plena carga y -recién entonces- comenzar a manejar pisando el acelerador con la mayor suavidad posible. En la ruedita de la caja de cambios, la Kuga tiene una función L que facilita ese uso totalmente eléctrico (y silencioso): a baja velocidad (30/40 km/h) y sin pegar fuertes aceleradas se pueden hacer tres kilómetros sólo con las baterías.

En la función L trabaja de manera más intensa el sistema regenerador de baterías. Soltar el acelerador equivale a frenar, porque el sistema aprovecha toda la energía cinética para recargar las pilas. Es ideal para ciudad: se puede conducir usando sólo un pedal, como en los Leaf o I-Pace.

El andar es muy bueno. La Plataforma C2 es la misma del nuevo Focus IV y ese es un producto de Ford que siempre se caracterizó por su excelente comportamiento dinámico (¡cómo extraño al Focus!). Esta Kuga no defrauda en ese sentido: la dirección es bien comunicativa y las suspensiones son firmes, pero sin llegar a resultar incómodas. En eso ayudan mucho los neumáticos: son Michelin Primacy 225/65R17. Tienen un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico.

La Kuga Hybrid Titanium tendrá llantas más grandes y bonitas, pero también cauchos de perfil más bajo. Sin haberla manejado, apuesto a que no será tan confortable como esta SE.

Más allá de jugar con el Modo L, lo que vas a sentir en ciudad es que resulta un auto muy práctico y ágil. Sólo vas a extrañar los sensores a la hora de estacionar. La visibilidad también es buena, pero en un auto de este precio se nota la ausencia de techo corredizo.

En los piques cortos de ciudad, la salida desde abajo es espectacular, con mucho torque instantáneo. Vas a tener que aprender a dosificar la presión que ejercés sobre el pedal del acelerador: mucha suavidad para mantener el modo eléctrico y agarrate fuerte cuando pises un poco más a fondo. A mí me gustó esa variedad de matices del pedal derecho, pero algunos se pueden llegar a asustar.

Lo mismo ocurre cuando accionás la marcha atrás. La reversa es 100% eléctrica y el torque disponible saliendo desde parado es el mismo: muchísimo. Detalle curioso: al conectar la marcha atrás, un parlante ubicado bajo el guardabarros trasero derecho emitirá un zumbido galáctico, para advertir a los peatones sobre esa silenciosa maniobra (escuchar sonido en el video de abajo).

El despeje es mejor que en un sedán, pero se nota que es más baja que la anterior Kuga: en las cunetas más pronunciadas, la trompa puede llegar a fondear.

En ruta es un placer de manejar: lo mejor de esta Kuga es el conjunto mecánico. No se nota que es un híbrido. O mejor dicho: sólo se nota cuando mirás el consumo: gasta una media de 5.2 litros cada 100 kilómetros.

Las prestaciones son muy buenas también. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.9 segundos y la velocidad máxima está limitada a 202 km/h. Me gustaría decir a qué régimen trabaja el motor a diferentes velocidades, pero no es posible: ya lo dije, no tiene tacómetro.

Es más grande que la anterior Kuga, pero el comportamiento dinámico me gustó mucho más en esta nueva generación. Frena, dobla, acelera y gasta poco. Además, tiene un perfil de neumáticos que la hacen muy confortable cuando el asfalto no es perfecto.

La llevé un poco afuera del pavimento. No hice off-road pesado, porque es sólo tracción delantera. En tierra y ripio se defiende bien, aunque no es un vehículo pensado para eso.

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CONCLUSIÓN

La primera Kuga nació como un Focus 4×4: un vehículo compacto y familiar, que se puede disfrutar todos los días, con la ventaja de asomarse también al mundo off-road. Con el correr de las generaciones, la Kuga se fue volviendo cada vez más urbana. De asfalto.

Esta nueva Kuga Hybrid refuerza más que nunca ese concepto, porque Ford decidió reservar la propuesta off-road para la nueva familia Bronco, que seguramente llegará a la Argentina en 2021.

Por eso, la nueva Kuga ahora tiene un planteo muy diferente: agregó “pilitas” y compite de manera directa contra la Toyota Rav4 Hybrid, que es el híbrido más vendido de la Argentina. En mi opinión, la Kuga tiene un diseño más atractivo. Y un dato objetivo: es claramente más divertida de manejar, con una respuesta notable de la mecánica (en consumos y prestaciones).

Sin embargo, le falta una gama más completa. La Rav4 Hybrid hoy tiene tres versiones, entre 48.400 y 56.200 dólares. Esta Kuga SE cuesta también 48.400 dólares, pero es la versión “base” y se le nota la falta de equipamiento. Eso será cubierto en breve por la nueva Kuga Titanium, que vendrá más completa y además sumará la doble tracción. Su precio no bajará de 55 mil dólares.

Más allá de eso, y como en todos los híbridos que se venden en la Argentina, la gran ventaja de comprar una Kuga Hybrid es impositiva. Si tenés residencia en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande no vas a pagar impuesto a las patentes. Y, en toda la provincia de Mendoza, sólo vas a abonar el 50% de matrícula anual. Es una buena cantidad de dinero como para decantar la decisión frente a otras SUVs más accesibles y equipadas, pero que no son híbridas.

¿Y el cuidado del medio ambiente? Sí, claro: eso es mucho-muy-importante. Pero está comprobado que, a la hora de comprar un auto, el primer equilibrio ecológico que protegerán los consumidores será el de su cuenta corriente.

C.C.