Con Titano/Dakota, Stellantis debería aplicar la misma fórmula que con Toro/Rampage.
En 2025, la industria automotriz argentina lanzó sólo dos nuevos modelos a la venta: las pick-ups gemelas Fiat Titano y Ram Dakota, producidas por el Grupo Stellantis en Córdoba. Al mismo tiempo, en la vecina Fábrica Santa Isabel de la misma provincia, la alianza Nissan-Renault canceló la producción de sus dos pick-ups gemelas: las Nissan Frontier y Renault Alaskan.
La Titano se lanzó a la venta en junio pasado y la Dakota llegó en diciembre. ¿Qué tan diferente es la Dakota de la Titano? ¿Y qué debería hacer Stellantis para evitar repetir los errores de Frontier/Alaskan? Manejamos una semana la nueva Dakota Laramie, que tiene un precio de lista de 72.070.000 pesos.
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Los principales cambios están en la trompa y en la tapa de la caja de carga: la parrilla, las ópticas, los paragolpes y -obviamente- los emblemas se identifican con la familia de modelos de Ram. Recordemos que, mientras la Titano se posiciona al tope de la gama de pick-ups de Fiat, la Dakota juega un rol intermedio: es el escalón que comunica a la Rampage con las 1500 y 2500. Por ese motivo, se logró una buena coherencia en el diseño frontal de esta chata mediana.
Más allá de eso, y con excepción del diseño de las llantas (calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18), el resto de la chata es igual. Por eso, salvo el largo total (que es 26 mm mayor en la Dakota), todas las dimensiones son las mismas. El resultado externo es muy parecido a la estrategia de las fallidas Alaskan/Frontier: cambiar la trompa y la cola, para mantener el resto sin mayores modificaciones.
Por debajo de esta Dakota Laramie, Stellantis ofrece la versión de entrada a gama llamada Warlock: tiene ruedas para manejo off-road (265/65R17) y lleva pintado de negro todos los apliques externos que están cromados en la Laramie. La Warlock viene de serie con barra sobre la caja de carga («Rambar») y carece de lona marítima. La Laramie es al revés: viene con lona, pero sin barra (que se vende como accesorio opcional).
Lo bueno es que, tanto la Warlock como la Laramie, vienen de serie con faros de leds: sólo la barra decorativa y luminosa (tambien en led) es exclusiva de la Laramie. La preparación para el manejo off-road es pobre en esta versión tope de gama: los neumáticos son de asfalto y los ganchos de rescate delanteros están demasiado ocultos bajo el paragolpes (atrás, directamente no tiene).
¿La gama de la Dakota se ampliará en algún momento? Debería, si lo que Ram quiere es diferenciarse bien de la Titano. En la presentación de Ushuaia, Stellantis mostró una filmina donde se podían ver algunos de los nombres posibles de esas futuras versiones: Tradesman, Bighorn, Rebel, Longhorn y Limited. Las va a necesitar si el objetivo es competir contra las tres líderes de nuestro mercado: Toyota Hilux, Ford Ranger y VW Amarok.
POR DENTRO
En la cabina hay muchos más cambios que en el exterior. ¿Por qué? Por un truco astuto que aplicó Stellantis. Recordemos que las Fiat Titano y Ram Dakota comparten la misma base: la pick-up china Changan Hunter (de la cual también derivó la Peugeot Landtrek). Pero, mientras la cabina de las Titano y Landtrek están derivadas de la Hunter de primera generación, el habitáculo de la Dakota toma elementos del profundo restyling de la Hunter. Por eso, la cabina de la Ram se ve mucho más moderna y tecnológica que en la Fiat.
La calidad de fabricación también tiene detalles más cuidados, con revestimientos con costuras a la vista, plásticos más agradables al tacto y materiales con diferentes texturas. Muy agradable a la vista, pero poco funcional.
Pongamos un ejemplo: el tablero digital de 7 pulgadas y el sistema multimedia de 12.3 pulgadas forman una gran pantalla de aspecto muy moderno, pero bastante incómodo en el uso diario. Al no tener ningún tipo de visera, los rayos del sol se cuelan por todos lados y generan reflejos bastante molestos. A eso se suma que repite un defecto de la Titano: los caracteres del tablero son muy pequeños y cuesta encontrar la información con rapidez. Sin dudas, es el principal defecto de la Dakota y debería corregirse en alguna actualización de equipamiento.
Más allá de eso, la posición de manejo es correcta, con unas butacas de diseño más confortable que en la Titano. Sin embargo, la Dakota se suma a una larga lista de pick-ups que desperdiciaron una gran oportunidad: pasan las décadas y todavía ninguna chata logró copiar la excelente ergonomía de la veteranísima Amarok de 2010. Incomprensible. El espacio de la Dakota para las plazas traseras también está ok: no descolla, pero se ajusta a la media del mercado.
Una solución ingeniosa es la consola central de instrumentos tipo «flotante». Deja un buen espacio abajo para esconder carteras o bolsos pequeños. La única contra es que ahí se encuentran los dos puertos USB-C y el toma de 12 voltios. Son de difícil acceso y, si guardás un bolso en ese espacio, vas a enredar los cables o romper alguno de los enchufes.
La caja de carga tiene 1.020 kilos de capacidad y ofrece hasta 1.210 litros de volumen. El acceso a la caja tiene un pequeño defecto: con el portón abierto, no se puede usar el paragolpes como escalón. Sucede que los extremos del paragolpes tienen un punto de apoyo recubierto por un plástico muy frágil y mal encastrado. Se desplaza y deforma ante el primer pisotón.
SEGURIDAD
La Dakota viene de serie con un equipamiento de seguridad mucho más completo que la Titano. Las asistencias a la conducción (ADAS, que en la Fiat sólo equipa la versión más cara Ranch), en la Dakota están disponibles tanto en la Warlock como la Laramie. La única excepción es la alerta de tráfico cruzado, que sólo está en la Laramie.
Más allá de ese detalle, todas las Dakota vienen de serie con: seis airbags, sistema de mantenimiento de carril, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión y frenado autónomo de emergencia.
En la presentación de Ushuaia, Stellantis sorprendió al mostrar fotos de pruebas de choque de la Dakota. Todo indica que fueron tomadas en el laboratorio de crash tests que ese grupo tiene en Brasil. Sin embargo, por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes. Más allá de la ríspida relación que tiene con Stellantis, sería interesante saber la calificación que le otorgaría LatinNCAP a las Titano y Dakota nacionales.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá no hay ninguna novedad. Y tal vez sea el punto donde la Dakota debería mejorar al momento de ampliar la gama. El motor es el conocido 2.2 turbodiesel de la Titano. Entrega 200 cv de potencia y 450 Nm de torque, que están muy bien para una pick-up intermedia (como la Titano), pero que se quedan cortos para la fama que tiene Ram en la Argentina.
Es un rendimiento que genera un bache en el escalonamiento de pick-ups que Ram pretende armar: la Dakota de 200 cv es más cara que la Rampage de 272 cv. Uno es turbodiesel y el otro turbonaftero, pero el desfasaje existe.
Recordemos que este 2.2 turbodiesel hoy llega importado de Italia, pero comenzará a producirse en la Argentina en los próximos meses. Es una buena noticia para la Planta Ferreyra, que lo usará para equipar a las Titano y Dakota nacionales, además de exportarlo a Brasil para las Toro y Rampage brasileñas. Este motor tiene una gran incomodidad: utiliza urea, por lo que se agrega un segundo depósito para este líquido, que ayuda a reducir las emisiones contaminantes. Hay que estar atentos para reabastecer de manera periódica el Arla32.
La transmisión también es la misma de la Titano: la ZF de ocho velocidades, combinada con tracción 4×4 de acople automático y desconectable (además de reductora y bloqueo de diferencial trasero, derivados del Jeep Wrangler). Para diferenciarse de las Titano y Rampage, la Dakota debería ofrecer en algún momento un motor más potente. ¿Un V6, tal vez? Sería lo ideal.
COMPORTAMIENTO
Si bien la mecánica y la plataforma son las mismas, Stellantis realizó algunos cambios en la puesta a punto de la Dakota, buscando un andar un poco más confortable que en la Titano. Hay que manejar las dos chatas para notar la diferencia, pero básicamente se añadieron elásticos traseros de dos etapas: una confortable (para cuando se viaja sin carga) y otra más robusta (para cuando se agregan kilos a la caja).
La insonorización también se nota más cuidada. Se puede decir que la Dakota es levemente más refinada que la Titano. Sin embargo, como ya se mencionó, el gran problema está en el tablero y los comandos. Se agradece el diseño moderno, pero los reflejos son realmente molestos. A eso se suma que los botones ubicados en la parte superior de la plancha de instrumentos son difíciles de identificar. Se ven muy bien en términos de diseño, pero frente a una situación de emergencia es probable que enciendas el desempañador antes que la baliza.
Las prestaciones son casi calcadas de la Titano: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Lo mismo ocurre con el consumo: gasta una media de 9.5 l/100km, con 11 en ciudad y 7 en ruta (a 120 km/h, en octava marcha y a 1.700 rpm). Las reacciones son modestas al compararlas con otras pick-ups medianas más potentes, pero los consumos están más que bien: los 80 litros del tanque te van a durar mucho más de lo que imaginabas.
Después está el tema de los neumáticos. Siempre decimos lo mismo: ¿de qué sirve adoptar la reductora y el bloqueo de diferencial trasero del Jeep Wrangler si se van a calzar neumáticos de asfalto? Ram debería darle la opción al cliente de la Laramie de equipar las cubiertas de la Warlock, que tienen mayor talón y dibujo para uso mixto. Más allá de eso, el desempeño de la chata es bastante digno en todo tipo de terreno. No descolla en ninguno, pero tampoco hace papelones.
Aprovechamos para cargarla con un poco de leña y evaluar también su comportamiento en ruta con la caja cargada. Me gustó la respuesta de los frenos (con carga y sin): fue una gran decisión equiparla de serie con discos en las cuatro ruedas.
¿El chasis estaría en condiciones de recibir un motor más potente? Estoy seguro de que sí.
CONCLUSIÓN
Como ya ocurre con la Fiat Titano, cuesta entender por qué alguien elegiría una Ram Dakota por encima de las tres pick-ups medianas más vendidas de Argentina: Toyota Hilux, Ford Ranger y VW Amarok.
Que no se malinterprete: la existencia de la Dakota me parece una gran idea. Ram, el especialista en pick-ups, tenía un puesto vacante entre las chatas medianas: había un claro espacio disponible entre las Rampage y 1500/2500.
Por dimensiones, espacio interior, diseño y equipamiento de seguridad, la Dakota fabricada en Córdoba cumple con su misión. Completa la escalera de la gama, aunque con un leve traspié: no tiene lógica que la Rampage ofrezca 72 caballos más de potencia que la Dakota.
Ahí es donde debería entrar una Dakota más potente, tal vez con un motor V6 turbodiesel como el que ofreció en su momento el Jeep Wrangler: 263 cv y 600 Nm. Es la clase de mecánica que encajaría a la perfección con la estética más extrema que mostró en su momento la Dakota Nightfall Concept. Lo que proponemos no es ni siquiera una idea original. Diferenciar a la Dakota de la Titano por motor y potencia sería copiar la fórmula de diferenciación que ya aplicaron con bastante éxito las Fiat Toro y Ram Rampage.
En este punto resulta inevitable pensar cómo será la Dakota que Ram ya anunció que fabricará en América del Norte. Tendrá el mismo nombre de la pick-up cordobesa, pero el diseño y el enfoque serán específicos para ese mercado. ¿Serán mejor que la Dakota nacional? Por empezar, no hay dudas de que arrancará con motores más interesantes.
Por todo esto, la conclusión se parece en mucho a un fallo dividido: el regreso de la Dakota es una idea brillante. Necesita más potencia para llamarse Ram.
C.C.
Producción fotográfica: Dolores Bulit
