Test: Toyota C-HR Hybrid

Es el crossover de Toyota para el Segmento B (chico). Tiene un diseño muy original y un precio igual de exclusivo. Opina Leonardo Valente, tras una prueba de manejo de 2.500 kilómetros.

Bienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho. El recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el C-HR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año). Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?”

En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4×2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctricas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR.

Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir -según el tipo de vehículo- en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres -circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq).

En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires – Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía – Córdoba – Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño es todo en este auto. Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años.

Si bien pide algunas líneas “prestadas” -notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero- se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado.

Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla) se encarga de ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca.

Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehículo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar.

La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea.

El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye -como si hiciera falta- a su condición de imán de vichazos.

El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros -aprovecho a agradecer la mano del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable- a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack, pero al revés.

Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas.

¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática.

En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la marca hermana que se comercializó entre 2003 y 2016, enfocada al mercado estadounidense, el público joven y una promesa de deportividad. No me equivoqué: originariamente esta CH-R tenía destino de ser vendida con esa marca en el mercado norteamericano, aunque su final prematuro impidió tal situación.

POR DENTRO

Al abrir las puertas, varias cosas llaman la atención. Las butacas deportivas de cuero -muy similares a las que equipa el Prius- dominan la escena y remarcan que claramente se pretende el mayor confort para los ocupantes de las plazas delanteras, configurando una suerte de 2+2 en la habitabilidad interior, mucho más parecida a una coupé o hatchback que a una SUV.

Sin embargo, el espacio de las plazas traseras no es tan acotado ni claustrofóbico como parece. Incluso diría que, con 60 milímetros menos de distancia entre ejes que los Prius/Corolla, pero 15 milímetros más de ancho, las dimensiones se acercan más a las de un Segmento C que a las propias de un Segmento B. Con un reglaje de asientos para personas entre 1,70 y 1,80 metros, quienes viajen en el asiento trasero lo harán de una manera muy confortable, aunque ciertamente no tendrán la vista más panorámica del vehículo.

Y mucho menos podrán pensar en llevar mucho equipaje, porque si bien la capacidad declarada del baúl es de 377 litros (117 litros más que el Renegade, por ejemplo) en la práctica están ocupados por un auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares, que a su vez se encuentra flanqueado por dos grandes separadores de poliestireno expandido de alta densidad (también conocido como Telgopor por estos lares, retroacrónimo de TELa GOmosa PORosa, ¿lo sabían?), que en los hechos terminan reduciendo el espacio útil a un lugar simbólico cubierto por una tapa liviana que se parece más a un parasol que a una luneta trasera.

Las opciones son entonces, o prescindir del auxilio para los trayectos urbanos (y cubrir el interior con alguna alfombra, por ejemplo), dejando un baúl un poco incómodo en el acceso pero amplio, o negociar cuidadosamente con todos los pasajeros el equipaje a acompañar cualquier trayecto. Los asientos traseros se rebaten en 2/3, pero se pliegan únicamente sobre el cojín en vez de desplazarse éste, lo que daría una solución de contingencia con más espacio. En síntesis: el baúl también abona la teoría del 2+2.

Y es que todo en este auto está al servicio del concepto de deportividad, quizá no entendida como performance extrema, pero sí un estilo recreativo de personas jóvenes -probablemente solos o parejas sin hijos- que no quieran aceptar los sacrificios extremos de una coupé, pero prefieren dejar las decisiones ultra racionales para un poco más adelante. Esto se ve reflejado en un montón de sutiles, pero contundentes detalles: los parantes interiores y la tela que cubre el techo cortan con el tan habitual blanco o marfil que domina la escena contemporánea, en busca de mayor amplitud y espacio percibido, por un color gris oscuro con algunas molduras decorativas que complementa la estética del resto del interior, cargado de detalles en piano black, o materiales novedosos en los paneles interiores de las puertas con plásticos texturados en un color cobre también oscuro. En todos los casos, la calidad de los materiales es una de las grandes sorpresas de este auto importado de Turquía, con una calidad que supera a todos los Toyota que probé hasta el momento, y que sin dudas lo pone a tiro de las gamas más bajas del segmento premium, con las que compite por precio y también conceptualmente.

Esta idea también se aprecia en el tablero de instrumentos, que prescinde del cómodo display multifuncional dominado por una gran pantalla que hermana al nuevo Corolla y la RAV4, para incorporar un concepto mucho más convencional, con dos grandes relojes dentro de “tubos” (al mejor estilo alfista), y un indicador de Regeneración/Consumo/Potencia que sin serlo totalmente oficia de tacómetro para emular esa actitud deportiva que señalábamos previamente.

El equipo multimedia se encuentra en una posición elevada pero extremadamente cómoda, al punto que no afecta la visibilidad en ningún sentido, a la vez que supera los problemas de usabilidad que hemos visto en otros autos de la marca. Siguiendo las tendencias actuales, ya no incorpora más un GPS de fábrica, sino que delega estas funciones en la integración con Apple Car Play o Android Auto: probé este último y funcionó de manera correcta cada vez que se lo pedí.

Un detalle un poco anacrónico -a falta del famoso reloj digital- es el comando de velocidad de crucero, idéntico al de muchos viejos Toyota e incluso al que equipa actualmente a la Hilux, función que la mayoría de los autos hoy incorporan directamente en el volante, que en este caso también está a tono con la excelente calidad del conjunto.

Quizá como remarcamos en el Prius y el Ioniq, aquí se repite la carencia de algunos gadgets más avanzados, a pesar de que no faltan algunos como el estacionamiento asistido, o elementos de confort como una climatización bizona muy completa y eficiente. Por alguna razón que también incluyo asociada al diseño no se incluye un techo eléctrico, pero lo que realmente se extraña está en la cada vez más difusa frontera entre el confort y la seguridad.

SEGURIDAD

Y es la falta del fantástico Toyota Safety Sense la función que más se extraña en esta unidad. El paquete de asistencias activas a la conducción que brilla en la Rav4, pero que también incorporan las versiones más completas (y económicas en la comparación) del nuevo Corolla Mercosur es quizá el punto más negativo de este auto.

No están mal los dispositivos de seguridad activa (ABS y todo el set de siglas: controles de estabilidad, tracción, arranque en pendiente, etc) y pasiva (siete airbags), pero realmente los nuevos dispositivos son un salto muy positivo y siendo que la gama los equipa en otros países. Se entiende que serían un gran argumento de venta en su rango de precios, entendí que Toyota estaba haciendo “números finitos” con los 37,5 mil dólares al momento del lanzamiento, pero salvo que la diferencia con el precio actual se justifique exclusivamente en los impuestos internos, ahora resulta más difícil de justificar el faltante.

Una cosa que sí me gustó es la gestión del cinturón de seguridad en las plazas traseras: no sólo reporta la presencia de personas con o sin “atar”, sino que incorpora una alerta muy molesta e insistente que simplifica la “negociación” con menores díscolos, algo que a ciertas edades representa toda una circunstancia de preocupación para los que somos padres. Las excelentes luces leds vuelven a ser un argumento positivo, aunque se extraña la luz alta automática.

A modo de referencia, EuroNCAP probó este mismo vehículo en 2017 y le dio la máxima calificación de cinco estrellas, con 95% en protección de adultos, 77% de niños, 76% para peatones y 78% en asistencias de seguridad, aunque en esta categoría la unidad probada sí tenía el paquete Toyota Safety Sense.

MOTOR y TRANSMISIÓN

No existen mayores novedades en este apartado, al menos luego de haber probado el Prius y el nuevo Corolla Hybrid, que incorporan idéntica mecánica, es decir la combinación de un motor de ciclo Atkinson de 1.8 16v (99 cv y 142 Nm), con un impulsor eléctrico (71 cv y 163 Nm), que cuando trabajan de manera combinada entregan 122 cv (y un torque que sigue sin reportarse oficialmente), acoplados a la caja automática denominada E-CVT y tracción delantera. En otros países se ofrecen versiones híbridas con motor 2.0 y 1.2 turbo no híbridas (con tracción integral), pero esta es la única opción que veremos por estos lares. Es un conjunto conocido, en un auto diferente.

COMPORTAMIENTO

Y es que aquí sí resultan notorias las diferencias con sus hermanos en la mecánica, exhibiendo una doble personalidad. A pesar de ser incluso más pesado que los Prius/Corolla, el trabajo de electrónica y suspensiones hacen que este crossover se sienta más ágil, con mejor respuesta y transmita al manejo esa deportividad que predica desde su estética exterior e interior, sin olvidarse que bajo el capó late esa mecánica “verde”, pensada para brindar una conducción sumamente eficiente.

Las diferencias entre los modos Eco y Performance se notan como en ningún otro Toyota que haya probado, con notables diferencias en la sensibilidad del acelerador, aunque sin afectar activamente a las suspensiones, pero llevando a un comportamiento mucho más divertido y provocador.

Esta dualidad hubiera demandado un selector más a mano entre los modos que buscarlo entre los menúes de la pantalla LCD del tablero principal. No hace falta un Manettino al estilo Ferrari, pero el modo en que por ejemplo la RAV4 o la misma Hilux incorporan botones más accesibles serían más que suficiente.

No se confundan: este no es un auto para track days, definitivamente, pero vivimos en una época en el que el concepto de deportividad no se asocia necesariamente con bajar tiempos en un circuito o vencer a otros en el cuarto de milla, sino a poder desplazarse de manera ágil en calles, rutas y caminos sin pavimentar, con seguridad y sin mayores compromisos con un lomo de burro o un badén.

Algo sobre la ya famosa eCVT: no es una transmisión de variador continuo cualquiera. Como nunca, la gestión electrónica evita la desagradable “ida en vueltas” y la lograda complementariedad eléctrico-naftero nos dan reacciones y recuperaciones contundentes, acompañadas desde el tablero de instrumentos con un movimiento vigoroso del pseudo tacómetro.

La suspensión independiente colabora con esta sensación: es definitivamente más firme que en sus primos, favoreciendo la tenida en ruta, pero a su vez el rodado de SUV colabora en “salvarnos las papas” ante un bache grande que pisemos en un descuido.

Los consumos son muy parecidos en ciudad, con unos 4.5 litros que pueden crecer en medio litro si se activa el Modo Performance, y unos contenidos 5.1 litros en ruta a 120km/h, que se disparan un litro más si se viaja un poco más cargado o se acelera un poco en la autopista. Allí la aerodinámica empieza a mostrar diferencias con el resto de la familia. El tanque de 43 litros puede parecer algo pequeño, pero está correctamente dimensionado para estos consumos.

A modo de referencia, el tramo Bahía – Córdoba (938 km) requirió una sola carga y la combinación de nafta sin impuestos y bajo consumo logró que lo hiciéramos con sólo 2.900 pesos.

El esquema de suspensiones bien llevadas, confort interior, modos adaptables de manejo, y quizá la buena compañía de la que pude gozar durante todos los kilómetros en los que convivimos hicieron que la totalidad de ellos, incluso con un cansancio importante encima, hayan sido los más llevaderos que he desarrollado en un vehículo de cualquier tipo en los últimos años: una sensación que experimenté permanentemente desde ese primer trayecto Martínez – Bahía Blanca, y que es difícil de explicar.

CONCLUSIÓN

Es difícil de explicar casi todo en este auto caprichoso. Por un lado, sus 44 mil dólares de precio al público hacen que sea una opción complicada de digerir, incluso considerando el ahorro de patentes (en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande) o de combustible que trae aparejada su mecánica. Máxime sabiendo que comparte salón de ventas con dos de los mejores autos a la venta hoy en el país: el mejor sedán del Segmento C (el nuevo Corolla Hybrid) y el mejor SUV del mismo segmento (la genial Rav4), ambos con una ecuación costo-beneficio muy superior, que el racional comprador de la marca sabrá apreciar.

El tema es que este no es un auto para contadores. ¿O sí? Se trata de una propuesta pensada para competir en un nicho pequeño, pero intenso de vehículos donde los atributos de diseño, deportividad y simplemente marca son muy importantes. Por precio y tamaño será una opción a considerar ante un Hyundai Kona (que le gana en su avanzado sistema de seguridad ADAS, pero no puede ni empezar a hacerle partido en diseño) e incluso su hermano Veloster, pero también será un contrincante para las gamas más bajas del denominado -o autodenominado- segmento premium: tanto el Mini Countryman como el Audi Q2, como el más reciente DS3 son vehículos de similares precios y prestaciones (me atrevo a decir que incluso menores en este último apartado), e incluso las versiones más básicas de otros “SUV entre comillas”, como el BMW X2 entrarán en la balanza del afortunado comprador.

Pero incluso dentro de esta comprensible “irracionalidad”, este Toyota C-HR aportará argumentos novedosos: una mecánica difundida y a esta altura más que confiable, capaz de compensar números fríos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamiento que iguala o supera a la mayoría de sus rivales en su rango de precios, y una paradójica promesa de mejor valor de reventa. Créase o no, los mismos coches que son objetos de deseo siendo cero kilómetro sufren de una depreciación acelerada y una falta de confianza (¿te gustan las S-Tronic con 80 mil kilómetros?) que la legendaria calidad y soporte japonés podrían compensar de cierta manera.

Y digo “cierta manera” porque insisto en que estamos ante el más caprichoso de los híbridos que se venden en el país, lleno de “defectos adorables”, como le gusta decir a C.C., y que devolví con la misma sensación con la que Apu despidió a Homero Simpson: “En el segundo subsuelo del edificio de Toyota Argentina quedó un vehículo caro, que no rompía ningún récord, algo incómodo para más de dos personas, y aún así de los que probé… el que más satisfacciones pudo regalarme”.