Test: Volkswagen Arteon

Probamos en Europa al sucesor del Passat CC. Está en estudio para la Argentina. A continuación, una carta abierta al Configurador de Modelos de Volkswagen.

Lubri-Press en Disney (hasta que lleguen las cuentas con los gastos de combustible en euros).

Desde Konstanz (Alemania) – Son las siete de la mañana de un domingo. Estoy en la frontera entre Alemania y Suiza. Todavía me quedan 354 kilómetros hasta el aeropuerto de Frankfurt, donde me espera el avión que me llevará de regreso a la Argentina.

Según Google Maps, ese recorrido me va llevar tres horas y 18 minutos. Y eso, exactamente, es lo que voy a demorar. Llevo una semana y más de mil kilómetros manejando por Alemania, Suiza y Austria. Si hay algo que aprendí es que, en estas rutas, no hay sorpresas. No hay cortes imprevistos ni reprogramaciones o sugerencias de caminos alternativos. La región alpina de Europa se hizo famosa por la exactitud de sus relojes y todo eso se traslada a la organización de la vida diaria. Todo es exasperantemente preciso y previsible. No hay cambios de último momento ni sorpresas.

Como un Volkswagen. La automotriz alemana es famosa por sus productos conservadores y diseños aburridos, casi calcados. Por eso tuvieron que inventar el Arteon, que estoy manejando desde hace una semana.

Llegué a Alemania para visitar el Salón de Frankfurt, tener contacto con próximos productos para el mercado argentino y presenciar los últimos resultados de los crash tests de LatinNCAP.

Por gentileza de VW Argentina también me prestaron este auto para probar unos días más. El Arteon se lanzó a la venta en Europa hace dos años y está en estudio para nuestro mercado. Es el sucesor de los VW Passat CC y VW CC (llamado así, “a secas”). Es decir, es una reinterpretación más elegante y deportiva del Passat B8 actual.

Mientras Pacheco toma la decisión final, Lubri-Press ya probó la versión 2.0 TSi (280 cv) 4Motion DSG7 Elegance. En Europa tiene un precio de 49.700 euros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En el año 2004, Mercedes-Benz presentó el primer Clase CLS, firmado por el diseñador Michael Fink. Y el departamento de Marketing de la marca alemana no tuvo mejor ocurrencia que denominar a ese modelo como una “coupé de cuatro puertas”. Todos sabemos que las coupés tienen dos puertas, pero la idea prendió en el público y pronto salieron varias marcas a imitar el concepto. El Passat CC de 2008 fue uno de los primeros en sumarse, incluso antes que los Audi A5/A7 Sportback.

El concepto de diseño de un vehículo donde la línea del techo traza una misma curva hasta integrarse con el baúl existe en la industria automotriz desde los años ’30. Se llama Fastback y esa es la definición correcta para este tipo de modelos. Pero la originalidad del nombre marketinero “coupé de cuatro puertas” le dio un argumento joven y deportivo a quienes no querían conformarse con un sedán aburrido y conservador.

El Arteon es la tercera generación de esta propuesta y, como siempre, está basado en la plataforma del Passat contemporáneo. En este caso, se trata del Passat B8 que utilizó la Plataforma MQB-A. Este detalle es importante. Los Passat (Passat CC anteriores) usaron la plataforma de los antiguos Audi A6. Esto le permitió al Passat (y a los derivados CC, “a secas”) utilizar motores V6.

En julio de 2013 probé para Lubri-Press el Volkswagen CC “a secas” V6 4Motion. Me pareció un auto con una combinación mecánica explosiva. En cambio, con la actual Plataforma MQB-A (la misma que utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT, pasando por varios modelos de Skoda y Seat) ya no es posible esta configuración. Sólo admite motores de cuatro cilindros o menos.

Si la sigla CC significaban “Coupé Comfort” y había estado muy asociada al nombre Passat, con esta nueva generación Volkswagen optó por el nombre Arteon: es un derivado de la palabra latina “Artem”, que significa “arte”. “Es un auto donde el énfasis está puesto en el diseño”, lo definió VW.

Si bien utiliza la misma plataforma, con respecto al Passat convencional, el Arteon creció en varias dimensiones: tiene una distancia entre ejes de 2.837 mm (+51 mm que el Passat normal), mide 4.862 mm de largo (+87 mm), 1.871 mm de ancho (+39 mm) y 1.450 mm de altura (-33 mm). Las trochas también son un poquito más anchas (apenas cinco milímetros).

El resultado de estas proporciones es un auto mucho más llamativo, deportivo y agresivo que el Passat normal, con una parrilla frontal que lo distingue de inmediato. Dentro de una marca que no se caracteriza por arriesgar en sus diseños, el Arteon es uno de los modelos más originales de la actual gama global de VW.

Original y muy eficiente: tiene un coeficiente aerodinámico de Cx 0,27.

La versión probada tenía el nivel de equipamiento Elegance. Viene de serie con unos generosos neumáticos 245/35R20. Si alguien busca un Arteon todavía más llamativo, la versión R-Line tiene un diseño de trompa con rasgos más agresivos, llantas pintadas en grafito y spoiler negro sobre la tapa del baúl.

Si VW Argentina tomara finalmente la decisión de vender el Arteon en nuestro mercado, no tendría un competidor directo entre las marcas generalistas. Peugeot Argentina iba a lanzar este año el nuevo y espectacular 508, que también tiene carrocería Fastback, pero la comercialización se reprogramó al menos hasta el año que viene.

POR DENTRO

Una diferencia fundamental con el actual Passat (y todos los Passat CC y CC “a secas” anteriores) es que el Arteon no tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo y, por lo tanto, se lo considera una quinta puerta. El nuevo Peugeot 508 y el Ford Mondeo 5 Puertas (exclusivo de Europa) tienen la misma solución.

Esta quinta puerta permitió resolver dos problemas: la línea Fastback está más marcada que nunca y, de paso, quedó un baúl enorme y con una enorme boca de carga: tiene 563 litros de capacidad, que se pueden ampliar hasta 1.557 litros, rebatiendo los respaldos traseros.

Con tanto espacio es incomprensible que no tenga rueda de auxilio. Ni siquiera una finita, de uso temporario. Apenas viene con un kit de reparación de pinchazos. Es una solución aceptable en Alemania, donde los caminos son perfectos, las distancias no son muy largas y los servicios de auxilio mecánico llegan con rapidez. Sin embargo, de venderse a la Argentina, habría que replantearlo. Espacio hay de sobra.

Y no sólo para un auxilio de verdad. También hay lugar holgado para que cinco adultos se acomoden sin problemas. Sólo el acceso a las plazas traseras exige un poco más de contorsionismo que en el Passat. Pero, una vez que te ubicás, vas a descubrir que tenés mucho más lugar para las piernas y que el techo no es tan bajo como parece.

Lo que resulta al menos frustrante en esta versión Elegance es el diseño del volante: es el mismo ya conocido de varios modelos de VW. Hay que saltar hasta la versión R-Line para tener un volante similar al Golf GTi y butacas deportivas.

Más allá de ese detalle, es un auto con una excelente calidad de terminación y algunos toques exclusivos, como el relojito analógico en el centro de la plancha de instrumentos. Viene de serie con tablero digital, pantalla táctil multimedia de 9,2 pulgadas y climatizador de tres zonas. El techo corredizo es exclusivo de la versión R-Line.

SEGURIDAD

En Europa, el Arteon viene con un equipamiento de seguridad completísimo: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, luces adaptativas y sistema de estacionamiento automático.

Todos estos dispositivos también se encuentran en el Passat que se vende en Europa, aunque no en el que llega a la Argentina. Una vez más, los configuradores de las versiones para el mercado local, quitaron el Frenado Autónomo de Emergencia y otras ayudas a la conducción.

Por supuesto, el Arteon también tiene seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix.

El Arteon ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% en protección de adultos, 85% en niños, 85% en peatones y 82% en asistencias a la conducción.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Se explicó más arriba. Por la plataforma que tiene, el Arteon no podrá repetir la fórmula explosiva de V6 de 300 caballos y tracción integral 4Motion, como tenía el CC “a secas”. El 2.0 TSi no está nada mal, pero no es un V6 en términos de torque y sonido. Dejando atrás esa nostalgia, hay que aclarar que esta variante del clásico 2.0 TSi del Grupo VW (que usan muchísimos modelos del consorcio) es una de las evoluciones más interesantes: 280 cv de potencia (entre 5.500 y 6.500 rpm) y 350 Nm de torque (entre 2.000 y 5.400 rpm).

Se combina con la caja automática de doble embrague (DSG de siete marchas, con levas al volante) y tracción integral 4Motion. En condiciones normales, el Arteon funciona como tracción delantera y acopla el eje posterior en caso de pérdidas de adherencia de las ruedas frontales (ya sea por aceleración a fondo o por superficies deslizantes).

Esta es la versión más potente del Arteon. En Europa también se ofrecen variantes turbodiesel y turbonafteras, desde 150 caballos de potencia. El Arteon R-Line tiene los mismos impulsores del Arteon Elegance.

COMPORTAMIENTO

Si el actual Passat B8 es un ejemplo de excelente confort de marcha, cabina silenciosa y un muy buen comportamiento dinámico, el Arteon multiplica esa experiencia. Es un auto más grande y ligeramente más pesado (1.700 kilos, en gran parte por las mayores dimensiones y la doble tracción), pero la distancia entre ejes extendida le proporcionan un andar bien señorial. Aunque no es blando ni aburrido, gracias a los amortiguadores de dureza variable.

El perfil ultrabajo de los neumáticos no se sufre en Alemania, pero desde ya que en la Argentina -con este mismo calzado- habría que cuidar muy bien las ruedas en zonas con baches (y ni hablar de los “amigos de lo ajeno”).

El sistema de chasis adaptativo (DCC) permite variar la dureza de los amortiguadores, pero también la respuesta del acelerador, la programación de la caja de cambios y hasta el sonido del motor.

No, mentira: el motor no cambia de sonido. Como ya ocurre en otros VW, el Arteon tiene un sonido artificial, que sale por los parlantes y está programado para acompañar la curva de rpm del motor. Me parece innecesario. Por suerte, se puede desactivar.

Volkswagen declara una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Pude hacer mediciones en Alemania y la aceleración es tal cual. La velocidad máxima, sin embargo, llegó a 262 km/h (medida con GPS), en una de esas hermosas Autobahns germanas, con zonas sin restricciones para acelerar sin miedo, con el pedal derecho hasta el fondo.

Es un auto que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. Sin embargo, la dirección, los frenos y toda la puesta a punto están diseñados para un uso intenso en ruta. Es un auto fantástico para realizar viajes largos y a ritmo muy (pero muy) elevado.

Eso sí, cuando viajes a fondo, preparate para consumos por encima de los 20 litros cada 100 kilómetros. En condiciones normales, a 120 km/h en ruta (en séptima y a sólo 2.000 rpm), el consumo es mucho más moderado: apenas 8,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible tiene 66 litros.

CONCLUSIÓN

Esto no es una conclusión. Es una carta abierta de Lubri-Press.

Estimado Señor Configurador de Nuevos Productos de Volkswagen Argentina: sé que la filial local está analizando la posibilidad de importar el Arteon para nuestro mercado. Muchas gracias a su equipo de Comunicación, por haberme permitido probarlo durante una semana y más de mil kilómetros por caminos de Europa, incluso antes de que se tome una decisión final.

Estoy al tanto de que esta decisión no la tomará sólo usted, sino que la palabra final dependerá del área Comercial y -fundamentalmente- del sector de Finanzas (en la Argentina de hoy, imagino que en esa oficina nunca se aburren).

Sin embargo, llegado el caso de que todos se pongan de acuerdo para darle “luz verde” al Arteon, agradeceré que tengan en cuenta las siguientes sugerencias de Lubri-Press a la hora de configurarlo para nuestro país.

El Passat fracasó en su intento por igualar en ventas al Mondeo. La competencia nunca puede ser leal cuando el Volkswagen alemán tributa el 35% de impuestos aduaneros, mientras que el Ford paga 0%, al venir procedente de México.

El Arteon también se fabrica en Alemania, pero -a diferencia del Passat- juega en su propia liga. Supera con claridad al Mondeo en tamaño, diseño, calidad de fabricación y hasta potencia. No es -desde ya- el genial V6 del viejo VW CC “a secas”, pero este 2.0 TSi de 280 caballos alcanza y sobra para romper todos los límites de velocidad en cualquier país que no tenga Autobahns.

Con todas estas ventajas, sería más tolerable y comprensible que el Arteon tenga un precio claramente superior al Mondeo.

Sin embargo, si la decisión dependiera de nosotros, nunca traeríamos el Arteon a la Argentina con el equipamiento Elegance de la unidad que probamos. Apostaríamos directamente al R-Line. Tiene un diseño todavía más deportivo y original, sin olvidar a un interior con un volante que no parece una copia de otros VW populares.

Negociemos este punto: yo aceptaría que lo configuren con las enormes ruedas de 20 pulgadas, pero sólo a cambio de que sacrifiquen un poquito de espacio en ese inmenso baúl, para ofrecer una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares. También les pediría que ofrezcan el mismo nivel de equipamiento de seguridad que en Europa. Nada de perder ADAS por el camino.

Por último, el precio. El Arteon está teniendo muy buenas ventas en Europa gracias a que es hasta un 20% más barato que un Audi A5 Sportback. En la Argentina, ese modelo cuesta 62 mil dólares. Si no logran una ecuación parecida, mejor ni lo intenten: el Arteon es muy original y elegante, pero no olviden que sigue teniendo un “VW” en la trompa.

Más allá de eso, me pareció un producto excelente. En la Argentina sería muy exclusivo, pero se posicionaría al tope de la gama de VW -junto con la nueva Touareg III-, como un símbolo de lo que es capaz de ofrecer una marca generalista.

Gracias de nuevo por el Móvil de Lubri-Press para esta temporada 2019 en Europa, mis respetos por su trabajo y mi admiración a los muchachos de Finanzas. De paso, aprovecho la oportunidad para pedirle si les puede transmitir a esos expertos en números la siguiente consulta financiera: cuando me llegue el resumen de la tarjeta el mes que viene, ¿a qué dólar voy a tener que pagar todos los litros de nafta que quemé en Europa?

Atentamente.

C.C. “a (cuentas) secas”