La RAV4 low-cost
«Venderá bien porque es Toyota, pero tiene mucho por mejorar». Opina Carlos Cristófalo.
El Toyota Yaris Cross es uno de los autos más esperados del mercado argentino en el 2026. Por empezar, se posiciona como uno de los modelos más populares en la gama de Toyota: la marca más vendida de la Argentina durante los últimos cinco años. Además, es la primera SUV de Toyota para el Segmento B (chico) en nuestro país. Tardó bastante en llegar: apenas 23 años después de que Ford pusiera de moda el segmento en Argentina, con la ya desaparecida EcoSport.
Hasta hoy, casi todas las automotrices ofrecían un modelo (y hasta dos) en este segmento, excepto Toyota. Después de algunas demoras en su lanzamiento y tras la preventa oficial de tres meses, el Yaris Cross se lanzó hoy a la venta oficial en nuestro país.
Antes de este lanzamiento, Toyota Argentina nos permitió manejar durante una semana el Yaris Cross SEG Hybrid, que tiene un precio de lista de 54.020.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Para empezar, una aclaración importante: este auto no tiene nada que ver con el Yaris Cross que se comercializa desde hace seis años en Europa. Ese modelo tiene un diseño mucho más moderno y atractivo, aunque sus dimensiones son algo menores y está desarrollado sobre la Plataforma TNGA-B (la misma del Yaris europeo, que tampoco tiene relación con el Yaris Mercosur).
El Yaris Cross que llega a la Argentina se fabrica en Brasil y se creó para los llamados “mercados emergentes”. Fue desarrollado en alianza con Daihatsu (la marca japonesa low-cost, que pertenece a Toyota Motor Corporation) y está basado en la Plataforma DNGA-B: es una base estructural más económica y menos sofisticada, pero con dimensiones mayores para ofrecer un espacio interior más amplio. Esta variante “emergente” del Yaris Cross se fabrica en Indonesia, Taiwán, Tailandia y ahora también en Brasil.
¿Dije que el Yaris Cross europeo es más atractivo? Sí, sin dudas, aunque el modelo que nos tocó a nosotros tiene la estética indudable de un Toyota: parece una “Mini Corolla Cross”. Su diseño es coherente, funcional y discreto. Pero no es atractivo ni moderno. Modelos como el Peugeot 2008 (por mencionar a una de las SUVs más vendidas del Segmento B, desde 44.7 millones de pesos) o el BYD Atto 2 (por nombrar al híbrido más flamante de este segmento, 32 mil dólares) resultan bastante más agraciados que el Yaris Cross. Al menos en Brasil, el Yaris Cross se vende con una carrocería bitono opcional, que lo hace un poco más atractivo. En la Argentina, por el momento, esa pintura no estará disponible.
Con 4.310 milímetros de largo y 1.770 de ancho, el Yaris Cross encaja dentro de las medidas promedio de este segmento. A modo de comparación, los dos más vendidos miden casi lo mismo: Chevrolet Tracker (4.304 y 1.790, desde 39 millones de pesos) y Peugeot 2008 (4.309 y 1.776), con el BYD Atto 2 siendo un poco más grande (4.330 y 1.820). Donde marca la diferencia el Yaris Cross es en la distancia entre ejes: 2.620 mm (contra 2.570 de Tracker, 2.612 de 2008 y 2.620 de Atto 2). El despeje del suelo es bueno: 210 mm.
Hablando de competidores, hay un dato que no se puede soslayar. Esta versión Yaris Cross SEG Hybrid es más cara que un auto híbrido mucho más grande, potente y espacioso: la Ford Territory Hybrid (53.8 millones de pesos).
Esta versión SEG Hybrid es la más cara de todas en la gama Yaris Cross y se diferencia por ofrecer las molduras de las ventanillas cromadas. Las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Pirelli Scorpion 215/55 R18) son comunes en las versiones XEi y SEG (sólo la XLi tiene ruedas de 17″). Todas las versiones vienen con faros de leds y barras sobre el techo. El techo panorámico, sin embargo, es exclusivo de las variantes SEG.
POR DENTRO
La cabina del Yaris Cross no es tan amplia como la de un Corolla Cross, pero “casi”. Ahí es donde se nota esa distancia entre ejes más grande, sobre todo en relación al Yaris Cross europeo. El baúl, en cambio, es apenas aceptable: 391 litros (lo mismo que una Tracker, pero entre 40 y 60 litros menos que competidores como Honda HR-V, Honda WR-V y Nissan Kicks).
Y ahora una curiosidad: por razones de costos, Toyota siempre le negó el techo corredizo a los compradores argentinos del Corolla Cross Hybrid (desde 57.3 millones de pesos). En el Yaris Cross SEG Hybrid, en cambio, viene con un gran techo panorámico (es fijo y con cortina). Otro detalle interesante: en las versiones SEG, el portón del baúl tiene apertura a distancia y automática. Se nota que, a veces, la competencia te obliga a mejorar. Lástima que la rueda de auxilio sea finita y de uso temporario (cuando esté colocada no se podrá circular a más de 80 km/h).
La posición de manejo es la clásica de Toyota: relajada y funcional, con volante ajustable en altura y profundidad. La calidad de materiales es la típica de los Toyota brasileños: muchos plásticos duros y sin mayores refinamientos. Todo es correcto y práctico, pero acá no hay lujos ni grandes concesiones al diseño. Los comandos son fáciles de usar y parecen estar diseñados para durar muchos años. Sin embargo, queda en evidencia la sencillez de la cabina en comparación con rivales chinos, muchos más refinados y tecnológicos, como el BYD Atto 2 (que incluso permite elegir en opción el interior claro u oscuro).
El tablero es digital y tiene siete pulgadas. No trae tacómetro y su diseño es bastante anticuado, pero cuenta con mucha información acerca del funcionamiento del sistema híbrido: carga de la batería, flujo de energía, autonomía, consumo y pantalla configurable, para que nunca olvides que estás manejando un híbrido.
La pantalla multimedia tiene 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y cámara de maniobras con visión de 360 grados. Tiene buenos gráficos con el flujo de la energía del sistema híbrido y las curvas de consumo.
Las plazas traseras son lógicamente más estrechas que en el Corolla Cross, aunque están bien para su segmento. Si bien hay cinturones y apoyacabezas para tres pasajeros, atrás sólo dos viajarán cómodos.
Más arriba hablé sobre la ausencia de tacómetro. Es un instrumento que hubiera servido para ver el régimen en el cual trabaja el motor de combustión, cuando acopla para apoyar al eléctrico. La unidad que probamos era de “pre-serie”. Es decir: son autos que se fabrican durante la etapa de ajustes de la línea de producción. Sin embargo, al tratarse de una unidad que se sabía que iba a ser probada por la prensa, me sorprendió por el excesivo ruido del motor en la cabina. Era algo que no se notaba ni molestaba en el exterior: creo que pudo haber sido un tema de falta de aislantes acústicos en el habitáculo. A quienes vayan a comprar un Yaris Cross les recomiendo hacer esta prueba: pongan en marcha el vehículo y, con puertas y ventanillas cerradas, esperen a que encienda el motor térmico (suele tardar unos minutitos, si la batería tiene carga plena). A mí me pareció ruidoso y vibrador. No es nada que afecte el funcionamiento o confiabilidad del auto, pero me resultó claramente molesto e invasivo en el manejo diario.
SEGURIDAD
Acá también se nota que, a veces, la competencia te hace mejorar. A diferencia del Yaris convencional, todos los Yaris Cross llegan a la Argentina con el mismo (y completísimo) equipamiento de seguridad: seis airbags y el paquete completo de asistencias a la conducción (ADAS). El conjunto del llamado Toyota Safety Sense viene en toda la gama con frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril y faros adaptativos. Lo único que no trae el Yaris Cross XLi con respecto al resto de la gama son las tuercas de seguridad de serie en las cuatro ruedas.
A pesar de este equipamiento generoso, en las pruebas de choque de Latin NCAP el Yaris Cross obtuvo una calificación mediocre: apenas dos estrellas. ¿Qué pasó? El organismo que evalúa la seguridad de los autos vendidos en América Latina sometió a sus crash tests a una unidad fabricada en Indonesia y prometió hacer una prueba de choque de auditoría en cuanto tenga disponibles vehículos fabricados en Brasil. En la nota final, el Yaris Cross indonesio perdió puntos por “no tener buena disponibilidad de Frenado Autónomo de Emergencia”. Esto ocurre porque, en algunos mercados, el Yaris Cross se venderá sin el Toyota Safety Sense de serie, que sí está disponible en toda la gama de Argentina.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El Yaris Cross se vende en Argentina con dos opciones mecánicas. El naftero tiene el mismo motor del Yaris Hatchback: el 2NR-VE de cuatro cilindros, con 1.5 litros de cilindrada, 106 cv a 6.000 rpm y 138 Nm a 4.200 rpm. Se combina sólo con caja automática CVT (la versión SEG naftera suma las siete marchas simuladas en la misma transmisión de variador continuo).
El Yaris Cross HEV (híbrido) usa una mecánica diferente. Por un lado, tiene un motor naftero 2NR-VEX de cuatro cilindros, con 1.5 litros de cilindrada, 91 cv a 5.500 y 121 Nm a 4.000 rpm. Por el otro, cuenta con un motor eléctrico alimentado por una batería de 2.5 kWh: 80 cv y 141 Nm.
Cuando trabaja de manera combinada, el sistema híbrido entrega un rendimiento máximo de 111 cv y torque no informado. Si bien es la primera vez que un Toyota híbrido ofrece más potencia en Argentina que su equivalente naftero, el rendimiento sigue siendo escaso, sobre todo en comparación con rivales híbridos chinos más recientes, como el BYD Atto 2 DM-i (212 cv y 300 Nm) o MG 3 (191 cv y 425 Nm, desde 23 mil dólares). El tanque de combustible del Yaris Cross también es bastante pequeño: apenas 36 litros para el híbrido y 42 para el naftero (contra 45 del BYD híbrido y 50 de los rivales de segmento más vendidos de nuestro mercado).
COMPORTAMIENTO
Más allá del ruido y las vibraciones del motor naftero, el Yaris Cross es un auto práctico y dócil para el manejo diario en ciudad. Como todo Toyota, es fácil acostumbrarse a los comandos y el andar se lo siente bastante robusto. Sin embargo, los empedrados dejan filtrar algunos ruidos de torsión de plásticos en la cabina. Una vez más, pienso que -al menos en esta unidad- hubo un problema con la aislación acústica del habitáculo.
Ponerle llantas de 18 pulgadas a un auto que pesa 1.280 kilos y tiene apenas 111 caballos de potencia no parece una gran idea, pero el diseño y las modas son los que mandan. Por eso, las prestaciones no descollan: acelera de 0 a 100 km/h en 10.5 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 8.5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Todavía no pudimos probar el Yaris Cross naftero, pero con 85 kilos y cinco caballos menos de potencia es probable que tenga un rendimiento parecido.
Lo que sí es algo genial del Yaris Cross HEV son los consumos: realmente irrisorios. En ruta, a 120 km/h, gasta 5.4 litros cada 100 kilómetros. Y en ciudad es aún mejor, porque es donde se aprovecha más el empuje del motor eléctrico: 4.8 l/100km, con un 71% de manejo en modo a batería. Estas mediciones se hicieron con un manejo convencional, con la caja de cambios en “Drive” (D). Es posible lograr valores todavía más bajos (casi un 15% menos) si se fuerza el sistema de regeneración de batería con la energía cinética del frenado, poniendo la palanca en “Battery” (B).
Se puede viajar en ruta con el Yaris Cross, aunque el comportamiento dinámico no es lo más destacable. La carrocería rola bastante en curvas cerradas y bajo ningún concepto propone un manejo alegre o deportivo. Los frenos y la dirección, en cambio, son más que correctos y están acordes al tipo de vehículo.
Hace diez años, Toyota se comprometió con la filosofía “Waku Doki”, donde se proponía crear autos que brindaran “emociones que hagan palpitar el corazón al manejar”. Sin embargo, este no es el caso. El Yaris Cross Hybrid tiene una autonomía en ruta de hasta 550 kilómetros, pero -a la hora de disfrutar un viaje- es el más aburrido de los Toyota que hoy se venden en la Argentina: incluso la también lenta Corolla Cross Hybrid brinda más emociones que el Yaris Cross Hybrid.
CONCLUSIÓN
Toyota es una empresa que se hizo famosa por designar con una palabra en japonés a cada uno de los procesos y métodos que la convirtieron en la automotriz más grande del mundo.
Por ejemplo, se jacta de ser una compañía que toma decisiones pausadas, basadas en el debate interno y el consenso (nemawashi). El orgullo de la compañía es la reflexión antes de actuar: es obligatorio preguntar y responder cinco veces “por qué” antes de encarar un nuevo proyecto (go-kai no naze). Esa parsimonia quedó plasmada como nunca en el lanzamiento del Yaris Cross, que llegó al mercado de las B-SUV casi 23 años después de que desembarcaran en nuestro país decenas de marcas que entablaron una fuerte competencia en el segmento (benchimākingu). Incluso, el Yaris Cross sufrió algunas demoras por factores externos, como una tormenta en la fábrica de motores de Brasil, que interrumpió el proceso de entrega de piezas en tiempo y forma (jasuto in taimu).
En Argentina hay miles de clientes que se anotaron desde hace dos años en la lista de espera para comprar este modelo, pero Autoblog recomienda adoptar la filosofía de acercarse y conocerlo antes de tomar una decisión de compra (genchi genbutsu). El Yaris Cross es un auto que se destaca por sus bajísimos consumos y que viene con el respaldo de la postventa de Toyota, con su famosa obsesión por la atención al cliente (o-kyaku-sama daiichi).
El Yaris Cross venderá bien porque es Toyota, pero tiene mucho por corregir en un recomendable proceso de mejora (kaizen): la calidad de los materiales, la insonorización y las prestaciones no están a la altura del estilo de la marca (Toyota Wei). Incluso el precio de esta versión SEG HEV es más caro que productos de un segmento superior, como la Ford Territory Hybrid (Jiangling). Es como si el Yaris Cross fuera un Toyota con defectos heredados de otra filial (Daihatsu).
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
