Una clase de historia

Es la versión del 911 que sintetiza todas las peculiaridades de los 911. Todavía no llegó a la Argentina. Pero ya lo manejamos mil kilómetros en Francia y Alemania.

 

Desde Stuttgart (Alemania) – A veces siento un poco de envidia de los periodistas de autos europeos. Viajan un par de horas en avión, aterrizan en la otra punta del Viejo Continente, asisten a una presentación y al día siguiente ya están de regreso en sus casas.
Para los que vivimos en ese cono que está al Sur, en cambio, el mismo evento puede implicar más de un día de viaje de ida (más otro tanto de vuelta) y un notable desbarajuste horario.

Pero no hay que quejarse: sólo es cuestión de organizarse bien. Por eso, cuando surgió la posibilidad de viajar al Salón de Frankfurt y a las pruebas de choque de LatinNCAP, junto con Rodrigo Barcia comenzamos a ver qué otras notas podíamos sumar a ese tour.
Así surgió la fiesta por los 70 años de Ferrari en Maranello y visitas a varios museos (De Tomaso, Lamborghini, BMW y Porsche).
Listo. Sólo necesitábamos un auto. El Móvil de Lubri-Press para este tour europeo. La respuesta inmediata vino de parte de Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y la sede central de Stuttgart: nos darían un auto para probar durante una semana.

En el colmo de la caradurez pusimos sólo una condición: que tuviera buen lugar para el equipaje de dos personas, en viaje de 15 días. Así, quedaron descartados los 718 Cayman y 718 Boxster.

No supimos qué auto sería hasta llegar al estacionamiento del Departamento de Prensa de Porsche en Stuttgart, ubicado junto a la fábrica y el museo. Ahí estaba: un 911 Targa 4 GTS Manual.

Este modelo todavía no está a la venta en la Argentina. Por el momento, en nuestro país se comercializan los Carrera 4S, Cabrio 4S, Targa 4S, Turbo Coupé, Turbo Cabrio, Turbo S Coupé y Turbo S Cabrio. En 2018, llegarán varios más.
Manejamos el GTS por rutas de Francia y Alemania, durante una semana y mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay dudas: es un Porsche 911. El diseño más tradicional e inconfundible del mundo sigue intacto, a pesar de los años. Tal vez sea porque las líneas originales que dibujó Butzi Porsche en 1963 fueron perfectas. Tal vez porque todos los diseñadores que vinieron detrás hicieron un trabajo intachable de actualización. O, tal vez, porque los responsables de la marca sean unos tradicionalistas incurables.

La cuestión es que la receta original de un deportivo para todos los días sigue imperturbable: un motor trasero, un habitáculo para dos adultos más dos niños (2+2) y un pequeño baúl delantero. Es la base para un deportivo práctico, aerodinámico y agradable a la vista.

A eso hay que agregarle la estética nostálgica que tienen todos los 911 Targa. La idea surgió en 1967, para ofrecer el atractivo de un Cabrio, pero manteniendo una barra de protección en el techo, para conservar la rigidez del chasis y la seguridad de un auto pensado para disfrutar en pista.

La ingeniería moderna superó hace tiempo esas demandas originales, pero el 911 Targa sigue ahí, eterno. Ya no es una solución técnica, sino una declaración estética. Sólo así se puede comprender el complejísimo mecanismo que se diseñó para operar la apertura del pequeño techo superior, de manera automática.

La operación demanda 20 segundos e implica desplazar hacia atrás toda la parte posterior de la carrocería, con brazos mecánicos, para permitir guardar el pequeño techo de tela sintética en el espacio ubicado detrás de los asientos de los niños.

A diferencia del 911 Cabrio, en el que se puede realizar la maniobra en movimiento hasta una velocidad máxima de 50 km/h, el Targa sólo se puede descubrir con el vehículo detenido. Hay dos razones.

La primera es legal: durante un breve lapso, la cubierta trasera oculta las ópticas posteriores, lo cual impediría ver si el auto frena o tiene la luz de giro. La segunda es técnica: si se abriera en movimiento, la parte trasera actuaría como paracaídas y demandaría la instalación de brazos mecánicos más robustos, para no dañarse. En Porsche optaron por una solución más liviana y por eso anularon la apertura en movimiento.

La maniobra de descapotar el Targa es un verdadero show. Sorprende la primera vez, divierte la segunda y genera un poco de rubor de ahí en más: es demasiado espectacular y ostentosa, como para pasar desapercibida.

Después están los detalles GTS. Desde hace tiempo, Porsche utiliza esta sigla para identificar a las versiones que tienen una puesta a punto más deportiva, pero sin llegar a los niveles de potencia y prestaciones de las variantes GT3, Turbo o Turbo S o GT2 RS.
Los GTS tienen una puesta a punto más picante en su mecánica. Además, se diferencian con facilidad de las versiones convencionales por la trocha trasera ensanchada. En este caso, creció de 1.518 a 1.544 milímetros. El resultado: el dibujo original de Butzi, pero con anabólicos.
El trabajo está rematado por tomas de aire adicionales, spoilers rebajados y unas espectaculares llantas con tuerca central de competición. Están calzadas con brutales rodillos Pirelli P Zero (245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás). No, no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia.

POR DENTRO

Todos los GTS también reciben un tratamiento especial en el interior. Por empezar, lo que es opcional en otros 911 más accesibles, acá viene de serie. Por ejemplo, el revestimiento en Alcántara en cada rincón del vehículo, desde las butacas y el volante, hasta las puertas y la palanca de cambio, sin olvidar las plazas traseras y hasta los parasoles.

La tela de Alcántara no es natural. Es una fibra sintética creada en Italia. Es un revestimiento muy suave al tacto, similar al ante o al terciopelo. No es tan refinado como el mejor cuero, pero tiene grandes ventajas: no se calienta con el sol, no tiene olor, no se degrada con el tiempo (cuando es de buena calidad) y ofrece un grip (del cuerpo en el asiento y de las manos en el volante) que no tiene igual en la industria de la tapicería.

Las butacas delanteras también son específicas de esta versión: en opción, vienen con 14 ajustes eléctricos. Esto incluye los desplazamientos del volante y el agarre lateral del asiento (“los pétalos”, como decían con la Renault Fuego).

Por supuesto, después tiene todos los detalles clásicos de un 911: encendido con llave a la izquierda, tablero completísimo (con display digital para elegir funciones extra), cronómetro analógico/digital del paquete Sport Chrono (de serie, en los GTS), climatizador bizona y pantalla multimedia de siete pulgadas: tiene reproductor de DVD, GPS y sistema Apple Car Play (sin Android Auto).

Pero esta versión del GTS se destaca por dos detalles que amarán los fanáticos más frenéticos del 911.
Primero: un volante completamente despojado. Sin comandos de audio o de teléfono. Está apenas decorado con la ruedita para seleccionar los modos de manejo Normal, Sport, Sport Plus o Individual. Sólo el aro de la dirección (¿ya te dije que está hermosamente revestido en Alcántara, suave al tacto?) y tus manos.

Segundo: la caja manual. Clásica, indiscutible y cada vez más rara de ver entre los deportivos modernos: una selectora corta y con precisión quirúrgica, para operar a mano la transmisión de siete marchas. Un deportivo con tres pedales, casi una especie en extinción.

 

SEGURIDAD

Viene de serie con lo básico que corresponde a un auto de este posicionamiento y precio: cuatro airbags (al ser Targa, no puede tener bolsas de aire de cortina), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos, anclajes Isofix y todo lo esperable.

Después, si querés más, tenés que pagar. La lista de opcionales en Porsche siempre fue extensísima. Un negocio aparte. Esto incluye a dispositivos de seguridad que vienen de serie en autos muchísimo más baratos, como por ejemplo la cámara de retroceso, el asistente de cambio de carril o el control de crucero adaptativo. En el caso del 911, también hay opcionales más exóticos: como anclajes Isofix en el asiento delantero derecho, para los países donde está permitido llevar niños adelante.

No existen resultados de pruebas de choque realizadas por organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Desde esta generación (llamada 991 Mk2), todos los 911 tienen motores biturbo. Sólo los modelos tope de gama llevan el nombre “Turbo”, pero la verdad es que todas las variantes tienen doble caracol en el clásico seis cilindros Bóxer.

Es la fórmula que encontró Porsche (y otros fabricantes de autos deportivos) para seguirle el ritmo a las exigencias internacionales de emisiones de gases contaminantes. Un turbo (o dos) permiten ofrecer los mismos (o incluso mayores) niveles de potencia, pero con consumos más contenidos cuando se circula a las velocidades moderadas en las que se realizan los ensayos de contaminación. El molesto sistema Start&Stop, que puede ser muy irritante cuando se maneja un auto con caja manual, viene de serie por el mismo motivo de estrategia ambiental. Por suerte, es desconectable.

Pero volvamos al seis cilindros: tiene 2.981 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable, doble turbo e intercooler. Entrega 450 caballos de potencia a 6.500 rpm y 550 Nm entre 2.150 y 5.000 rpm. Es decir, los GTS están justo a mitad de camino entre los Carrera S (420 cv y 500 Nm) y los GT3 (500 cv y 560 Nm).

Los GTS se ofrecen con tracción simple o integral permanente (con distribución activa). Caja manual de siete velocidades o automática doble embrague de siete marchas. Esta unidad de pruebas tenía una configuración poco habitual: doble tracción y caja manual. Desde el Porsche que ganó el Rally Dakar 1984, que no veía un 911 así.

COMPORTAMIENTO

Retiramos el auto en Stuttgart, después del Salón de Frankfurt. Viajamos a Landsberg, para las pruebas de LatinNCAP. Fin de semana de descanso en Munich, por el Oktoberfest (y con el auto guardado en el garage). Sesión de pruebas y fotos en Estrasburgo (Francia) y regreso a Stuttgart. Fueron mil kilómetros en una semana, por calles, rutas, caminos secundarios, autopistas y autobahns.
Vamos directo a lo que querés saber: ¿cuánto camina el 911 Targa 4 GTS Manual? Son 308 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Bestial: huracán Irma, elevado a la potencia María.

Probar la velocidad máxima de un Porsche en Alemania es legal, pero nadie dice que sea fácil. No todas las autopistas tienen zonas sin restricciones de velocidad. Las que tienen, muchas veces están con zonas en obra. Otras tienen mucho tráfico. Y en otras tenés que hacerte a un lado: cuando vos vas a 280, viene de atrás una Bugatti que te hace luces, a 350.

Aprovechar la libertad de las autoridades alemanas es divertido, pero no deja de ser estresante. Hay que estar muy atento al tránsito que circula más lento y hay que acostumbrar el ojo a ese paisaje, proyectado en Fast Foward.

Por suerte, el 911 transmite una confianza y seguridad pasmosas. A 300 se siente tan cómodo, estable y confiado como a 90. Incluso con el pavimento mojado, la tracción integral se encarga de que el límite se ubique mucho más allá de lo que indica tu instinto de supervivencia. El sistema de doble tracción varía en todo momento el nivel de torque que envía a cada neumático. Es posible verlo desde un monitor en tiempo real, siempre con preponderancia para el eje trasero, pero enviando todo el par que haga falta al eje delantero, para que el nivel de adherencia en curva sea altísimo.

Los modos de manejo, como siempre en los Porsche, tienen personalidades muy marcadas. En modo Normal, las prestaciones de este GTS ya son lo suficientemente intensas como para dejarte contento por años. En Sport, se endurece la suspensión, aumenta la velocidad de respuesta del acelerador y vuelve un poco más pesada la dirección. Además, cada vez que hacés un rebaje, la electrónica simula la maniobra de punta-y-taco, para elevar las revoluciones del motor y permitir que el cambio más bajo engrane a la perfección.

Ya en Sport Plus, el auto es una fiera y se recomienda reservar este modo sólo para circuitos: la dirección se vuelve más directa (mediante un sistema de desmultiplicación), el acelerador pierde toda sutileza (“nada” o “a fondo”), la suspensión se convierte en piedra, el sonido de los escapes es enloquecedor y es posible apagar todas las ayudas electrónicas a la conducción. Pide pista.

Por supuesto, también es posible seleccionar cada una de estas funciones por separado. Para eso está el modo Individual y el resto de los comandos ubicados junto a la palanca de cambios.

Y qué palanca. Una selectora de diseño precioso, tacto divino, recorrido corto y funcionamiento perfecto. Nunca había manejado un auto con caja manual de siete cambios. Pensé que iba a cometer un error tras otro (poniendo séptima cuando quería quinta o rebajando a cuarta cuando quería sexta), pero el sistema está diseñado con un grado de precisión tan maravilloso, que te ayuda en todo momento a engranar el cambio correcto. No sé bien cómo lo lograron, pero se siente como una atracción magnética, que parece acompañar tu movimiento de la palanca (“es por acá, pibe”).

También pensé que, en el tránsito de la ciudad, el cambio manual podría ser cansador. Pero el pedal de embrague no es para nada pesado y el motor tiene torque de sobra como para no estar todo el tiempo haciendo cambios. Podés doblar la esquina en tercera, sin corcoveos. O viajar a 200 km/h en cuarta, sin que sufra el motor. Así de elástico es.

Incluso la séptima tiene el empuje suficiente, como para que nadie la considere una mera “sobremarcha”. Podés circular a 60 km/h en séptima sin problemas y acelerar hasta 305 km/h, sin tocar la palanca. Siempre con solvencia. Nunca con titubeos o vacíos de torque.

¿Y se puede viajar con el techo abierto? Claro que sí. ¡Tenés que hacerlo! Aunque hay que tener en cuenta que, a partir de 140 km/h, la turbulencia y el ruido en el habitáculo complican un poco la conversación.
El trabajo aerodinámico que tiene la cabina es fantástico: si te sorprende una llovizna leve en la autopista, el agua no ingresa al habitáculo. Lo esquiva, repelida como por aceite, gracias a la manera en que el viento recorre la carrocería. Eso sí, cuando el aguacero se vuelve más intenso, vas a lamentar que el sistema no se accione en movimiento. Vas a tener que parar en la banquina y cerrar el techo, mientras a tu lado pasan los camiones que te bañan con tsunamis de charcos. Lo sé muy bien: le pasó a un amigo.

Por último, no quiero dejar de hablar del confort de marcha. Pensé que esas llantas de 20 pulgadas, con neumáticos de perfil bajo, serían un suplicio. Pero, al comienzo, me equivoqué. Durante los primeros días en Alemania alcanzaba con poner la suspensión en el modo más confortable para filtrar por completo las leves imperfecciones del camino.
Pero después pasé a Francia, que tiene algunas rutas más parecidas a las del Tercer Mundo. Y baches. También calles con empedrados desparejos. Ahí los neumáticos de competición se sufren bastante. No creo que resulte una experiencia placentera manejar un GTS en la Argentina. Pero qué lindo sería verlo en nuestras calles.

CONCLUSIÓN

El 911 es, más que nunca, el deportivo que se puede disfrutar todos los días. Y las últimas generaciones son geniales, porque las posibilidades de combinación son casi infinitas.

Pongamos como ejemplo a este GTS. Tiene un motor y un chasis por encima de la media de los 911. Pero también tiene tracción integral. Techo targa. Y caja manual. Me cuesta imaginar a un cliente que encargue esta configuración específica, sobre todo cuando esta unidad en especial cuenta con el plus de los parasoles tapizados en Alcántara (410 euros), pero carece de cámara de retroceso (1.000 euros) o limpialuneta (345 euros).
Más allá de esa anécdota, este ejemplar es la síntesis de la diversidad de opciones del actual 911.

Por último, un comentario personal. Arranqué hablando de la envidia que sentía de los periodistas de autos europeos. Mencioné vuelos y distancias. Pero el motivo de envidia real es otro.

Durante estas dos semanas de eventos en Italia, Alemania y Francia, tuve la oportunidad de charlas con muchos colegas europeos. No hablo de las estrellas de la TV. Me refiero a los que llenan de contenido las webs y revistas que leés. Algunos son más famosos que otros, pero todos le encontraron, más o menos, la misma vuelta a esta vida: pasar los días probando autos ajenos, tomando champagne pagado por otra persona y aporreando teclados hasta bien entrada la madrugada.

Ninguno de ellos hizo mucha plata con este oficio. Pero, en cuanto tuvieron la oportunidad, varios de ellos se compraron un 911. No hablo de uno nuevo. Siempre compran uno viejo, aunque no mucho, para que no cotice como clásico. Un 911 cualquiera, de los que venden por 30 mil euros en Europa.

¿Eso convierte al 911 en el deportivo favorito de los expertos? No lo sé. Creo que lo más preciso sería decir que es el más disfrutable. También es confiable y no resulta complejo de mantener.

Pero esto de los periodistas porschistas, no es un dato menor. Son personas que respiran, comen y sueñan con autos. Los viven hasta el hartazgo de haberlos convertido en su trabajo rutinario. Y, cuando al final del día vuelven a casa, el único otro auto que quieren ver es un 911.
Justo en este momento, mientras escribo esto, vuelo de regreso a Buenos Aires. Voy a tener que tomar algunas medidas en mi garage.

Carlos Cristófalo
Fotos: Rodrigo Barcia

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Porsche 911 Targa 4 GTS Manual
Origen: Alemania
Precio: Aún no a la venta en Argentina (otros 911, entre 320 mil y 550 mil dólares)
Garantía: En Argentina, dos años o 200 mil kilómetros (con posibilidad de renovarla a nueve años con Porsche Approved)
Comercializa: Aún no a la venta en Argentina (otros 911 los comercializa Nordenwagen, www.porsche.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, trasero longitudinal, seis cilindros opuestos (Bóxer), cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable, doble turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 2.981 cc
Potencia: 450 cv a 6.500 rpm
Torque: 550 Nm entre 2.150 y 5.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción integral permanente a las cuatro ruedas, con distribución inteligente en cada eje y diferencial trasero autoblocante.
Caja: manual, de siete velocidades y sistema de punta y taco automático en modo Sport y Sport Plus.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores de dureza variable.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores de dureza variable.
Frenos delanteros: discos ventilados (en opción, de carbono/cerámicos)
Frenos traseros: discos ventilados (en opción, de carbono/cerámicos)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza y desmultiplicación variable en modo Sport y Sport Plus, y eje trasero direcciones (opcional).
Neumáticos: Pirelli P Zero 245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 308 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,1 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 8,6 l/100km
Consumo medio: 11,0 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.528 mm / 1.852 mm / 1.293 mm
Distancia entre ejes: 2.450 mm
Peso en orden de marcha: 1.640 kilos
Capacidad de baúl: 125 litros
Capacidad de combustible: 67 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Anclajes Isofix en asientos traseros (opcional, en asiento delantero derecho)
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (PSM)
Control de tracción (con Porsche Torque Vectoring)
Control de presión de neumáticos en tiempo real
Cronómetro en el tablero
Climatizador bizona
Faros bixenón adaptativos, con luces diurnas de led
Tapizado en Alcántara
Volante deportivo GTS con comando de modos de conducción
Butacas deportivas (opcional, con 14 ajustes eléctricos)
Equipo multimedia con parlantes Bose, pantalla táctil de siete pulgadas, reproductor de DVD, jukebox para almacenamiento de música, navegador y sistema compatible con dispositivos Apple Car Play

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