Y un día volvió

Tras un impasse obligado por las trabas aduaneras, la coupé de Hyundai regresó a la Argentina. Mantiene la fórmula de tracción trasera y buena potencia, a un precio competitivo.

Ya pasaron siete años de la llegada de la Hyundai Genesis a la Argentina. La coupé importada de Corea del Sur marcó, en 2009, el comienzo de una nueva era de autos deportivos ofrecidos por las marcas generalista en nuestro mercado.

Los VW Scirocco, Peugeot RCZ, Renault Mégane RS y Toyota 86, entre otros, le deben a la Genesis haber descubierto este nicho latente entre los argentinos más fierreros: deportivos de muy buenas prestaciones, pero con precios claramente por debajo de las marcas premium.

Es curioso: la pionera GenesisCoupé fue una de las primeras afectadas por los impuestos internos y las trabas aduaneras del Gobierno pasado. Por eso, apenas se eliminaron esas restricciones, el deportivo coreano volvió a la Argentina.

Regresó, pero ya sin la versión V6. Sólo tiene el motor 2.0T. Aunque estrena una nueva versión con caja automática de ocho velocidades.

Manejamos, justamente, esta variante 2.0T AT8 (48.400 dólares) durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es posible distinguir por fuera a la Genesis 2017 de las unidades que se comercializaron hasta comienzos de 2015. O, mejor dicho, sólo se distingue por un detalle ajeno al auto: la nueva Patente Mercosur. La Genesis tiene un portapatente bastante más chico que la nueva matrícula regional. Y, por eso, la chapa se destaca más todavía, sobresaliendo incluso por los costados.

Más allá de eso, sigue siendo la coupé de siempre, que recibió su último restyling en 2013, con nuevas llantas, ópticas, luces de led y tomas de aire falsas sobre el capot.

Su silueta es conocida, pero sigue llamando bastante la atención en las calles. Con 1.400 unidades vendidas en la Argentina, la Genesis aún se destaca en el tránsito por su perfil afilado y los anchos hombros de los guardabarros traseros. Es una coupé bien clásica.

Está calzada con Bridgestone Potenza de dos medidas (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás).

Al diseño ya se le nota el paso de los años. No es una novedad que Hyundai ya trabaja en una nueva generación. Todavía no tiene fecha de lanzamiento oficial, aunque se sabe que la próxima coupé tendrá un posicionamiento más lujoso y exclusivo, a tono con el nuevo enfoque premium que está tomando la sub-marca Genesis a nivel mundial.

POR DENTRO

Esos cambios ocurrirán con la segunda generación de la Genesis. Pero esta primera generación sigue siendo una coupé generalista. Y eso se nota en la calidad de materiales. Donde las marcas premium ofrecen aluminio cepillado, la Genesis tiene plásticos satinados. Donde los deportivos más exclusivos tienen cuero, Hyundai ofrece tapizados en tela. Y donde algunos se animan a la fibra de carbono, esta coupé tiene plásticos correctos, aunque ya vistos en las Tucson y Santa Fe.

No está mal, pero no es un auto lujoso.

Pese a ello, se permite algunas concesiones al espíritu deportivo. Lo más atractivo: los tres relojes en la consola central: con porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite.

Otro detalle atractivo: el volante deportivo con las levas del cambio, de diseño ergonómico. Aunque, una vez más, son en material plástico, cuando lo más usual en otras marcas es fundir las paddle-shifts en aluminio.

Si por afuera no hubo cambios, en la Genesis 2017 hay algunas novedades de equipamiento: sensor de lluvia, encendido automático de luces, nuevo equipo de audio, control de crucero, retrovisor interno electrocrómico e inmovilizador de motor.

Todavía hay, sin embargo, algunas ausencias: no tiene GPS, no tiene sensores de estacionamiento, no tiene cámara de retroceso y el climatizador automático es de una sola zona.

La posición de manejo es la esperada en una coupé: bien baja y deportiva, con las piernas estiradas hacia adelante.

El acceso a las plazas traseras sigue siendo algo incómodo, pero una vez que se franquea el paso mediante la butaca plegable, los ocupantes de atrás se encuentran con espacio suficiente para dos adultos. Tienen lugar razonable para las piernas y la cabeza, aunque es un sitio algo incómodo en los días calurosos: el sol pega de lleno en la nuca, debido a la gran extensión de la luneta trasera.

El baúl es estrecho en altura, pero tiene una buena profundidad. Los 283 litros son más aprovechables de lo que parecen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita y de uso temporario. Aunque, con medidas de neumático diferentes en cada eje, la solución siempre será provisoria.

SEGURIDAD

Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad de tres modos (On, Sport y Off), control de tracción, control de frenado en curva y asistencia al frenado de emergencia.

No tiene anclajes Isofix para sillas infantiles y no está obligado por ley. Esta Genesis 2017 no es un modelo completamente nuevo, sino el relanzamiento local de un modelo que ya existía. Quienes viajen con niños deben tener en cuenta este detalle.

No hay resultados de pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Primero hablemos de lo que desapareció. La versión tope de gama, con el motor V6 3.8, dejó de ofrecerse en la Argentina. Hay dos motivos. El primero es burocrático: debido a su elevada cilindrada, esta versión debería tramitar la Licencia No Automática, con lo que se agregarían trámites administrativos a su paso por la Aduana.

El segundo es estratégico. En otros mercados, ese V6 recibió una nueva inyección directa de combustible. Su potencia aumentó de 306 a 348 caballos y el torque pasó de 360 a 400 Nm. Es un salto notable. Pero Hyundai decidió que esta mejora no esté disponible aún en América Latina. La marca coreana considera que los combustibles de la región no están a la altura de las exigencias de la tecnología GDi (así llama al sistema de inyección directa).

Por eso, el importador local en la Argentina decidió prescindir del V6 por las trabas burocráticas y porque, con la vieja inyección indirecta, no es tanta la diferencia de performance que se obtiene frente al 2.0T.

Y esto es porque el 2.0T tiene un excelente rendimiento. Con cuatro cilindros, 16 válvulas y doble sistema de distribución variable entrega 275 cv a 6.000 rpm y 380 Nm a 2.000 rpm.

Se combina con la ya conocida caja manual de seis velocidades e incorporó la nueva ZF de ocho marchas, con convertidor de par, modo secuencial y las mencionadas levas al volante. Esta transmisión se ofrecía hasta ahora sólo en la Genesis V6 y, desde esta versión 2017, se combina con el 2.0T.

La tracción, como siempre, es trasera. Es un dato que hay que destacar, porque son muchas las marcas generalistas que ofrecen coupés deportivas, aunque muy pocas las que se juegan con la tracción posterior. El único otro caso en nuestro mercado es la Toyota 86.

Junto con la Genesis 2017 se sumó a esta versión el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, que hasta ahora sólo estaba disponible en la versión V6. Es un plus muy importante para quienes vayan a disfrutar de su auto en un circuito. Permite un mayor control del vehículo en curvas, habilita a jugar un poco más con los derrapes y protege más a los componentes ante una mayor exigencia.

COMPORTAMIENTO

La GenesisCoupé siempre fue un deportivo que se puede manejar todos los días. Y eso permanece intacto en esta versión 2017. Más allá de la posición de manejo bien baja y de los neumáticos de perfil reducido, el andar es bastante confortable, sin sacudones ni golpes secos. Por supuesto, hay que evitar los baches y encarar con prudencia las cunetas pronunciadas, pero es un auto con el cual resulta muy fácil convivir.

En ciudad sólo se extraña la ayuda de los sensores de estacionamiento y de una cámara de retroceso. La visibilidad hacia atrás es muy reducida.

Pero este es un auto pensado para salir a la ruta. Y ahí es donde lo tenés que llevar. Cada vez que puedas. La combinación del 2.0 Turbo con la caja ZF es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Son valores para tomarse muy en serio. En modo secuencial, la caja responde con rapidez a los pedidos de la punta de tus dedos. Una vez más, es una lástima que esas levas no sean en aluminio. Cuando acelerás el ritmo, la yema de tus dedos siempre están apoyadas ahí y se extraña una sensación más fresca y mecánica.

Los cambios pasan rápido, pero el modo secuencial no entrega por completo el control al conductor. Siempre que se llegue al régimen máximo (6.500), el cerebro del cambio pasará a la marcha siguiente, por más que no lo hayas pedido.

Con buena potencia y tracción trasera, es una buena idea el ESP con tres modos de programación. En modo On (conectado), interviene con rapidez y apenas deja deslizar los neumáticos. Lo suficiente para llamar la atención con algún chirrido del caucho. En modo Step 1 (intermedio) permite algunos derrapes, pero interviene como una niñera electrónica si te pasás de rosca. En modo Step 2 (ESP Off, desconectado) más vale que pienses muy bien lo que vayas a hacer con el acelerador.

La suspensión independiente en los dos ejes (multibrazo adelante y atrás), los generosos frenos a disco en las cuatro ruedas y una dirección muy directa (que puede resultar algo pesada en ciudad) componen un conjunto de una coupé que resulta, al mismo tiempo, veloz y confiable.

Cuando se la exige a fondo, el comportamiento de la Genesis 2.0T me recordó mucho al Ford Mustang GT que probé hace poco. No es un deportivo exquisito. Tiene reacciones bruscas. No tiene el chasis refinado. Tampoco dirección de competición. Es un muscle-car coreano que viaja muy rápido, pero que merece un trato respetuoso.

En la Argentina, con 1.400 vendidas y un precio que marcó el ingreso de muchos usuarios a su primer auto deportivo, la GenesisCoupé tiene bien ganada su fama de “Local WidowMaker”.

¿Y cómo se compara esta 2.0T con respecto a la V6? Por empezar, el sonido no es el mismo. Cuando se acelera a fondo, el 2.0T suena ronco y con presencia, pero no es una música tan agradable como en el V6. Y después está el torque, la entrega, la patada en la espalda, que se percibe a un régimen bastante más elevado.

Las prestaciones son muy parecidas, aunque la gran ventaja del 2.0T es el consumo: gasta una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros, cuando en el V6 llegamos a medir 12 litros de promedio.

CONCLUSIÓN

A la hora de evaluar la GenesisCoupé es fundamental pensar en la relación precio/potencia/prestaciones. Ahí es donde se destaca este deportivo coreano.

La versión con caja manual cuesta 49.900 dólares y con la muy recomendable caja automática vale 52.400 dólares.

Con bastante menos potencia (200 cv), las últimas unidades disponibles de la Toyota 86 hoy cotizan entre 56.500 y 73.200 dólares.

También hay que tener en cuenta a otros deportivos de tracción delantera: Renault Mégane III RS (265 cv, 48.660 dólares), Volkswagen Golf GTi (220 cv, 44.407 dólares) y Volkswagen Scirocco GTS (211 cv, 49.351 dólares).

Tampoco olvidemos a una coupé premium que hoy tiene un valor cercano: BMW 220i Coupé (51.900 dólares, aunque con sólo 184 cv).

Por un lado, la GenesisCoupé ofrece un diseño con varios años a cuestas, un interior sin grandes lujos y algunos faltantes de equipamiento. Por el otro, tiene prestaciones deportivas de primer nivel, una tracción trasera que ahora se disfruta más gracias al diferencial Torsen y un precio muy competitivo.

La GenesisCoupé volvió a la Argentina para recuperar su lugar de referencia de siempre: una coupé accesible. La puerta de entrada para comenzar a disfrutar un deportivo veloz. Verdaderamente veloz.

C.C.
Fotos: Luciano Cianni

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Genesis 2.0T AT8
Origen: Corea del Sur
Precio: 48.400 dólares (versión con caja manual desde 45.900 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, doble distribución variable, turbo de geometría variales e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 275 cv a 6.000 rpm
Torque: 380 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción trasera, con diferencial Torsen de deslizamiento limitado y control electrónico.
Caja: automática ZF, de ocho velocidades, con levas al volante y modo secuencial.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con sistema doble McPherson multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multilink (con cinco brazos), con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (320 mm de diámetro)
Frenos traseros: discos macizos (314 mm de diámetro)
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Potenza (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Rueda de auxilio de uso temporario.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos
Consumo urbano: 12,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,9 l/100km
Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDIDAS

Largo / ancho / alto: 4.603 mm / 1.605 mm / 1.385 mm
Distancia entre ejes: 2.820 mm
Peso en orden de marcha: 1.450 kg
Capacidad de baúl: 283 litros
Capacidad de combustible: 65 litros.

EQUIPAMIENTO

• Doble airbag frontal delantero
• Doble airbag lateral delantero
• Doble airbag de cortina
• Frenos ABS con EBD y BAS
• Control de frenado en curva
• Control de tracción
• Control de estabilidad con tres programas
• Sensor de lluvia
• Control de luces automático
• Control de velocidad crucero
• Espejo retrovisor electrocrómico
• Inmovilizador de motor
• Luces diurnas de leds
• Faros antiniebla delanteros y traseros de led
• Volante multifunción revestido en cuero
• Asientos delanteros deportivos
• Climatizador automático
• Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente con desempañador
• Pedalera con terminación de aluminio
• Computadora de abordo, sistema de audio con lector de CD, MP3, conectividad para iPod, entrada auxiliar y USB
• Bluetooth