¿Nostalgia por el V6?
El Wrangler perdió cuatro cilindros, pero ganó en torque. Ya lo manejamos.
Desde Villa Gesell (Buenos Aires) – Hubo un tiempo en que el Off-Road Park sobre la Ruta 11 era territorio exclusivo de Jeep. El predio creado por Quique Cammarata y su equipo se convirtió en un verdadero santuario para los fanáticos de la marca de las siete barras. Tenía salón de exposición de nuevos productos, quincho para charlas técnicas y asados, zona para camping y la mejor pista 4×4 privada de la zona.
Sin embargo, con el nacimiento del Grupo FCA primero y el Grupo Stellantis después, el santuario de Jeep se fue llenando de a poco con productos de Ram, Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Abarth y muchos más. El Off-Road Park hoy es el escenario del Summer Car Show de Stellantis, que se celebra todos los veranos en Villa Gesell.
Pese a todo, el espíritu de Jeep aún tiene una fuerte presencia en el lugar. Días atrás allí se realizó uno de los lanzamientos más espectaculares en lo poco que va de este año: se presentó el nuevo Wrangler Rubicon Hurricane 4. El clásico todo terreno de Jeep recibió un restyling sobre la base de su generación JL y adoptó una nueva mecánica.
La presentación técnica corrió por cuenta de uno de los mayores expertos en Jeep de la Argentina: el instructor de manejo off-road y columnista de Lubri-Press, Javier «Nemo» Dobalo. Después de una completa exposición sobre las novedades de producto, «Nemo» me acompañó para manejar el nuevo Wrangler por los diferentes senderos del Off-Road Park.
Las primeras sensaciones con el Wrangler Rubicon Hurricane 4 de 126.800 dólares se reproducen a continuación.
POR FUERA
Los cambios externos son pocos, pero notorios. Con este restyling de la generación JL, el Wrangler estrena una nueva parrilla que -según informó la marca- mejora el flujo de aire hacia el motor. También estrena llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño y se reubicó la antena de la radio: antes estaba sobre el capot y ahora está integrada al parabrisas.
Por el momento, el Wrangler (2025) se venderá en la Argentina sólo en la versión Rubicon Unlimited (carrocería de cinco puertas). Esto significa que, por ahora, no estarán disponibles las versiones más convencionales no-Rubicon ni la opción de carrocería de tres puertas (mi favorita de siempre).
Lo interesante es que sigue llegando de serie con la posibilidad de desmontar el techo, el portón trasero y las puertas. Incluso se rebate el parabrisas, algo que no ofrece su rival más directo: la Ford Bronco V6.
Y esa es la gran «piedra en el zapato» para el Wrangler: ya no está solo en su segmento en la Argentina. El producto de Ford es más potente, más confortable y con un precio más accesible: 114.339.150 pesos.
POR DENTRO
En la presentación de producto se hizo mucho hincapié en la cantidad de tecnología que tiene el Wrangler (2025). Si bien no es algo que demandaran a los gritos los usuarios históricos, se nota un mayor cuidado en las terminaciones y detalles de confort que antes no estaban disponibles. Por ejemplo, ahora las butacas tienen ajustes eléctricos y están calefaccionadas (todo con una instalación protegida a prueba de agua y polvo). Además, estrena una nueva pantalla multimedia de 12.3 pulgadas.
Se aprecia el esfuerzo por ofrecer un habitáculo un poco más cuidado. Así y todo, al compartir plataforma con la pick-up Ranger, la Bronco V6 es un vehículo mejor preparado para ofrecer una mayor ergonomía, aislación de cabina y más equipamiento de confort. Los de Jeep responden a eso con un argumento picante: «La plataforma del Wrangler nació para el Wrangler y para hacer off-road. No es un derivado de otro modelo». Al escuchar esas palabras hirientes de los directivos de Jeep, la pick-up Gladiator se quedó en silencio en un rincón, con ojos llorosos y aún con stock del Pentastar V6.
SEGURIDAD
Acá hay otra reacción frente a la competencia de la Bronco V6. Por primera vez, el Wrangler llega a la Argentina con numerosas asistencia a la conducción (ADAS): control crucero adaptativo (con función Stop&Go), luces adaptativas, alerta de punto ciego y frenado autónomo de emergencia. Sin embargo, el Wrangler se mantiene con sólo cuatro airbags, mientras la Bronco tiene seis. Tampoco cuenta con sistema de asistencia online, como el FordPass.
El IIHS, el organismo de Estados Unidos aliado de GlobalNCAP, calificó a este actualización del Wrangler con una nota intermedia «M» («marginal») y con algunas notas críticas «P» («poor», pobre) en el funcionamiento de los sistemas de protección de peatones. La Bronco V6 tuvo en su mayoría notas «G» («good», bueno) y «A» («acceptable», aceptable).
MOTOR y TRANSMISIÓN
En la presentación lo vimos a Nemo señalando un clásico Willys mientras hablaba del nuevo Hurricane 4, que en realidad no es tan «nuevo»: ese nombre se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando se bautizó como «Hurricane 4» al motor del vehículo militar más famoso del mundo.
Pero volvamos a la actualidad. Acá está el principal cambio del Wrangler (2025): el histórico motor Pentastar V6 3.6 (285 cv y 353 Nm) fue reemplazado por el nuevo Hurricane 4 de cuatro cilindros 2.0 turbonaftero (272 cv y 400 Nm). Es el mismo motor ya conocido de la Ram Rampag. Se combina con la también conocida caja automática de ocho velocidades del anterior Wrangler y sus probados recursos off-road: tracción 4×4 desconectable, reductora y bloqueo de diferenciales delanteros y traseros, con posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera para lograr mayor recorrido de la suspensión (Sway Bar).
El Pentastar V6 fue jubilado de la misma manera que el Grupo Stellantis dio de baja el famoso Hemi V8 en la familia Ram, que ahora adoptó el también nuevo Hurricane 6 (seis cilindros en línea). Son decisiones que se tomaron con el foco puesto en los mercados donde hay mayores exigencias en términos de consumos y emisiones ambientales. En esos países, Jeep ya ofrece versiones del Wrangler híbridas y enchufables, con hasta 380 caballos de potencia. Sin embargo, por ahora no hay planes de traerlas a la Argentina.
El Hurricane 4 promete ser más eficiente que el Pentastar V6, pero queda en desventaja frente al Ecoboost V6 2.7 bi-turbonaftero de la Bronco (334 cv y 562 Nm).
COMPORTAMIENTO
Durante la breve prueba en el Off-Road Park no hubo posibilidad de medir consumos, así que nos quedamos con la duda del principal argumento de ventas del nuevo Wrangler: Jeep asegura que los consumos se redujeron mucho, a pesar de que en la Ram Rampage este Hurricane 4 no es un gran ejemplo de eficiencia. Al menos, en el Wrangler viene acompañado por un tanque de combustible de 81.5 litros (contra solo 55 de la Rampage y 79 de la Bronco).
El sonido del motor Hurricane 4, te lo digo de entrada, no se acerca ni por asomo al agradable ronquido del veterano Pentastar V6. Se nota que Jeep realizó un trabajo acústico en los escapes, pero no hay mucho que hacer: lo que se filtra desde el motor ya no es lo mismo.
Más allá de eso, todo el resto son ventajas: el tren delantero se siente mucho más liviano, porque el Hurricane 4 debe pesar unos 50/70 kilos menos que el Pentastar V6. Además, la curva de torque máximo es más amplia y utilizable en una gama más amplia de revoluciones. La respuesta al acelerador ahora es mucho más picante que antes. En el circuito off-road ni siquiera fue necesario conectar la baja. Nemo me recomendó llevarlo siempre en alta y con el motor bien alegre. Es un placer tener un amigo que -además- es un docente tan generoso y divertido con los consejos: «Dale a fondo, ¡no le perdones nada al acelerador!»
No hubo posibilidad de medir prestaciones, pero Jeep declara para el Wrangler Hurricane 4 los siguientes valores: una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.6 segundos (7.5 con el Pentastar V6) y una velocidad máxima limitada a 170 km/h (antes, 180). El consumo medio declarado es de 12 litros cada 100 kilómetros (antes,14.8).
Tal vez en el único contexto donde vas a notar la falta de respuesta del V6 aspirado es en el off-road más técnico, lento y complicado: ahí es donde se necesita torque a muy bajas vueltas y eso es algo que sólo te garantiza el cubicaje, sin que lo pueda reemplazar ningún turbo. En cualquier otro auto sería un detalle despreciable, pero los que recorrimos el Rubicon Trail durante cuatro horas y a una velocidad promedio de 20 km/h -sorteando todo tipo de piedras y obstáculos- sabemos que ese es un uso muy común para un Wrangler.
¿Y cómo se compara con la Bronco V6? En el manejo en ruta, en uso urbano y en off-road ligero (ya sea en sectores veloces tipo rally o en excursiones de vacaciones), la Ford tiene prestaciones superiores y un mayor confort de marcha. Es en el manejo lento, complicado y técnico donde creo que el Wrangler todavía tiene muchos argumentos para liderar. Pero bueno, la única manera de averiguarlo sería recorriendo el Rubicon Trail, con un ejemplar de cada uno. Nemo ya me dijo que tiene el bolsito listo para acompañarme.
CONCLUSIÓN
Las normas ambientales del «Primer Mundo» nos robaron al Hemi V8 de las Ram y ahora se birlaron el querido Pentastar V6 del Wrangler. La tendencia del Grupo Stellantis a eliminar cilindros en todos sus modelos (está pasando también con Fiat, Peugeot y Citroën) me lleva a preguntarme a veces qué hará esta gente con todos los pistones que se están ahorrando.
Lo cierto es que, en el caso del Wrangler, no hay una gran pérdida en el rendimiento ni en las prestaciones. De hecho, en el manejo off-road el Rubicon Hurricane 4 ahora se siente más ágil y picante que nunca. Sin embargo, el sonido ya no es el mismo. Y la respuesta a ritmo de «Rubicon Trail», tampoco. Para el cliente argentino de Jeep no es algo grave y estoy seguro de que los más fanáticos hasta serán capaces de perdonarlo.
Sin embargo, en el mercado local surgió un escollo, que hasta hace un año no existía: apareció la Ford Bronco V6, que tiene más potencia y cuesta bastante menos que este Wrangler. No es algo que resulte difícil de solucionar: un Wrangler con el nuevo motor Hurricane 6 de las Ram pondría fin a todo este debate sobre pérdidas de cilindros. ¿En Stellantis se animarían a desarrollarlo?
C.C.
Fotos: Juan Lopetegui (las buenas, las otras son de C.C.)
