Baby Quattro

Audi nunca había tenido una SUV en el segmento compacto. Pero, para ser justos, también hay que decir que, hasta no hace mucho, Audi tampoco había tenido un auto chico (A1), una limousine con estética de coupé (A7), un deportivo con motor central (R8) ni un auto a GNC (A3 G-Tron).

Es que la marca de los Anillos está decidida a tener un producto en todos y cada uno de los nichos del mercado. Pero pocos segmentos están tan disputados en la Argentina como aquél donde la Q3 desembarcó en septiembre pasado.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 2.0 TFSi S-Tronic Quattro con 211 cv, y la crítica completa se reproduce a continuación.

 

Por fuera

La Q3 utiliza la misma plataforma de la Volkswagen Tiguan, que a su vez es la misma del Golf VI y del viejo A3. Curiosamente, la Q3 es uno de los modelos más nuevos del Grupo VW, pero también fue el último en aprovechar una plataforma que ya cayó en desuso: fue reemplazada por la más moderna MQB, que debutó con el nuevo A3 y el Golf VII.

La silueta de la Q3 no se destaca por su originalidad. Es una síntesis aproximada entre una Q5 en escala menor y un A3 Sportback con mayor despeje del suelo. Mide 4.385 milímetros de largo, 1.831 de ancho y 1.590 de alto. La distancia entre ejes es de 2.603 mm.

Es un vehículo muy dócil para la ciudad y la ruta.

Es un vehículo muy dócil para la ciudad y la ruta.

Comparándola con la Tiguan, la Q3 es cuatro centímetros más corta, pero también nueve centímetros más baja y dos más ancha. Por eso la Audi se ve más compacta, pero también mejor apoyada en el piso.

Como ocurre con todos los Audi que se venden en la Argentina, no es posible escribir una crítica sin mencionar los numerosos paquetes de opcionales y accesorios libres, que ayudan a personalizar el vehículo a gusto del cliente, pero que también disparan el precio de venta final.

La unidad que manejó Lubri-Press tenía la carrocería totalmente pintada (con un precio de 875 dólares, en Azul Cobalto en este caso) y el Paquete Progressive, que a cambio de 5.356 dólares ofrece: llantas de 17 pulgadas, faros de xenón, espejos térmicos y abatibles, sensores de estacionamiento traseros y barra de techo en aluminio.

Los neumáticos eran Goodyear Excelence 235/55R17. Por 3.708 dólares se pueden montar una espectaculares llantas de 18 pulgadas, con cauchos 235/50.

 

Por dentro

Como siempre, al entrar al habitáculo de un Audi, se olvidan con rapidez las reminiscencias a otros productos del Grupo VW. Sí, el tablero y el comando de las luces se parece demasiado al de varios de sus primos, pero el ambiente general es el de un auto de calidad muy superior.

Esta Q3 estaba equipada con el Paquete Cuero (6.180 dólares), que agrega tapizado en Cuero Milano, techo corredizo panorámico y el indicador de presión de los neumáticos -vaya uno a saber qué relación tiene con el cuero-. El ya mencionado Paquete Progressive avanza en el interior con molduras en aluminio y sensores de luz y lluvia.

La posición de manejo es claramente más elevada que en un A3 y se puede subir todavía más con la butaca regulable en altura (los ajustes eléctricos cuestan 2.400 dólares).

La transmisión es doble embrague y con siete marchas.

La transmisión es doble embrague y con siete marchas.

Butacas delanteras cómodas. Atrás, espacio para dos personas.

Butacas delanteras cómodas. Atrás, espacio para dos personas.

A pesar de ser un auto de corte civilizado, la Q3 admite algunos detalles deportivos, como el excelente volante de cuatro radios –con levas para la transmisión- y la palanca de cambios en aluminio y cuero, con sello S-Tronic en rojo.

En materia de conectividad y funciones multimedia, la Q3 deja algunas dudas. La pantalla de siete pulgadas del sistema MMI es muy clara y tiene la gran ventaja de que se puede ocultar (algo que olvidó Mercedes-Benz con los nuevos Clase A y B, por ejemplo). Pero no tiene puerto USB (sólo Auxiliar) y el GPS hay que pagarlo aparte. Viene incluido con el Paquete Navigation, que cuesta 4.944 dólares.

La pantalla MMI viene de serie, el GPS es opcional.

La pantalla MMI viene de serie, el GPS es opcional.

El techo corredizo panorámico es opcional.

El techo corredizo panorámico es opcional.

Las plazas traseras tienen cinturones de seguridad para tres pasajeros, pero en la práctica sólo caben dos adultos o un adulto y un niño con su silla de seguridad.

El baúl también es un poco más chico que en la Tiguan: 460 contra 470 litros. Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario (Continental, más angosta que las otras cuatro y con llanta de chapa). Con ella en uso no se puede circular a más de 80 kilómetros por hora.

El volante deportivo no sólo es bonito. También tiene un tacto excelente.

El volante deportivo no sólo es bonito. También tiene un tacto excelente.

El baúl tiene 460 litros de capacidad.

El baúl tiene 460 litros de capacidad.

 

Seguridad

Tratándose de un auto de este precio, debería venir de serie con al menos seis airbags. Pero la Q3 llega a la Argentina sólo con cuatro: dos frontales y dos laterales delanteros. Por 901 dólares se pueden agregar los airbags de cortina y los laterales traseros.

La asistencia al arranque en pendiente es otro dispositivo que ya ofrecen muchos vehículos más económicos, pero que en la Q3 es opcional: cuesta 206 dólares.

Al menos sí trae de serie los anclajes Isofix, los frenos ABS con EBD, el control de tracción y el control de estabilidad.

A modo de referencia, una Q3 2.0 TDi con seis airbags fue sometida en 2011 a las pruebas de choque de EuroNCAP: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% en protección de adultos, 85% en protección de niños y 52% para peatones.

 

Motor y transmisión

Este block naftero 2.0 con turbo e intercooler es un viejo conocido de nuestro mercado. Tan sólo en los últimos seis meses, Lubri-Press lo probó en otros tres autos: Golf GTi, Audi A5 Sportback y Volkswagen Vento.En el caso de la Q3 viene con inyección directa de combustible y dos opciones de potencia: 170 cv a 4.300 rpm y 211 cv a 5.000 rpm. El torque también es diferente: 280 Nm a 1.700 rpm y 300 Nm a 1.800 rpm para la versión tope de gama probada.

La diferencia de rendimiento se obtiene con cambios en la electrónica, en la admisión y en la presión del turbo. Y es un block que todavía puede dar mucho más de sí: en el nuevo Audi S3 entrega 300 cv y 380 Nm.

La caja es la conocida S-Tronic: tiene doble embrague, siete marchas, programa Sport y modo secuencial con levas al volante.

La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con el sistema Quattro.

Por último, hay que mencionar que durante la semana en que Lubri-Press realizó este test drive, Audi Argentina añadió una nueva motorización para la Q3: 2.0 TDi Quattro, con 177 cv y 66.500 dólares de precio.

 

Comportamiento

Por más que sea conocido y poco original, el 2.0 TFSi es un motor que nunca deja de sorprenderme. Hace todo bien: es silencioso, no tiene vibraciones, empuja con fuerza desde muy bajas vueltas, es rabioso cuando se lo exige a fondo y encima tiene consumos bastante razonables.

En el caso de la puesta a punto de la Q3, tan sólo le criticaría que el sonido no se siente en el habitáculo, ni siquiera en el manejo más deportivo. Pero también es cierto que no es un auto pensado para eso.

Los 165 milímetros de despeje limitan el desempeño off-road de la Q3.

Los 165 milímetros de despeje limitan el desempeño off-road de la Q3.

Audi define a la Q3 como una “SUV urbana” y no miente. Las suspensiones –con amortiguadores de recorrido más largo que en un A3- y el mayor despeje del suelo la convierten en una SUV muy apropiada para la “Argentina urbana”: con más baches que pavimento, lomos de burro de dimensiones cordilleranas, anegaciones venecianas y empedrados jurásicos.

La puesta a punto es tan buena que no justifica el control electrónico de la suspensión opcional (Audi Drive Select, 515 dólares).

En estas condiciones, el andar sigue siendo suave, pero muy comunicativo. Las espectaculares llantas opcionales de 18 pulgadas pueden ser tentadoras, pero apostaría una cámara de retroceso (3.038 dólares) a que arruinan el buen equilibrio de las suspensiones.

En ruta también tiene un desempeño irreprochable. Además de soportar con estoicismo a los concesionarios de autopistas más negligentes, se puede viajar a ritmo muy elevado en cuanto la superficie mejora un poco. En una ruta cerrada al tránsito, Lubri-Press midió una velocidad máxima de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.

El consumo, como ya se dijo, es razonable, sobre todo si tenemos en cuenta que lleva la doble tracción siempre conectada: 9,8 litros cada 100 kilómetros. En esto ayuda mucho la caja secuencial S-Tronic, que con la mayor rapidez siempre tiene listo el cambio indicado. Las siete relaciones permiten viajar con un régimen muy bajo: 2.200 rpm a 120 km/h.

También le hicimos varios kilómetros fuera del asfalto. Lo fuimos a visitar a nuestro colaborador Jacinto Campos a la Cuenca del Salado y ahí le encontramos dos limitaciones al espíritu aventurero de la Q3: en primer lugar, el despeje del suelo de 165 milímetros es algo escaso a la hora de transitar por caminos con huellones –húmedos o secos-.

En segundo lugar, los neumáticos son estrictamente de asfalto. Es decir, no están pensados para el barro. Y, como dice Don Jacinto –o Pirelli, ya no recuerdo-: “La potencia sin control no sirve de nada”.

Estos neumáticos pueden funcionar bien en la arena, aunque imagino –una vez más- que el escaso despeje puede jugar en contra en los médanos.

Ahora, cuando circulás por un camino de ripio o de tierra más o menos parejo, el motor 2.0 TFSi se encarga de explotar lo mejor de la Q3, con aceleraciones propias de su apodo Quattro y derrapes controlados Blomqvist-style.

 

Conclusión

Siempre miré un poco de reojo –tal vez por aquello de querer vender gato por liebre- a las SUV de tracción simple. Pero en este caso, voy a hacer una excepción. Con neumáticos poco apropiados para el off-road y un limitado despeje del suelo, poco puede hacer la tracción Quattro de la Q3 para quienes quieran aventurarse fuera del asfalto.

Audi dice que la Q3 es una SUV urbana, justamente porque en algunos mercados se venden versiones con tracción simple (delantera), a precios más accesibles.

En la Argentina, en cambio, la marca no planea ofrecer estas versiones: “Queremos diferenciarnos de la competencia por algo que sólo Audi tiene, la tracción Quattro”, aseguran con argumentos no exentos de marketing.

El desempeño del motor 2.0 TFSi, la caja S-Tronic y la tracción Quattro no defraudan.

El desempeño del motor 2.0 TFSi, la caja S-Tronic y la tracción Quattro no defraudan.

La Q3 2.0 TFSi de 211 cv tiene un excelente motor, una suspensión pensada para las calles argentinas y una excelente calidad de terminación.

Sin embargo, las dudas vuelven a surgir al analizar la relación precio/producto. Los 61.200 dólares de esta versión la ubican en el club de las SUV compactas más caras de nuestro mercado. Y eso sin contar los opcionales.

La unidad probada por Lubri-Press llegaba a un precio final de 74.383 dólares. Los accesorios son muchos, caros y pocas veces serán valorados a la hora de la reventa.

Así, las posibilidades en nuestro mercado de la Q3 se acotan. Con esta configuración, la Q3 parece apuntar sólo a los usuarios de la Q5 y la Q7 -a las que iguala en prestaciones y calidad-, pero que estén a la búsqueda de un vehículo más fácil de estacionar y que, al mismo tiempo, pueden prescindir del espacio en las plazas traseras.

Una pareja con hijos ya crecidos. O un usuario de A3 que busque una posición de manejo más elevada y -un poco- más de despeje del suelo.

El afán por poner un pie en cada nicho del mercado es válido y es uno de los motivos del gran crecimiento de Audi a nivel mundial. Pero, en algunos casos, resulta inevitable que se produzcan algunas redundancias.

 

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Jacinto Campos

***

 

FICHA TECNICA

Modelo probado: Audi Q3 2.0 TFSi (200 cv) S-Tronic Quattro

Origen: España

Precio: 61.200 dólares (unidad probada con opcionales, 74.383 dólares)

Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros

Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.984 cc

Potencia: 211 cv entre 5.000 rpm y 6.200 rpm

Torque: 300 Nm entre 1.800 y 4.900 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: integral permanente (Quattro).

Caja: automática S-Tronic (secuencial, doble embrague), de siete velocidades.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables, con resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos macizos

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Excelence 235/55R17 (auxilio Continental, de uso temporario)

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 229 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos

Consumo urbano: 13,1 l/100km

Consumo extraurbano: 7,5 l/100km

Consumo medio: 9,8 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.385 mm / 1.831 mm / 1.590 mm

Distancia entre ejes: 2.603 mm

Peso en vacío: 1.640 kg

Capacidad de baúl: 460 litros

Capacidad de combustible: 64 litros

 

EQUIPAMIENTO

Doble airbag frontal

Doble airbag lateral delantero

Anclajes Isofix

Luces diurnas de leds

Freno de mano electromécánico

Bulones de ruedas antirrobo

Cierre centralizado con comando a distancia

Espejos con ajuste eléctrico

Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas

Barras de techo

Kit de primeros auxilios y triángulo refractario

Climatizador bizona

Volante deportivo en cuero multifunción

Volante regulable en altura y profundidad

Butacas delanteras con ajuste en altura

Audio Sound System (10 parlantes, 180w)

 

OPCIONALES DE UNIDAD PROBADA

Carroceria totalmente pintada: 875,50 dólares

Bluetooth: 772,50 dólares

Paquete Progressive: 5.356 dólares (llantas de 17″, faros de xenón, espejos térmicos y abatibles, sensores de estacionamiento traseros, barra de techo en aluminio, molduras en aluminio, sensores de luz y lluvia)

Paquete Cuero: 6.180 dólares (techo panorámico, tapizado en Cuero Milano, indicador de presión de neumáticos)

 

OTROS OPCIONALES DISPONIBLES

Airbags laterales traseros y de cortina: 901 dólares

Cámara de retroceso: 3.038 dólares

Bose Sorround Sound: 1.261 dólares

Bolsa para esquíes: 206 dólares

Terminaciones en raíz de nogal: 978 dólares

Terminaciones en alerce: 978 dólares

Combinación cuero/Alcántara: 2.935 dólares

Asientos delanteros calefaccionables: 849 dólares

Asientos delanteros con ajuste eléctrico: 2.420 dólares

Llantas pulidas de 18 pulgadas con neumáticos 235/50: 3.708 dólares

Asistencia al arranque en pendiente: 206 dólares

Audi Drive Select: 515 dólares

 

Así venden las SUV en la Argentina

1. Honda CRV: 865 unidades

2. Toyota Rav4: 803

3. Hyundai Tucson: 624

4. Ford Kuga: 594

5. Renault Koleos: 386

6. Volkswagen Tiguan: 371

7. Audi Q5: 357

8. Chevrolet Captiva: 340

9. Jeep Compass: 245

10. Jeep Patriot: 244

11. Mercedes Benz Clase GLK: 213

12. Jeep Grand Cherokee: 212

13. Audi Q3: 165

14. Kia Sorento: 163

15. Toyota Land Cruiser: 153

16. BMW X3: 133

17. BMW X6: 115

18. Kia Sportage: 108

19. Jeep Cherokee: 91

20. BMW X1: 85

21. Hyundai Santa Fe: 79

22. Land Rover Range Rover Evoque: 72

23. Nissan X-Trail: 67

24. Audi Q7: 61

25. Volkswagen Touareg: 59

26. Mitsubishi Outlander: 58

27. Porsche Cayenne: 53

28. BMW X5: 48

28. Volvo XC60: 48

30. Subaru Forester: 30

31. Mini Countryman: 12

32. Ssangyong Actyon: 11

33. Nissan Murano: 7

33. Land Rover Freelander: 7

35. Subaru Tribeca: 2

35. Land Rover Range Rover Sport: 2

35. Land Rover Discovery: 2

38. Land Rover Defender: 1

 

Fuente: Acara (primer trimestre 2013 en Argentina)

 

Test: Audi Q3

 

El jardín de los segmentos que se bifurcan

Con perdón de Jorge Luis Borges y a propósito de la prueba de manejo con la Q3, Lubri-Press vuelve sobre un tema ríspido y siempre controvertido: las segmentaciones del mercado automotor argentino.

Sucede que muchos medios periodísticos locales siguen al pie de la letra una segmentación inventada por ciertas automotrices vernáculas, que en ocasiones tergiversan los casilleros para favorecer el posicionamiento (léase precio) de algunos productos.

Para evitar este tipo de confusiones desde hace diez años en Lubri-Press se decidió utilizar en todas las notas del sitio el sistema de segmentación establecido por la Unión Europea.

Las diferentes categorías habían sido motivo de debate y discusión en esa entidad durante la última década, cada vez que tenían que tratar un asunto relativo al mercado automotor. Por eso, en marzo de 1999 -al mismo tiempo que le dieron el visto bueno a la fusión entre Hyundai y Kia- establecieron en el mismo texto una segmentación con nueve categorías.

-A: mini autos o citycars

-B: autos chicos

-C: autos compactos

-D: autos medianos

-E: autos grandes

-F: autos de lujo o limousines

-S: coupés deportivas

-M: multipropósito

-J: SUV

A su vez, estas categorías también se pueden segmentar. De este modo, hay SUV chicas (J-B, por ejemplo Ford EcoSport), compactas (J-C, por ejemplo Ford Kuga) y grandes (J-E, por ejemplo BMW X5).

La escala fue adoptada con rapidez por las marcas y el grueso de la prensa de Europa, Estados Unidos y Japón.

Un vehículo califica dentro de un segmento en función de variables tan disímiles como tipo de carrocería, plataforma, posicionamiento comercial y otros factores. Es un error muy común pensar que los segmentos sólo están definidos por el largo de un vehículo.

Y, para remarcar esto, este fin de semana –a propósito de la prueba de manejo que estamos realizando con la Audi Q3, ver introducción- tuvimos la oportunidad de ponerla lado a lado con otra SUV del segmento C (Volkswagen Tiguan) y una SUV del segmento B (Renault Duster 4WD).

La Q3 comparte la plataforma, además de varios componentes estructurales y mecánicos, con la Tiguan. Pero es más corta, tiene una menor distancia y un despeje más escaso que su prima de VW. A cambio, es más ancha y baja.

La Duster está construida sobre la plataforma B0 de Renault, Nissan y Dacia que, como su nombre lo indica, fue diseñada para vehículos del segmento B (chicos). Sin embargo, la Duster tiene una mayor distancia entre ejes y también es más alta que la Tiguan y la Q3.

Tratándose de versiones 4×4, no es menor el dato de que la Duster tiene el mayor despeje de las tres.

De esta manera, queda demostrado una vez más que las segmentaciones del mercado no pueden depender exclusivamente de las dimensiones de un vehículo.

Y también es una señal cierta de que, en su afán por conquistar a un mercado cada vez más amplio, los autos chicos (Segmento B) ahora son más grandes que nunca.

 

C.C.

 

Ficha comparativa

 

Audi Q3

Precio: desde 54.200 dólares

Largo: 4.385 mm

Ancho: 1.831 mm

Alto: 1.590 mm

Distancia entre ejes: 2.603 mm

Despeje: 165 mm

Baúl: 460 litros

 

Renault Duster 4WD

Precio: 147.800 pesos

Largo: 4.315 mm

Ancho: 1.822 mm

Alto: 1.690 mm

Distancia entre ejes: 2.673 mm

Despeje: 210 mm

Baúl: 400 litros

 

Volkswagen Tiguan

Precio: desde 262.000 pesos

Largo: 4.427 mm

Ancho: 1.809 mm

Alto: 1.683 mm

Distancia entre ejes: 2.604 mm

Despeje: 200 mm

Baúl: 470 litros

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