La opción por default
El Corolla recibió un leve rediseño. Pero lo más importante es todo el equipamiento de seguridad que sumó. Por primera vez, Lubri-Press recomienda su compra. Un periodista caribeño me dijo una vez: “Escribir una crítica de un Toyota Camry es como escribir una crítica de un helado de vainilla. ¡Todos son iguales!” El Camry nunca tuvo en Argentina la popularidad que alcanzó en otros mercados, pero la misma metáfora aplica para el Corolla: es el modelo diseñado para quien el auto es un simple medio de transporte, y no el centro de su existencia. Es la teoría del comprador que en Lubri-Pressdefinimos, con cariño, como “Homo Corolla”. Pero el llamado Corolla 2018 –que se lanzó a la venta en abril de 2017– no es un Corolla más. Es el Corolla que, por primera vez en el mercado argentino -y después de responder las famosas cinco preguntas– adoptó a la seguridad como argumento de venta. No es poco para el modelo que, justamente debido a ese tema, lleva años sin ser recomendado por Lubri-Press. Manejamos durante una semana el nuevo Corolla SEG CVT 2018 de 506.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un restyling. Sigue siendo el Corolla de undécima generación lanzado en 2014. Por eso, los cambios en esta actualización son pocos, aunque notables. La trompa parece más afilada, pero no cambiaron sus medidas ni proporciones. El truco se logró rediseñando la parrilla y los faros: son más chatos e incluso el emblema central de Toyota bajó unos milímetros. También se rediseñó el paragolpes delantero, con apliques más agresivos en torno a los faros anitiniebla. En el lateral, la antena de radio fue reemplazada por una “aleta de tiburón” sobre la luneta trasera en todas las versiones, menos en la básica: XLi. Las llantas también tienen nuevo diseño en toda la gama. Esta versión SEG es la única que calza 17”, con neumáticos PirelliCinturato P7 215/50R17. En la parte trasera, los cambios son todavía más leves: se reorganizaron las ópticas, ahora con secciones rojas y blancas por partes iguales. Con todo esto, el Corolla se ve más actualizado y ligeramente deportivo. Sin contar con la versión XRS que se vende en Brasil y sin llegar a la estética cuasi-galáctica del Honda Civic, tiene uno de los diseños más modernos del segmento. Hace que los más veteranos (VW Vento, Ford Focus y Peugeot 408) se vean anticuados. POR DENTRO En la cabina se rediseñó la plancha de instrumentos, con nuevas salidas de aire. Ahora se ve más armónica y todos los comandos parecen más integrados. También hay mejoras de equipamiento, algunas de las cuales aplican sólo para la versión SEG: climatizador bizona, sensor de lluvia y tapizados en cuero negro (en lugar de beige). Nada revolucionario: son soluciones que sus rivales ofrecían desde hace tiempo. El tablero de instrumentos también mejoró en casi todas las versiones (excepto XLi): ahora viene con un display digital de 4,2 pulgadas, con muchos datos sobre consumo, autonomía y distancias recorridas. Sobre la consola central hay otra novedad: todas las versiones (menos la XLi) estrenan una nueva pantalla multimedia. Antes era de 6,1 y ahora es de siete pulgadas. Bien. Lo malo: es la misma –lenta y compleja- pantalla táctil de las Hilux/SW4. Hace poco pude ver un Toyota Auris en Europa con esta misma central multimedia. Y no era nada lenta. Respondía de manera rápida y sin titubeos. Es evidente que se trata de un problema del software elegido para nuestra región. A su lado, el anacrónico reloj digital de color azul luce viejo, pero responde con la velocidad de un rayo. Sumó equipamiento, pero sigue con algunas ausencias: no hay posibilidad de techo corredizo, en ninguna versión. Además, el Corolla es uno de los pocos rivales del Segmento C (compacto) que sigue sin ofrecer una variante hatchback. En Europa está el atractivo Auris, ¿por qué no fabricarlo junto al Corolla? Debe ser filosofía japonesa: Honda y Nissan tampoco ofrecen sus hatchbacks del Segmento C en nuestra región. Más allá de eso, el Corolla sigue siendo un auto con una posición de manejo correcta y un habitáculo de dimensiones razonables. El baúl conserva un volumen de 470 litros. Bajo el piso de carga tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Flojo, ahí. SEGURIDAD Acá está la gran novedad del Corolla 2018. Con la llegada de este restyling, pasó de ser uno de los autos con el menor equipamiento de seguridad del Segmento C (compacto) a convertirse en uno de los más completos. Todas las versiones ahora vienen de serie con siete airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD y anclajes Isofix. Además, por primera vez en nuestro mercado, se ofrece control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie: ya no hay Corolla más o menos seguros. En octubre de 2014, un Corolla de esta misma generación fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Con el protocolo de crash test de esa época y con sólo tres airbags obtuvo una calificación de cinco estrellas para adultos y tres para niños. Toyota debería animarse a patrocinar otra prueba de choque con el Corolla 2018. Con el ESP de serie, puede revalidar las cinco estrellas, pero con el nuevo protocolo más exigente. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay novedades. Conserva el conocido motor naftero 1.8 Dual VVT-i con 140 caballos de potencia y 173 Nm de torque. Y mantiene una buena costumbre: la opción de caja automática está disponible desde el nivel de equipamiento más básico. Es una transmisión de variador contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y modo Sport. Además, las versiones XEi Pack y SEG cuentan con levas al volante. COMPORTAMIENTO Una vez cada dos años, el mes de junio me espera siempre con los diez peores días de trabajo. No me quejo, me
Pide pista
Después de un tiempo de ausencia, el Scirocco volvió a la Argentina con una sola versión. Es una variante que apunta a los frecuentadores de trackdays. Para el resto de los usuarios, el GTS tiene poco que hacer frente al Golf GTi. Debido a las trabas a la importación, el Volkswagen Scirocco tuvo dos etapas en la Argentina. La primera, entre 2012 y 2015, fue con las versiones 2.0 TSi y 1.4 TSi. Y, tras un intervalo de ausencia, en mayo del año pasado se volvió a ofrecer en nuestro mercado. Se relanzó con un restyling y una sola versión: GTS con caja automática DSG (49.895 dólares). Esta tercera generación de la coupé de VW para el Segmento C (compacto) ya tiene muchos años en producción. Se lanzó en Europa en 2008 y por ahora no hay un relevo a la vista. Manejamos el Scirocco GTS durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con el rediseño que adoptó en 2014, el Scirocco estrenó luces diurnas y leves retoques en el paragolpes delantero y la parrilla. Esta versión GTS se introdujo en 2015, para ofrecer una variante del 2.0 TSi. Tiene una estética más deportiva, pero sin llegar al extremo del Scirocco R, con 280 caballos de potencia. Sin embargo, el GTS le pidió prestada la parrilla inferior al R y sumó algunos detalles deportivos propios: stickers con franjas grises y rojas (en capot, techo y baúl), doble escape cromado y llantas específicas de diseño Norwich, pintadas en negro y pulidas. Están calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 235/40R18. También tiene faros bi-Xenón con antinieblas (y función de encendido en curva). Más allá de estos detalles, sigue siendo el Scirocco Mk3 de siempre. En nuestro país, donde nunca tuvo una gran difusión, se mantiene como un auto atractivo y llamativo. Sin embargo, ya se nota el paso del tiempo en sus líneas, sobre todo cuando se lo compara con el otro VW deportivo del Segmento C: el Golf GTi Mk7. Además, no hay que olvidar un detalle importante: mientras el Golf GTi está construido con la moderna Plataforma MQB, la base estructural de este Scirocco Mk3 se remonta a la veterana Plataforma PQ35 del Golf Mk5, más pesada y con suspensiones menos refinadas. POR DENTRO La cabina del GTS tiene su propia personalidad. Mantiene las mismas butacas del 2.0 TSi, pero acá no están tapizadas en cuero: vienen revestidas en tela, con las mismas franjas de colores del exterior, más el emblema “GTS” bordado. Este colorido (gris, negro, rojo) se repite en el tapizado de los asientos traseros y en los cinturones de seguridad. Ya que hablamos de las plazas traseras, mantienen las virtudes y defectos de siempre: tienen un acceso bastante complicado, pero conservan un buen espacio para las piernas y la cabeza. Lo difícil es llegar hasta allá (ni hablar de salir de ahí). Los de atrás viajan cómodos, pero esto genera otra contra: la visibilidad a través de la luneta trasera es casi nula. La posición de manejo es muy buena. En el Scirocco se viaja un poco más cerca del piso que en el Golf y con las piernas más estiradas. El volante tiene un diseño excelente, con un aro de grosor perfecto, costuras rojas y una ergonomía que lleva a que las manos adopten de manera natural la posición indicada. Las levas del cambio quedan justo en la punta de los dedos, lástima que sean en material plástico: aluminio hubiera sido mejor. La palanca de cambios (también en cuero) tiene un diseño con grip de pelotita de golf. No es lindo, pero es simpático: es un homenaje a la clásica palanca del Golf GTi. Una novedad de este Scirocco GTS es el nuevo sistema multimedia con pantalla táctil, GPS y App Connect, con función MirrorScreen. Este software permite replicar en la pantalla muchas aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto. Tiene puertos Aux y USB, aunque están algo escondidos: se encuentran en el fondo más recóndito del interior del apoyabrazos central. Pero están. La calidad de terminación y materiales es muy buena para un auto del Segmento C. Pero pobre para un modelo que cuesta 50 mil dólares. Como ocurre con el exterior, el diseño de la cabina también atrasa cuando se lo compara con el habitáculo del actual Golf GTi. Como en todos los VW, el tablero es claro y sencillo. Pero este GTS cuenta con un plus: tres indicadores adicionales sobre la consola central, con información sobre temperatura del aceite del motor, cronómetro para tiempos de vuelta y manómetro del turbo. El baúl es bueno para un auto de este tamaño: 312 litros. Y se puede ampliar hasta 1.006 litros, si se rebaten los respaldos del asiento trasero. Por eso, es una pena que no se haya aprovechado el espacio para colocar una rueda de auxilio de verdad. La que tiene es finita, de uso temporario. SEGURIDAD Por su precio, el Scirocco GTS está obligado a tener el equipamiento de seguridad más completo. Y en parte cumple: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, ABS con repartidor de frenado, cuatro apoyacabezas con cuatro cinturones de seguridad de inerciales, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga y alerta de pérdida de presión en los neumáticos. Estarían faltando algunos dispositivos que ya equipan modelos más económicos, como: cámara de retroceso, sistema de estacionamiento automático, información de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de frenado automático para prevenir choques a baja velocidad y sistema de mantenimiento de carril. La última vez que EuroNCAP sometió a un Scirocco a una prueba de choque fue en 2009. El protocolo de exigencias aumentó mucho en estos años, pero a modo de referencia se puede decir que en aquella oportunidad logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 73% para niños y 53% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN En su etapa 2012-2015, el Scirocco ofreció dos motorizaciones nafteras en la Argentina: 1.4 TSi
Una clase de historia
Es la versión del 911 que sintetiza todas las peculiaridades de los 911. Todavía no llegó a la Argentina. Pero ya lo manejamos mil kilómetros en Francia y Alemania. Desde Stuttgart (Alemania) – A veces siento un poco de envidia de los periodistas de autos europeos. Viajan un par de horas en avión, aterrizan en la otra punta del Viejo Continente, asisten a una presentación y al día siguiente ya están de regreso en sus casas. Para los que vivimos en ese cono que está al Sur, en cambio, el mismo evento puede implicar más de un día de viaje de ida (más otro tanto de vuelta) y un notable desbarajuste horario. Pero no hay que quejarse: sólo es cuestión de organizarse bien. Por eso, cuando surgió la posibilidad de viajar al Salón de Frankfurt y a las pruebas de choque de LatinNCAP, junto con Rodrigo Barcia comenzamos a ver qué otras notas podíamos sumar a ese tour. Así surgió la fiesta por los 70 años de Ferrari en Maranello y visitas a varios museos (De Tomaso, Lamborghini, BMW y Porsche). Listo. Sólo necesitábamos un auto. El Móvil de Lubri-Press para este tour europeo. La respuesta inmediata vino de parte de Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y la sede central de Stuttgart: nos darían un auto para probar durante una semana. En el colmo de la caradurez pusimos sólo una condición: que tuviera buen lugar para el equipaje de dos personas, en viaje de 15 días. Así, quedaron descartados los 718 Cayman y 718 Boxster. No supimos qué auto sería hasta llegar al estacionamiento del Departamento de Prensa de Porsche en Stuttgart, ubicado junto a la fábrica y el museo. Ahí estaba: un 911 Targa 4 GTS Manual. Este modelo todavía no está a la venta en la Argentina. Por el momento, en nuestro país se comercializan los Carrera 4S, Cabrio 4S, Targa 4S, Turbo Coupé, Turbo Cabrio, Turbo S Coupé y Turbo S Cabrio. En 2018, llegarán varios más. Manejamos el GTS por rutas de Francia y Alemania, durante una semana y mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas: es un Porsche 911. El diseño más tradicional e inconfundible del mundo sigue intacto, a pesar de los años. Tal vez sea porque las líneas originales que dibujó Butzi Porsche en 1963 fueron perfectas. Tal vez porque todos los diseñadores que vinieron detrás hicieron un trabajo intachable de actualización. O, tal vez, porque los responsables de la marca sean unos tradicionalistas incurables. La cuestión es que la receta original de un deportivo para todos los días sigue imperturbable: un motor trasero, un habitáculo para dos adultos más dos niños (2+2) y un pequeño baúl delantero. Es la base para un deportivo práctico, aerodinámico y agradable a la vista. A eso hay que agregarle la estética nostálgica que tienen todos los 911 Targa. La idea surgió en 1967, para ofrecer el atractivo de un Cabrio, pero manteniendo una barra de protección en el techo, para conservar la rigidez del chasis y la seguridad de un auto pensado para disfrutar en pista. La ingeniería moderna superó hace tiempo esas demandas originales, pero el 911 Targa sigue ahí, eterno. Ya no es una solución técnica, sino una declaración estética. Sólo así se puede comprender el complejísimo mecanismo que se diseñó para operar la apertura del pequeño techo superior, de manera automática. La operación demanda 20 segundos e implica desplazar hacia atrás toda la parte posterior de la carrocería, con brazos mecánicos, para permitir guardar el pequeño techo de tela sintética en el espacio ubicado detrás de los asientos de los niños. A diferencia del 911 Cabrio, en el que se puede realizar la maniobra en movimiento hasta una velocidad máxima de 50 km/h, el Targa sólo se puede descubrir con el vehículo detenido. Hay dos razones. La primera es legal: durante un breve lapso, la cubierta trasera oculta las ópticas posteriores, lo cual impediría ver si el auto frena o tiene la luz de giro. La segunda es técnica: si se abriera en movimiento, la parte trasera actuaría como paracaídas y demandaría la instalación de brazos mecánicos más robustos, para no dañarse. En Porsche optaron por una solución más liviana y por eso anularon la apertura en movimiento. La maniobra de descapotar el Targa es un verdadero show. Sorprende la primera vez, divierte la segunda y genera un poco de rubor de ahí en más: es demasiado espectacular y ostentosa, como para pasar desapercibida. Después están los detalles GTS. Desde hace tiempo, Porsche utiliza esta sigla para identificar a las versiones que tienen una puesta a punto más deportiva, pero sin llegar a los niveles de potencia y prestaciones de las variantes GT3, Turbo o Turbo S o GT2 RS. Los GTS tienen una puesta a punto más picante en su mecánica. Además, se diferencian con facilidad de las versiones convencionales por la trocha trasera ensanchada. En este caso, creció de 1.518 a 1.544 milímetros. El resultado: el dibujo original de Butzi, pero con anabólicos. El trabajo está rematado por tomas de aire adicionales, spoilers rebajados y unas espectaculares llantas con tuerca central de competición. Están calzadas con brutales rodillos Pirelli P Zero (245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás). No, no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. POR DENTRO Todos los GTS también reciben un tratamiento especial en el interior. Por empezar, lo que es opcional en otros 911 más accesibles, acá viene de serie. Por ejemplo, el revestimiento en Alcántara en cada rincón del vehículo, desde las butacas y el volante, hasta las puertas y la palanca de cambio, sin olvidar las plazas traseras y hasta los parasoles. La tela de Alcántara no es natural. Es una fibra sintética creada en Italia. Es un revestimiento muy suave al tacto, similar al ante o al terciopelo. No es tan refinado como el mejor cuero, pero tiene grandes ventajas: no se calienta con el sol, no tiene olor, no se degrada con
Mejor en todo
La SUV chica de Ford estrena diseño y motores más modernos. La manejamos en Mar del Plata. Es un restyling. Pero parece una nueva generación. Desde Mar del Plata (Buenos Aires) – En territorio bonaerense y en pleno invierno, hay pocas ciudades más frescas que Mar del Plata. Y este lugar fue elegido por Ford Argentina para presentar a la más fresca de sus novedades: la EcoSport 2018. El restyling de la SUV del Óvalo para el Segmento B (chico), se presentó a modo de avant-premiere durante el pasado Salón de Buenos Aires. Y ahora ya está a la venta oficial en nuestro mercado. La EcoSport 2018 estrena diseño, estrena motores y también estrena equipamiento. Ya la manejamos y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm). Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford. También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras. Las ópticas son de nuevo diseño. Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón. En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas. Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento. Hablando de aerodinámica, el coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380. En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará a fin de año). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia. ¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos. Si sos lector habitual de Lubri-Press, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces. El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford. No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla. POR DENTRO Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño. Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas buenas: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado. Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en noviembre. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó tomas de 12 voltios en los laterales. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo. El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real. La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. La Titanium se caracteriza por tener varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport. La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad. SEGURIDAD En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales
La SUV de Hyundai ahora tiene una nueva mecánica en la Argentina
La SUV de Hyundai ahora tiene una nueva mecánica en la Argentina. Motor naftero potente y económico. Excelente caja automática. Pero, ¿es mejor que la Tucson turbodiesel? En sólo cuatro años de correr con el i20 WRC, Hyundai se adueñó por completo del Rally de Argentina. La marca coreana ganó las dos últimas ediciones y el mes pasado aprovecharon la carrera dominada por Thierry Neuville para mostrar sus vehículos de calle: las Hyundai Tucson fueron los vehículos oficiales de la carrera. Además, en el Parque de Asistencia de Villa Carlos Paz, se exhibió por primera vez la Tucson Turbo. La gente de Hyundai Motor Argentina nos dio la oportunidad de manejar ese ejemplar en Córdoba, pero con la condición de guardar la nota hasta el momento del lanzamiento comercial. Eso ocurrió el mes pasado. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es bastante difícil distinguir a la Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática Full Premium (57.900 dólares) de las otras Tucson Full Premium (2.0 Nafta 4WD Automática, 54.400 dólares; 2.0 Turbodiesel 4WD Automática, 59.400 dólares). Pero hay algunas pequeñas diferencias. La más obvia, el emblema “Turbo” sobre el portón trasero. Suena algo anacrónico que una automotriz destaque que un auto tenga motor turbo en estos tiempos, pero ahí está el loguito, en color rojo y sobre la plaqueta “4WD”. Después hay detalles más sutiles: los zócalos y las partes bajas de los paragolpes delanteros y traseros. Están pintados de color gris. Y después está la doble salida de escape trasero, que la tiene también la 2.0 turbodiesel, pero no la 2.0 atmosférica. Las ruedas son las mismas de todas las Tucson en Argentina: KumhoCrugen Premium 225/55R18. Más allá de eso, sigue siendo la Tucson de siempre: uno de los diseños mejor logrados del segmento en este momento. Es una SUV moderna, elegante, original y con algunos leves rasgos deportivos. Se puede leer más en la crítica de la versión Turbodiesel. POR DENTRO Y SEGURIDAD Acá las diferencias son todavía más difíciles de encontrar. Hay que mirar el tablero, con un tacómetro especialmente escalado para este motor 1.6 turbo y con el indicador del cambio de marcha, que llega hasta el número siete. Después, es igual a las otras Tucson Full Premium, con tapizado en cuero, pantalla multimedia con GPS y techo panorámico. Leer crítica de la versión Turbodiesel. ¿Qué le agregaría? La nueva caja de siete velocidades y doble embrague es tan buena que pide a gritos unas levas al volante. En otros mercados se ofrece, aunque como un opcional más costoso. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá sí que hay novedades. Después de muchos años de análisis, Hyundai aceptó comercializar motores con inyección directa en la Argentina. Esta tecnología está presente en varios autos de otras marcas, pero la automotriz coreana prefirió esperar y hacer más ensayos de los habituales. ¿El motivo? La dudosa calidad de los combustibles argentinos. Este impulsor de la Tucson Turbo es el primero de la familia GDi que se vende en la Argentina. Es la gama de impulsores más modernos y vendidos de Hyundai en todo el mundo. En este caso, tiene 1.6 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, la mencionada inyección directa y turbo. Desarrolla 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque entre 1.500 y 4.500 rpm Este motor T-GDi no reemplaza a otro impulsor en la Tucson. Ahora, la SUV de Hyundai tiene la oferta más variada del Segmento C (compacto) en la Argentina, con tres motorizaciones. Se mantienen a la venta el 2.0 16v naftero atmosférico (155 cv y 196 Nm) y el 2.0 16v turbodiesel (185 cv y 410 Nm). La caja de cambios también es nueva. Mientras las otras Tucson Full Premium tienen una caja automática con convertidor de par y seis velocidades, la Tucson Turbo estrena una nueva transmisión de siete marchas, con doble embrague. Lo que no cambia es el sistema de doble tracción. Tiene el sistema de acople automático “Torque onDemand” y bloqueo de 4×4 hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Es una pena que no se ofrezca la Tucson Turbo con caja automática y tracción simple. Se podría haber logrado un precio más competitivo. COMPORTAMIENTO Más arriba te conté que manejé la Tucson Turbo en Córdoba, durante el Rally de Argentina. Pero esa, en realidad, no fue la primera vez que tuve contacto con esta versión. Fue hace dos años, cuando Lubri-Pressparticipó del lanzamiento internacional de la nueva generación de la Tucson, en Corea del Sur. Este conjunto mecánico es el más común y vendido de la Tucson en todo el mundo. Y es fácil comprender por qué: tiene un excelente equilibrio entre suavidad de funcionamiento, prestaciones y consumos. La primera sorpresa surge al ponerlo en marcha: es un motor mucho más silencioso que los 2.0 naftero y turbodiesel. También vibra menos. La segunda sorpresa es la caja de cambios: las marchas están muy bien escalonadas o los pasos del cambio son casi imperceptibles. Si bien este motor tiene bastante menos torque que el turbodiesel, al contar con un cambio extra el motor trabaja todo el tiempo en el régimen ideal. Empuja bien desde abajo, es suave en ciudad y se siente muy cómodo en la ruta. La Tucson Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (contra 11,8 de la 2.0 naftera y 9,5 de la 2.0 turbodiesel) y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h (180 en la 2.0 naftera y 200 en la 2.0 turbodiesel). No fue posible medir consumos con precisión: Hyundai declara una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros (aunque parece una cifra optimista, ya que la 2.0 turbodiesel nos rindió 8,9 litros en nuestras mediciones). Durante la prueba en Córdoba, la computadora de abordo marcó una media de 9,1 litros cada 100 kilómetros, después de un manejo mixto en ciudad, autopistas y off-road. No está mal. Al igual que la 2.0 Turbodiesel, la 1.6 Turbonafta tiene un software con diferentes modos de manejo: Eco, Normal y Sport. Es un
Clase magistral
Es un sedán elegante, costoso, lujoso y ultra-tecnológico. Pero todo eso ya lo imaginabas. La sorpresa: un conjunto mecánico sorprendente. Implacable. El Clase E es, desde hace décadas, el corazón de la gama de Mercedes-Benz. Es el modelo que divide las aguas entre los best-sellers (Clase A, Clase C) y los más exclusivos (Clase S, Clase SL). Por eso, Mercedes-Benz no tiene ningún prejuicio a la hora de posicionar al Clase E en el mercado. Puede ser un humilde taxi en Alemania. Un conservador auto de lujo en América Latina. O un rabioso superdeportivo, cuando lleva la firma de AMG. Y está todo bien. No por eso dejará de ser lo que siempre fue: “el más Mercedes de los Mercedes”. Debido a su precio elevado, el Clase E siempre tuvo ventas muy bajas en la Argentina. Se patentan a un ritmo –casi- constante de cien unidades al año. Sin embargo, siempre fue el Mercedes-Benz con los clientes más fieles del país. Al usuario de un Clase E no le hables de Clase GLE Coupé ni de Clase GLC Coupé. A él sólo dale otro Clase E. Por eso, ese centenar de clientes fieles fueron invitados al espectacular lanzamiento que el Clase E tuvo en mayo pasado en Vicente López. Y ellos fueron los primeros sorprendidos: no podía creer que “su” Clase E hubiese cambiado tanto. Para conocerlo en detalle, lo manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sí, parece un Clase C. Aunque, obviamente, es bastante más grande. Olvidate de las líneas conservadoras de los viejos Clase E. Acá no vas a encontrar ni un solo ángulo recto. En la más reciente generación de sus sedanes, Mercedes-Benz decidió aplicar la misma filosofía de diseño. No importa si es un Clase CLA o un Clase S, todos repiten el mismo patrón: trompa afilada y bien lanzada hacia adelante, línea del techo fluida y abrupta caída en la parte trasera, como queriendo esconder ese tercer volumen, casi derretido. La estética es discutible, aunque hay que decir que la fórmula cuaja mejor en este Clase E que en Clase C. El resultado, además, es muy aerodinámico: el coeficiente bajó de 0,25 a 0,22 de una generación a otra. Tiene incluso un mejor Cx que el Toyota Prius. Con respecto al anterior Clase E, el nuevo modelo es 43 milímetros más largo (4.923 mm) y tiene una distancia entre ejes 65 mm más generosa (2.939 mm). También se extendieron las trochas, pero no el ancho, que sigue igual. La síntesis: un sedán con menos voladizos y con las ruedas ubicadas bien en cada extremo de la carrocería. A esa imagen bien plantada contribuye mucho el paquete AMG-Line, que viene de serie en la Argentina: spoiler delantero más prominente, difusor aerodinámico trasero y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas. Los neumáticos tienen dos medidas diferentes: Michelin Primacy3 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás. En otros mercados, el Clase E se ofrece con diferentes tipos de carrocerías (Estate, Cabrio, All-Terrain), pero la única que está confirmada para llegar pronto a la Argentina es la versión E Coupé, que ya se exhibió a modo de avant-premiere en el Salón de Buenos Aires. También, como en la anterior generación, se ofrecerá una versión blindada del sedán, llamada E Guard. Un párrafo aparte merece el sistema de iluminación. Los faros llamados “MultibeamLed” (en Argentina le dirían “led full-full”) tienen 84 diodos luminosos en cada óptica, que controlan de manera individual el haz de luz de cada lado. Así, se adaptan a los cambios en el tráfico, acompañan la dirección de marcha del vehículo, evitan encandilar a quienes vienen de frente y se ajustan ante condiciones de baja visibilidad (como lluvia o neblina). Tuve la oportunidad de manejar mucho en ruta y de noche: el nivel de seguridad que aportan es genial. POR DENTRO Elegante, lujoso, tecnológico y equipadísimo. El Clase E siempre fue así. Y esta nueva generación no es la excepción. Sin embargo, más allá de cumplir con la premisa esperada, la cabina es sorprendente. No es el espacio –generoso, luminoso- ni la calidad –soberbia, intachable-. Me refiero al nivel de digitalización y automatización de los comandos. La plancha de instrumentos tiene sólo tres indicadores analógicos: velocímetro, cuentavueltas y el clásico relojito del Clase E. Todo lo demás está cubierto por pantallas digitales. Tiene una completísima computadora de abordo en el tablero y una todavía más vasta pantalla multimedia de alta definición, de 12,3 pulgadas. Lo mejor: no es una pantalla flotante (como en los Clase A, B, C, GLC y demás). Está perfectamente integrada a la plancha de instrumentos, con buen gusto y sin ostentación. Esa pantalla tiene las funciones conocidas de navegador, climatización, telefonía y cámaras de retroceso (con visión 360 grados). Pero también ofrece un menú ampliado para brindar información extra del vehículo que no cabe en el tablero: indicador de potencia y torque (en tiempo real), medidor de Fuerza G y gráficos complejos sobre valores de consumo. Es tecnológico, pero también muy confortable. Por eso, las nuevas butacas tienen un diseño soberbio, con múltiples ajustes eléctricos. Desde la puerta del conductor, además, se puede mover también el asiento del acompañante. Sin necesidad de estirarte, podés hacer que el pasajero de atrás viaje más cómodo, aunque este telecomando queda librado también a la creatividad romántica del conductor. Las plazas traseras están pensadas para que, en el Clase E, los ocupantes más importantes sean las personas de atrás: sea para un taxi o para un ejecutivo con chofer. Sobra el espacio para las piernas y tiene hasta su propio techo panorámico. También cuenta con mayor cantidad de parlantes y twetters (marca Burmester) que los ocupantes de adelante. Con respecto al audio, en un principio entré en pánico: pensé que no tenía Radio AM. Ya sé que es una pavada antediluviana de mi generación, pero no puedo salir a la ruta sin escuchar AM. Al final, me explicaron que sí tiene, pero hay que pedírselo específicamente a Linguatronic, una especie de
La Estrategia CEO
La nueva generación del sedán de VW para el Segmento D (mediano) deja por completo atrás a su antecesor. Pero, en la Argentina, tiene un precio más exclusivo que nunca. Durante décadas, el mercado automotor argentino estuvo separado por una brecha tecnológica con respecto a la oferta de los países del llamado Primer Mundo. Sin embargo, en las últimas décadas, esa distancia se acortó en varios segmentos. Con apenas diferencias en variedad de equipamientos y motorizaciones, hoy se venden en la Argentina casi los mismos autos del Segmento C (compacto) y las mismas pick-ups del Segmento D (mediano). Pese a ello, en otros segmentos nos encontramos todavía cómodos, en el Tercer Mundo. El mejor ejemplo está entre los sedanes del Segmento D (mediano) de marcas generalistas. En los principales mercados, los Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508, Toyota Camry y Volkswagen Passat figuran entre los modelos más populares y vendidos. En la Argentina, en cambio, siguen con un posicionamiento exclusivo, casi premium. Por ese motivo, no es igual probar un Passat en Alemania que en la Argentina. El auto es el mismo, pero el posicionamiento en precio obliga a replantear por completo su análisis. La octava generación del Passat se lanzó el mes pasado en la Argentina. Y manejamos durante una semana la versión 2.0 TSiHighline, de 59.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas, es un Volkswagen. Pero tampoco hay dudas: se ve imponente. El Grupo VW tiene en sus equipos a algunos de los mejores y más creativos diseñadores de autos el planeta. Pero la orden del directorio es clara: “Nada de revoluciones, sólo evoluciones”. Por eso, el desafío a la hora de crear el nuevo Passat B8 (así es su código interno) fue doble: debía superar con claridad a su antecesor, pero manteniendo la estética clásica y conservadora del Passat. La tarea se cumplió de manera perfecta, aunque sin aristas espectaculares. Esta octava generación se desarrolló sobre la base de la Plataforma MQB. Es la misma que usan desde el Golf hasta el Audi TT. El peso promedio del auto se redujo en 85 kilos, gracias al uso masivo de aluminio. Sin embargo, varió en casi todas sus dimensiones. El nuevo Passat mantuvo la misma longitud de su antecesor (4.767 mm), pero ahora es 12 mm más ancho (1.832), la distancia entre ejes creció 79 mm (hasta 2.791) y es 14 mm más bajo (hasta 1.456). El resultado es un auto muy llamativo en el tránsito argentino, pero sin llegar a ser estridente. Por el momento, VW no planea traer versiones menos equipadas del Passat a la Argentina. Esta variante Highline viene completísima de serie. Por fuera, eso se nota en los faros 100% de leds, en las espectaculares llantas de 18 pulgadas (con Pirelli P7 235/45R18), en la doble salida de escape cromada y en el techo panorámico. Si el Highline te parece demasiado discreto, VW ofrece por 5.100 dólares más la versión R-Line. Tiene la misma mecánica del Highline, pero agrega llantas deportivas de 19 pulgadas, parrilla cromada con emblema “R” y otros cambios que se mencionan en la siguiente sección. Como se informó al comienzo, el Passat compite en nuestro mercado contra otros Segmento D generalistas: Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508 y Toyota Camry. Hay diseños para todos los gustos, pero sólo el Passat interpreta a la perfección la sólida sobriedad de la estética alemana. Por el momento, no está prevista la llegada de la carrocería familiar (Variant). La que sí está en estudio es la nueva generación del modelo conocido primero como Passat CC y después sólo como CC. Ahora se llama Arteon, tiene una estética más deportiva y podría arribar más adelante a nuestro mercado. POR DENTRO Esa misma filosofía estética continúa en el interior. La extensión en el ancho y en la distancia entre ejes repercutieron de manera directa en el habitáculo. Es un verdadero salón de lujo, luminoso, confortable y muy bien terminado. Tiene detalles en aluminio pulido y plásticos de excelente calidad. Tan sólo es una pena que las levas del cambio en el volante sean de plástico. Esta es una costumbre del Grupo VW, incluso en modelos de Audi más caros. Deberían ser en aluminio. La plancha de abordo es un show aparte. Allí conviven un clásico reloj analógico, con las coloridas pantallas digitales. El tablero de instrumentos se llama Active InfoDisplay y es una variante del Virtual Cockpit de Audi. No es tan completo ni espectacular como en su hermano premium, pero es totalmente digital, tiene varias opciones de configuración y resulta muy sencillo de utilizar. El mayor hallazgo de estos tableros es haber ubicado la pantalla del GPS dentro de ellos: es la manera más fácil y segura de leer el navegador, sin quitar tanto la vista del camino. Después está la pantalla multimedia. Es un sistema Discover Pro de ocho pulgadas, que concentra desde el equipo de audio hasta las cámaras de estacionamiento con visión de 360 grados, pasando por varias funciones de modos de manejo, economía de combustible y hasta monitores de potencia. Es completísima y hasta tiene función MirrorScreen, para espejar las funciones de teléfonos con Apple Car Play y Android Auto. El problema es que esta pantalla está en retirada. El Passat B8 tardó tres años en llegar a la Argentina y, en el resto del mundo, ya está recibiendo actualizaciones. Por eso, el primer embarque de unidades llegó a nuestro mercado con el Discover Pro. Pero los siguientes ya traerán el nuevo sistema multimedia InfotainmentDiscover Pro, con pantalla más grande de 9,2 pulgadas y comandos simplificados. Pero que tantas pantallas no nos distraigan. Otra de las maravillas del PassatHighline son las excelentes butacas ErgoComfort. Tienen ajustes eléctricos, memorias, función de masaje, calefacción y el detalle favorito de Lubri-Press: asiento extensible, para que apoyen mejor los muslos de los conductores con piernas largas. Todos los revestimientos son en tela de Alcántara, muy agradable al tacto y que sujeta bien el cuerpo. En las plazas
La ruta del polo
DS Argentina le prestó el crossover francés a un grupo de polistas. Intentamos seguirles “el trote”. Conclusión: no vemos la hora de que llegue la primera 4×4 de DS, anunciada para Argentina en 2018. El DS 4 Crossback es el primer crossover en la historia de DS, la joven marca surgida de las entrañas de Citroën y que tiene la misión de lograr un posicionamiento premium dentro del Grupo PSA. El Crossback viene a ser la versión “aventurera” del DS 4 Berlina, un modelo que está en la gama de Citroën/DS desde abril de 2012. El Crossback ya lo manejamos en Lubri-Press. Fue en mayo del año pasado, cuando lo probamos por las calles y autopistas de París. El tema es que Francia se parece en muy poco a la Argentina. Por eso quisimos volver a probarlo, en condiciones –digamos- más argentas. Manejamos el DS 4 Crossback de 44.230 dólares durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior. En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas. La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro). En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tienen el mismo despeje (por el estado de nuestras calles). Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos. El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento. POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 Crossback también tiene las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo). Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: con cuero microperforado y en dos tonalidades. Son tan cómodos como se ven. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros. En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. La excepción son los logos Crossback en las alfombras. En materia de multimedia, estrena una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y Mirror Screen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi. SEGURIDAD Todos los DS 4 llegan a la Argentina con la misma configuración. Vienen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, alerta de punto ciego y alerta de pérdida de presión de neumáticos. Una curiosidad: no se ofrece el sistema Active City Brake, que activa los frenos de manera automática para evitar choques a baja velocidad en ciudad. Es curioso, porque este dispositivo sí lo equipa el DS 3 Sport Chic en Argentina. La última vez que EuroNCAP sometió un DS4 a una prueba de choque fue en 2011. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 80% para niños y 43% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Los DS 4 Crossback y Berlina se ofrecen en la Argentina con la misma mecánica. Tienen el conocido motor 1.6 THP, pero la potencia aumentó desde los 163 cv del Citroën DS4 original a los 165 de los DS 4 actuales. El torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400 rpm. Por el momento, los DS 4 sólo se ofrecen con caja automática-secuencial de seis velocidades. A pesar de la estética aventurera del Crossback, la tracción sigue siendo delantera. En 2017, DS ya confirmó la llegada de las versiones Performance Line. Tienen el motor 1.6 THP llevado hasta 208 cv y caja manual de seis velocidades. Vale recordar que todos los motores THP requieren cuidados especiales. Juan Carlos Risolino, director de Postventa del Grupo PSA, admitió en mayo que estos impulsores pueden tener problemas si no se usan filtros, combustibles y lubricantes especiales. Por eso, no te compres un 1.6 THP si no estás dispuesto a seguir esas reglas. COMPORTAMIENTO Cuando se lanzó a la venta el DS 4 Crossback en la Argentina, la gente de la marca no tuvo mejor idea que prestarle unas cuántas unidades al equipo de Washington Polo. Es el equipo más joven que participa del Abierto Argentino. En este mundillo, todos lo saben muy bien. Cuando una automotriz les presta vehículos a los jugadores de un equipo de polo, puede ocurrir cualquier cosa. No son como los futbolistas o rugbiers, que a lo sumo se aventuran por las noches, de boliche en boliche. Los polistas son conocidos
Corazón joven para un veterano
VW cambió el anticuado motor 2.5 cinco cilindros por un moderno 1.4 turbo. Conserva muy buenas prestaciones. Y redujo mucho los consumos. Pero el Golf es una mejor opción. El Volkswagen Vento ya es uno de los sedanes más veteranos del Segmento C (compacto) en la Argentina. Esta segunda generación se lanzó a la venta en mayo de 2011 y recibió un restyling en enero de 2015. A fines del año pasado, el Vento recibió una nueva actualización, donde se sumó la versión deportiva GLi. Sin embargo, la variante que más cambios introdujo con esta actualización está en la gama intermedia: el motor el 2.5 de cinco cilindros y 170 caballos de potencia fue reemplazado por un moderno 1.4 turbo de 150 cv. Manejamos durante una semana el nuevo Vento 1.4 TSiHighline DSG (486.182 pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si empezamos analizando el diseño exterior, el Vento 2017 arranca en menos diez. Ya era un sedán de diseño apático y conservador cuando se lanzó en 2011. Y los pequeños cambios introducidos en 2015 no ayudaron mucho. Parece el tío del primer Vento, no su hermano más joven. A diferencia de la primera generación, que era un Golf Sedán, el actual Vento tiene poca relación con el exitoso hatch de VW. Y no hay planes de que se lance una nueva generación en el corto plazo. Todo indica que, como ocurrió en su momento con el Bora, este Vento se mantendrá en el tiempo – actualizado cada tanto con leves cambios- siempre y cuando persista la demanda en los cuatro países donde más vende en estos días: Estados Unidos, México, Brasil (tres mercados donde se ofrece con el nombre Jetta) y Argentina (Vento). Si el VentoGLi se actualizó con un tuning para hacerlo más llamativo, el Vento 1.4 TSi sigue siendo tan discreto y bajo-perfil como el 2.5: sólo se destaca por las llantas de aleación de 16 pulgadas (con HankookVentus Prime 205/55 R16), la doble salida de escape, el techo corredizo y las molduras cromadas en las ventanillas laterales (sólo con nivel de equipamiento Highline). Sin embargo, es inevitable decirlo: este Vento 2017 queda anticuado ante rivales de diseño mucho más moderno, como el Honda Civic, el Chevrolet Cruze y el Kia Cerato, por citar a los últimos lanzamientos del Segmento C. POR DENTRO Acá sigue la tendencia discreta y conservadora, aunque con una ventaja: la calidad de los materiales y las terminaciones siempre estuvo entre las mejores de su segmento. A mí no me gustan mucho las inserciones en madera en las puertas y la plancha de instrumentos, pero acepto eso porque viene acompañado de plásticos, gomas, aluminio y materiales aislantes, que contribuyen a una cabina silenciosa y agradable al tacto. Los usuarios históricos del Vento, sin embargo, notarán que con cada evolución de este modelo, se aleja más de la añorada excelencia de la primera generación. Esa decadencia lo mostramos en detalle en esta nota de 2012. Por eso mismo, el Golf hoy tiene un habitáculo más moderno y con terminaciones un poco más cuidadas. La principal novedad en la cabina viene por el lado del nuevo sistema multimedia App Connect. Tiene una pantalla táctil Composition Media con MirrorScreen, que permite espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple CarPlay. Lo mejor de todo: pasó a la historia ese manojo de cablecitos y adaptadores que demandaban los anteriores equipos de audio RCD. Ahora el Vento viene de serie con un puerto USB (increíble, en 2017, tener que destacarlo como una novedad). Por lo demás, sigue siendo un auto confortable, donde se pueden acomodar hasta cinco adultos. El baúl conserva sus excelentes 510 litros de capacidad. Mejor aún: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio como corresponde. Tiene la misma medida y llanta de las cuatro titulares. Con respecto al Vento 1.4 Comfortline (444.381 pesos), esta versión Highline se destaca por ofrecer tapizado y revestimientos de las puertas en cuero de imitación. Si hilamos más fino, otra novedad es la palanca de cambios. Ahora tiene siete marchas y es una pena que no ofrezca levas al volante. Las merece. Sobre eso hablaremos más adelante. SEGURIDAD Todos los Vento 2017 (1.4 TSi y 2.0 GLi) vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad. Y eso es muy bueno. Incluye seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, detector de fatiga, alerta de punto ciego, asistencia al arranque en pendiente. Algunos competidores vienen más completos, por ejemplo con monitoreo de presión de neumáticos (Chevrolet Cruze) y frenado automático de emergencia (Ford Focus). Con respecto a los VentoHighline y GLi, lo único que el 1.4 TSiComfortline no tiene son los sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Con el protocolo de 2013, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque a un Vento/Jetta con sólo doble airbag frontal. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Antes que nada, una aclaración: los Vento 2017 se ofrecen sólo con dos motorizaciones nafteras: 1.4 TSi y 2.0 GLi. Sin embargo, en las listas de precios de Volkswagen Argentina permanecen los modelos 2016, con opciones mecánicas 2.0 8v (115 cv), 2.0 TDi (110 cv) y 2.5 (170 cv). Estas versiones no tendrán reemplazo cuando se agote el stock, lo cual significa que el Vento no sólo perdió el motor de cinco cilindros: también desapareció la opción turbodiesel y la de entrada a gama. Ahora vamos al 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que equipa el Golf VII desde su llegada a la Argentina, tanto en la versión Hatchback como Variant. Tiene 1.395 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Desarrolla 150 caballos de potencia a 3.500 rpm y 255 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm. También hay novedades en la transmisión. Se conserva la opción de caja manual de seis velocidades y adoptó la caja automática
El más francés de los españoles
El nuevo Peugeot importado de España se lanzó a la venta en la Argentina. Tomamos contacto con las versiones 1.6 16v Allure Plus Automática y 1.6 HDi Allure Manual. La opinión de Lubri-Press. Peugeot acaba de cumplir 60 años en la Argentina y es bueno recordar por qué la marca se hizo famosa en nuestro mercado: por su oferta de sedanes confiables y populares. Eso fue en los comienzos. En los últimos años, la firma del León intentó sin éxito un “camino hacia la alta gama” y hoy está volviendo a las raíces, con las cuales se ganó el cariño de muchos usuarios. Con un homenaje a los inolvidables 403, 404 y 504, Peugeot Argentina lanzó a la venta el 301. Es un sedán del Segmento B (chico), pero con dimensiones generosas y un amplio espacio interior. La presentación incluyó una prueba de manejo. Entre Olivos y Pilar, Lubri-Presstuvo la oportunidad de manejar a dos variantes del 301: 1.6 HDiAllure Manual (328 mil pesos) y 1.6 16v Allure Plus Automática (365 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El 301 es un gemelo del Citroën C-Elysée, que se vende desde el año pasado en la Argentina. Los dos se fabrican en España, con la diferencia de que el Citroën se comercializa en Europa, mientras que el Peugeot sólo se ofrece fuera de ese continente: Latinoamérica, África, Asia y Medio Oriente. El 301 se produce desde el año 2012 y está basado en la Plataforma PF1 del Grupo PSA. Es la misma que utilizan los 208, 2008 y C3, entre otros. Tardó tanto en llegar a nuestro país, que lo hace estrenando un restyling que se develó hace apenas dos meses. De hecho, Argentina es el primer país de América Latina en recibirlo. Y el segundo de todo el mundo, después de China. Con este rediseño, el 301 adoptó varios rasgos de otros sedanes más grandes de Peugeot: faros antiniebla con marco de búmerang, parrilla diamantada (sólo en la versión Allure Plus), ópticas traseras con forma de garras felinas y llantas de aleación (15 pulgadas para el Allure y 16” para el Allure Plus). Con 4,45 metros de largo y 2,65 de distancia entre ejes, el 301 competirá contra varios sedanes del Segmento B de dimensiones generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo Sedán y Fiat Grand Siena, entre otros (incluyendo al mencionado C-Elysée). Esta es una cuestión subjetiva, pero entre todos ellos, creo que el 301 tiene el diseño más atractivo y elegante, aunque preservando la sobriedad característica que buscan los usuarios de este segmento. No es un hatchback al que le agregaron un baúl. Por eso, se ve incluso más armónico que su hermano mayor, el Peugeot 408 fabricado en El Palomar. También es un salto muy positivo con respecto al anterior sedán de Peugeot en el Segmento B: el poco agraciado –y ya discontinuado- 207 Sedán, derivado del Compact. POR DENTRO Si por fuera los Allure y Allure Plus se diferencian apenas por las llantas, la parrilla y las ópticas, en el interior las variaciones parecen más notorias. La culpa es de la moderna pantalla táctil de siete pulgadas del Allure Plus, que contrasta de manera notable con el anticuado display naranja –típico de varios viejos autos del Grupo PSA- en el Allure. Con esa pantalla táctil, Peugeot estrena una nueva generación de sistemas multimedias desarrollados junto a TomTom. Cuenta con un muy buen navegador, cámara de retroceso y sistema MirrorScreen, para espejar varias funciones aplicaciones de smartphones con Apple Car Play y Android Auto. Lo mismo ocurre con la ventilación. El Allure tiene un anticuado aire acondicionado de perillas, mientras el Allure Plus cuenta con un display digital. El espacio interior es como en el C-Elysée: muy amplio, pensado para cinco adultos. El conductor viaja sentado de manera correcta, aunque sin grandes concesiones de confort. La butaca será algo corta para los de piernas largas y el volante no tiene ajuste en profundidad. Los pasajeros de las plazas traseras, en cambio, viajarán muy cómodos, por más que el conductor tire toda su butaca hacia atrás. El habitáculo se completa con un enorme baúl de 506 litros. Aún mejor: se puede ampliar reclinando el respaldo posterior en un tercio o dos tercios. El habitáculo es sobrio y discreto. No es una cabina con grandes concesiones al diseño. Si bien los materiales no son los mejores, la calidad de fabricación es muy buena. El interior está bien aislado, con puertas de burletes dobles. Es la ventaja de que venga importado de España. La rueda de auxilio tiene 15 pulgadas. Es decir, tiene las mismas medidas en la versión Allure y debe ser considerada una rueda de uso temporario en la variante Allure Plus. SEGURIDAD Como el C-Elysée, este es uno de los puntos fuertes del 301. Hay pocos autos del Segmento B que vengan tan completos de serie: frenos ABS con EBD, doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, anclajes Isofix y control de estabilidad (ESP). De hecho, el 301 deja en evidencia a los 208 y 2008 fabricados en Brasil, que siguen sin ofrecer control de estabilidad de serie y aún adeudan los anclajes Isofix. Es otra diferencia de ser un auto de origen europeo: la seguridad es siempre la mayor posible y de serie, sin diferencias en la gama. El 301 fue sometido en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación de tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. No es una mala nota, considerando que EuroNCAP tiene un protocolo de exigencia más elevado que nuestra versión local, LatinNCAP. MOTOR y TRANSMISIÓN El 301 llega a la Argentina con dos motorizaciones y dos transmisiones. El naftero es el conocido 1.6 16v de 115 cv y 150 Nm, que ya usan otros modelos del Grupo PSA. Se combina con caja manual de cinco velocidades y estrena una nueva transmisión automática de seis marchas. Fue desarrollada por