La Estrategia CEO
La nueva generación del sedán de VW para el Segmento D (mediano) deja por completo atrás a su antecesor. Pero, en la Argentina, tiene un precio más exclusivo que nunca. Durante décadas, el mercado automotor argentino estuvo separado por una brecha tecnológica con respecto a la oferta de los países del llamado Primer Mundo. Sin embargo, en las últimas décadas, esa distancia se acortó en varios segmentos. Con apenas diferencias en variedad de equipamientos y motorizaciones, hoy se venden en la Argentina casi los mismos autos del Segmento C (compacto) y las mismas pick-ups del Segmento D (mediano). Pese a ello, en otros segmentos nos encontramos todavía cómodos, en el Tercer Mundo. El mejor ejemplo está entre los sedanes del Segmento D (mediano) de marcas generalistas. En los principales mercados, los Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508, Toyota Camry y Volkswagen Passat figuran entre los modelos más populares y vendidos. En la Argentina, en cambio, siguen con un posicionamiento exclusivo, casi premium. Por ese motivo, no es igual probar un Passat en Alemania que en la Argentina. El auto es el mismo, pero el posicionamiento en precio obliga a replantear por completo su análisis. La octava generación del Passat se lanzó el mes pasado en la Argentina. Y manejamos durante una semana la versión 2.0 TSiHighline, de 59.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas, es un Volkswagen. Pero tampoco hay dudas: se ve imponente. El Grupo VW tiene en sus equipos a algunos de los mejores y más creativos diseñadores de autos el planeta. Pero la orden del directorio es clara: “Nada de revoluciones, sólo evoluciones”. Por eso, el desafío a la hora de crear el nuevo Passat B8 (así es su código interno) fue doble: debía superar con claridad a su antecesor, pero manteniendo la estética clásica y conservadora del Passat. La tarea se cumplió de manera perfecta, aunque sin aristas espectaculares. Esta octava generación se desarrolló sobre la base de la Plataforma MQB. Es la misma que usan desde el Golf hasta el Audi TT. El peso promedio del auto se redujo en 85 kilos, gracias al uso masivo de aluminio. Sin embargo, varió en casi todas sus dimensiones. El nuevo Passat mantuvo la misma longitud de su antecesor (4.767 mm), pero ahora es 12 mm más ancho (1.832), la distancia entre ejes creció 79 mm (hasta 2.791) y es 14 mm más bajo (hasta 1.456). El resultado es un auto muy llamativo en el tránsito argentino, pero sin llegar a ser estridente. Por el momento, VW no planea traer versiones menos equipadas del Passat a la Argentina. Esta variante Highline viene completísima de serie. Por fuera, eso se nota en los faros 100% de leds, en las espectaculares llantas de 18 pulgadas (con Pirelli P7 235/45R18), en la doble salida de escape cromada y en el techo panorámico. Si el Highline te parece demasiado discreto, VW ofrece por 5.100 dólares más la versión R-Line. Tiene la misma mecánica del Highline, pero agrega llantas deportivas de 19 pulgadas, parrilla cromada con emblema “R” y otros cambios que se mencionan en la siguiente sección. Como se informó al comienzo, el Passat compite en nuestro mercado contra otros Segmento D generalistas: Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508 y Toyota Camry. Hay diseños para todos los gustos, pero sólo el Passat interpreta a la perfección la sólida sobriedad de la estética alemana. Por el momento, no está prevista la llegada de la carrocería familiar (Variant). La que sí está en estudio es la nueva generación del modelo conocido primero como Passat CC y después sólo como CC. Ahora se llama Arteon, tiene una estética más deportiva y podría arribar más adelante a nuestro mercado. POR DENTRO Esa misma filosofía estética continúa en el interior. La extensión en el ancho y en la distancia entre ejes repercutieron de manera directa en el habitáculo. Es un verdadero salón de lujo, luminoso, confortable y muy bien terminado. Tiene detalles en aluminio pulido y plásticos de excelente calidad. Tan sólo es una pena que las levas del cambio en el volante sean de plástico. Esta es una costumbre del Grupo VW, incluso en modelos de Audi más caros. Deberían ser en aluminio. La plancha de abordo es un show aparte. Allí conviven un clásico reloj analógico, con las coloridas pantallas digitales. El tablero de instrumentos se llama Active InfoDisplay y es una variante del Virtual Cockpit de Audi. No es tan completo ni espectacular como en su hermano premium, pero es totalmente digital, tiene varias opciones de configuración y resulta muy sencillo de utilizar. El mayor hallazgo de estos tableros es haber ubicado la pantalla del GPS dentro de ellos: es la manera más fácil y segura de leer el navegador, sin quitar tanto la vista del camino. Después está la pantalla multimedia. Es un sistema Discover Pro de ocho pulgadas, que concentra desde el equipo de audio hasta las cámaras de estacionamiento con visión de 360 grados, pasando por varias funciones de modos de manejo, economía de combustible y hasta monitores de potencia. Es completísima y hasta tiene función MirrorScreen, para espejar las funciones de teléfonos con Apple Car Play y Android Auto. El problema es que esta pantalla está en retirada. El Passat B8 tardó tres años en llegar a la Argentina y, en el resto del mundo, ya está recibiendo actualizaciones. Por eso, el primer embarque de unidades llegó a nuestro mercado con el Discover Pro. Pero los siguientes ya traerán el nuevo sistema multimedia InfotainmentDiscover Pro, con pantalla más grande de 9,2 pulgadas y comandos simplificados. Pero que tantas pantallas no nos distraigan. Otra de las maravillas del PassatHighline son las excelentes butacas ErgoComfort. Tienen ajustes eléctricos, memorias, función de masaje, calefacción y el detalle favorito de Lubri-Press: asiento extensible, para que apoyen mejor los muslos de los conductores con piernas largas. Todos los revestimientos son en tela de Alcántara, muy agradable al tacto y que sujeta bien el cuerpo. En las plazas
La ruta del polo
DS Argentina le prestó el crossover francés a un grupo de polistas. Intentamos seguirles “el trote”. Conclusión: no vemos la hora de que llegue la primera 4×4 de DS, anunciada para Argentina en 2018. El DS 4 Crossback es el primer crossover en la historia de DS, la joven marca surgida de las entrañas de Citroën y que tiene la misión de lograr un posicionamiento premium dentro del Grupo PSA. El Crossback viene a ser la versión “aventurera” del DS 4 Berlina, un modelo que está en la gama de Citroën/DS desde abril de 2012. El Crossback ya lo manejamos en Lubri-Press. Fue en mayo del año pasado, cuando lo probamos por las calles y autopistas de París. El tema es que Francia se parece en muy poco a la Argentina. Por eso quisimos volver a probarlo, en condiciones –digamos- más argentas. Manejamos el DS 4 Crossback de 44.230 dólares durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior. En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas. La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro). En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tienen el mismo despeje (por el estado de nuestras calles). Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos. El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento. POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 Crossback también tiene las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo). Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: con cuero microperforado y en dos tonalidades. Son tan cómodos como se ven. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros. En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. La excepción son los logos Crossback en las alfombras. En materia de multimedia, estrena una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y Mirror Screen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi. SEGURIDAD Todos los DS 4 llegan a la Argentina con la misma configuración. Vienen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, alerta de punto ciego y alerta de pérdida de presión de neumáticos. Una curiosidad: no se ofrece el sistema Active City Brake, que activa los frenos de manera automática para evitar choques a baja velocidad en ciudad. Es curioso, porque este dispositivo sí lo equipa el DS 3 Sport Chic en Argentina. La última vez que EuroNCAP sometió un DS4 a una prueba de choque fue en 2011. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 80% para niños y 43% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Los DS 4 Crossback y Berlina se ofrecen en la Argentina con la misma mecánica. Tienen el conocido motor 1.6 THP, pero la potencia aumentó desde los 163 cv del Citroën DS4 original a los 165 de los DS 4 actuales. El torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400 rpm. Por el momento, los DS 4 sólo se ofrecen con caja automática-secuencial de seis velocidades. A pesar de la estética aventurera del Crossback, la tracción sigue siendo delantera. En 2017, DS ya confirmó la llegada de las versiones Performance Line. Tienen el motor 1.6 THP llevado hasta 208 cv y caja manual de seis velocidades. Vale recordar que todos los motores THP requieren cuidados especiales. Juan Carlos Risolino, director de Postventa del Grupo PSA, admitió en mayo que estos impulsores pueden tener problemas si no se usan filtros, combustibles y lubricantes especiales. Por eso, no te compres un 1.6 THP si no estás dispuesto a seguir esas reglas. COMPORTAMIENTO Cuando se lanzó a la venta el DS 4 Crossback en la Argentina, la gente de la marca no tuvo mejor idea que prestarle unas cuántas unidades al equipo de Washington Polo. Es el equipo más joven que participa del Abierto Argentino. En este mundillo, todos lo saben muy bien. Cuando una automotriz les presta vehículos a los jugadores de un equipo de polo, puede ocurrir cualquier cosa. No son como los futbolistas o rugbiers, que a lo sumo se aventuran por las noches, de boliche en boliche. Los polistas son conocidos
Corazón joven para un veterano
VW cambió el anticuado motor 2.5 cinco cilindros por un moderno 1.4 turbo. Conserva muy buenas prestaciones. Y redujo mucho los consumos. Pero el Golf es una mejor opción. El Volkswagen Vento ya es uno de los sedanes más veteranos del Segmento C (compacto) en la Argentina. Esta segunda generación se lanzó a la venta en mayo de 2011 y recibió un restyling en enero de 2015. A fines del año pasado, el Vento recibió una nueva actualización, donde se sumó la versión deportiva GLi. Sin embargo, la variante que más cambios introdujo con esta actualización está en la gama intermedia: el motor el 2.5 de cinco cilindros y 170 caballos de potencia fue reemplazado por un moderno 1.4 turbo de 150 cv. Manejamos durante una semana el nuevo Vento 1.4 TSiHighline DSG (486.182 pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si empezamos analizando el diseño exterior, el Vento 2017 arranca en menos diez. Ya era un sedán de diseño apático y conservador cuando se lanzó en 2011. Y los pequeños cambios introducidos en 2015 no ayudaron mucho. Parece el tío del primer Vento, no su hermano más joven. A diferencia de la primera generación, que era un Golf Sedán, el actual Vento tiene poca relación con el exitoso hatch de VW. Y no hay planes de que se lance una nueva generación en el corto plazo. Todo indica que, como ocurrió en su momento con el Bora, este Vento se mantendrá en el tiempo – actualizado cada tanto con leves cambios- siempre y cuando persista la demanda en los cuatro países donde más vende en estos días: Estados Unidos, México, Brasil (tres mercados donde se ofrece con el nombre Jetta) y Argentina (Vento). Si el VentoGLi se actualizó con un tuning para hacerlo más llamativo, el Vento 1.4 TSi sigue siendo tan discreto y bajo-perfil como el 2.5: sólo se destaca por las llantas de aleación de 16 pulgadas (con HankookVentus Prime 205/55 R16), la doble salida de escape, el techo corredizo y las molduras cromadas en las ventanillas laterales (sólo con nivel de equipamiento Highline). Sin embargo, es inevitable decirlo: este Vento 2017 queda anticuado ante rivales de diseño mucho más moderno, como el Honda Civic, el Chevrolet Cruze y el Kia Cerato, por citar a los últimos lanzamientos del Segmento C. POR DENTRO Acá sigue la tendencia discreta y conservadora, aunque con una ventaja: la calidad de los materiales y las terminaciones siempre estuvo entre las mejores de su segmento. A mí no me gustan mucho las inserciones en madera en las puertas y la plancha de instrumentos, pero acepto eso porque viene acompañado de plásticos, gomas, aluminio y materiales aislantes, que contribuyen a una cabina silenciosa y agradable al tacto. Los usuarios históricos del Vento, sin embargo, notarán que con cada evolución de este modelo, se aleja más de la añorada excelencia de la primera generación. Esa decadencia lo mostramos en detalle en esta nota de 2012. Por eso mismo, el Golf hoy tiene un habitáculo más moderno y con terminaciones un poco más cuidadas. La principal novedad en la cabina viene por el lado del nuevo sistema multimedia App Connect. Tiene una pantalla táctil Composition Media con MirrorScreen, que permite espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple CarPlay. Lo mejor de todo: pasó a la historia ese manojo de cablecitos y adaptadores que demandaban los anteriores equipos de audio RCD. Ahora el Vento viene de serie con un puerto USB (increíble, en 2017, tener que destacarlo como una novedad). Por lo demás, sigue siendo un auto confortable, donde se pueden acomodar hasta cinco adultos. El baúl conserva sus excelentes 510 litros de capacidad. Mejor aún: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio como corresponde. Tiene la misma medida y llanta de las cuatro titulares. Con respecto al Vento 1.4 Comfortline (444.381 pesos), esta versión Highline se destaca por ofrecer tapizado y revestimientos de las puertas en cuero de imitación. Si hilamos más fino, otra novedad es la palanca de cambios. Ahora tiene siete marchas y es una pena que no ofrezca levas al volante. Las merece. Sobre eso hablaremos más adelante. SEGURIDAD Todos los Vento 2017 (1.4 TSi y 2.0 GLi) vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad. Y eso es muy bueno. Incluye seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, detector de fatiga, alerta de punto ciego, asistencia al arranque en pendiente. Algunos competidores vienen más completos, por ejemplo con monitoreo de presión de neumáticos (Chevrolet Cruze) y frenado automático de emergencia (Ford Focus). Con respecto a los VentoHighline y GLi, lo único que el 1.4 TSiComfortline no tiene son los sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Con el protocolo de 2013, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque a un Vento/Jetta con sólo doble airbag frontal. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Antes que nada, una aclaración: los Vento 2017 se ofrecen sólo con dos motorizaciones nafteras: 1.4 TSi y 2.0 GLi. Sin embargo, en las listas de precios de Volkswagen Argentina permanecen los modelos 2016, con opciones mecánicas 2.0 8v (115 cv), 2.0 TDi (110 cv) y 2.5 (170 cv). Estas versiones no tendrán reemplazo cuando se agote el stock, lo cual significa que el Vento no sólo perdió el motor de cinco cilindros: también desapareció la opción turbodiesel y la de entrada a gama. Ahora vamos al 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que equipa el Golf VII desde su llegada a la Argentina, tanto en la versión Hatchback como Variant. Tiene 1.395 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Desarrolla 150 caballos de potencia a 3.500 rpm y 255 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm. También hay novedades en la transmisión. Se conserva la opción de caja manual de seis velocidades y adoptó la caja automática
El más francés de los españoles
El nuevo Peugeot importado de España se lanzó a la venta en la Argentina. Tomamos contacto con las versiones 1.6 16v Allure Plus Automática y 1.6 HDi Allure Manual. La opinión de Lubri-Press. Peugeot acaba de cumplir 60 años en la Argentina y es bueno recordar por qué la marca se hizo famosa en nuestro mercado: por su oferta de sedanes confiables y populares. Eso fue en los comienzos. En los últimos años, la firma del León intentó sin éxito un “camino hacia la alta gama” y hoy está volviendo a las raíces, con las cuales se ganó el cariño de muchos usuarios. Con un homenaje a los inolvidables 403, 404 y 504, Peugeot Argentina lanzó a la venta el 301. Es un sedán del Segmento B (chico), pero con dimensiones generosas y un amplio espacio interior. La presentación incluyó una prueba de manejo. Entre Olivos y Pilar, Lubri-Presstuvo la oportunidad de manejar a dos variantes del 301: 1.6 HDiAllure Manual (328 mil pesos) y 1.6 16v Allure Plus Automática (365 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El 301 es un gemelo del Citroën C-Elysée, que se vende desde el año pasado en la Argentina. Los dos se fabrican en España, con la diferencia de que el Citroën se comercializa en Europa, mientras que el Peugeot sólo se ofrece fuera de ese continente: Latinoamérica, África, Asia y Medio Oriente. El 301 se produce desde el año 2012 y está basado en la Plataforma PF1 del Grupo PSA. Es la misma que utilizan los 208, 2008 y C3, entre otros. Tardó tanto en llegar a nuestro país, que lo hace estrenando un restyling que se develó hace apenas dos meses. De hecho, Argentina es el primer país de América Latina en recibirlo. Y el segundo de todo el mundo, después de China. Con este rediseño, el 301 adoptó varios rasgos de otros sedanes más grandes de Peugeot: faros antiniebla con marco de búmerang, parrilla diamantada (sólo en la versión Allure Plus), ópticas traseras con forma de garras felinas y llantas de aleación (15 pulgadas para el Allure y 16” para el Allure Plus). Con 4,45 metros de largo y 2,65 de distancia entre ejes, el 301 competirá contra varios sedanes del Segmento B de dimensiones generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo Sedán y Fiat Grand Siena, entre otros (incluyendo al mencionado C-Elysée). Esta es una cuestión subjetiva, pero entre todos ellos, creo que el 301 tiene el diseño más atractivo y elegante, aunque preservando la sobriedad característica que buscan los usuarios de este segmento. No es un hatchback al que le agregaron un baúl. Por eso, se ve incluso más armónico que su hermano mayor, el Peugeot 408 fabricado en El Palomar. También es un salto muy positivo con respecto al anterior sedán de Peugeot en el Segmento B: el poco agraciado –y ya discontinuado- 207 Sedán, derivado del Compact. POR DENTRO Si por fuera los Allure y Allure Plus se diferencian apenas por las llantas, la parrilla y las ópticas, en el interior las variaciones parecen más notorias. La culpa es de la moderna pantalla táctil de siete pulgadas del Allure Plus, que contrasta de manera notable con el anticuado display naranja –típico de varios viejos autos del Grupo PSA- en el Allure. Con esa pantalla táctil, Peugeot estrena una nueva generación de sistemas multimedias desarrollados junto a TomTom. Cuenta con un muy buen navegador, cámara de retroceso y sistema MirrorScreen, para espejar varias funciones aplicaciones de smartphones con Apple Car Play y Android Auto. Lo mismo ocurre con la ventilación. El Allure tiene un anticuado aire acondicionado de perillas, mientras el Allure Plus cuenta con un display digital. El espacio interior es como en el C-Elysée: muy amplio, pensado para cinco adultos. El conductor viaja sentado de manera correcta, aunque sin grandes concesiones de confort. La butaca será algo corta para los de piernas largas y el volante no tiene ajuste en profundidad. Los pasajeros de las plazas traseras, en cambio, viajarán muy cómodos, por más que el conductor tire toda su butaca hacia atrás. El habitáculo se completa con un enorme baúl de 506 litros. Aún mejor: se puede ampliar reclinando el respaldo posterior en un tercio o dos tercios. El habitáculo es sobrio y discreto. No es una cabina con grandes concesiones al diseño. Si bien los materiales no son los mejores, la calidad de fabricación es muy buena. El interior está bien aislado, con puertas de burletes dobles. Es la ventaja de que venga importado de España. La rueda de auxilio tiene 15 pulgadas. Es decir, tiene las mismas medidas en la versión Allure y debe ser considerada una rueda de uso temporario en la variante Allure Plus. SEGURIDAD Como el C-Elysée, este es uno de los puntos fuertes del 301. Hay pocos autos del Segmento B que vengan tan completos de serie: frenos ABS con EBD, doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, anclajes Isofix y control de estabilidad (ESP). De hecho, el 301 deja en evidencia a los 208 y 2008 fabricados en Brasil, que siguen sin ofrecer control de estabilidad de serie y aún adeudan los anclajes Isofix. Es otra diferencia de ser un auto de origen europeo: la seguridad es siempre la mayor posible y de serie, sin diferencias en la gama. El 301 fue sometido en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación de tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. No es una mala nota, considerando que EuroNCAP tiene un protocolo de exigencia más elevado que nuestra versión local, LatinNCAP. MOTOR y TRANSMISIÓN El 301 llega a la Argentina con dos motorizaciones y dos transmisiones. El naftero es el conocido 1.6 16v de 115 cv y 150 Nm, que ya usan otros modelos del Grupo PSA. Se combina con caja manual de cinco velocidades y estrena una nueva transmisión automática de seis marchas. Fue desarrollada por
Lujo V6
Es más que una SUV. Es el auto más lujoso que Nissan vende en la Argentina. Excelente espacio interior y muy buena mecánica. Por su precio, le falta más seguridad. Dentro de lo que es una marca especializada en vehículos todo terreno, la Murano siempre ocupó el espacio de la SUV más vanguardista de Nissan. Desde que se lanzó la primera generación en 2009, fue un vehículo de doble tracción y mayor despeje del suelo que un sedán, pero con el foco puesto en el confort de marcha y el equipamiento de lujo. Con esta tercera generación, Nissan decidió redoblar la apuesta. La nueva Murano es más atrevida que nunca, creció en dimensiones, en precio, en potencia y hasta pasó a un segmento superior. Ya no es una SUV del Segmento D (mediano). Ese rol quedó para la nueva Pathfinder (que ahora es una SUV con chasis monocasco, ya no un todo terreno con largueros, derivado de la Frontier). Eso llevó a reposicionar a la nueva Murano en el Segmento E (grande), donde hay pocas marcas generalista. La una excepción en la Argentina es la Toyota Land Cruiser Prado (275 cv, desde 1.36 millones de pesos). En el Segmento E dominan las premium: Mercedes-Benz Clase GLE (333 cv, 2.1 millones de pesos), BMW X5 (desde 306 cv, desde dos millones de pesos) y Audi Q7 (desde 249 cv, desde 2.2 millones de pesos). La nueva Murano llega en una sola versión a la Argentina: Exclusive. Y tiene un precio de 1.48 millones de pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Aerodinámica, moderna y llamativa. Estos tres adjetivos definen a la Murano desde su primera generación, pero ahora están más exacerbada que nunca. La nueva Murano se parece en poco y nada a la clásica imagen de un todo terreno. Y se acerca mucho al concepto -mal llamado- de las “coupés de cuatro puertas”, como las BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé. Mide 4,89 metros de largo, 1,88 de ancho y apenas 1,72 de alto. Son las proporciones que le dan un diseño agresivo y bien plantado, aún manteniendo un aceptable despeje del suelo de 18 centímetros. Las líneas vanguardista de la Murano están condimentadas con varios cromados, faros extravagantes y plásticos negros, que enmascaran el parante trasero (Pilar C). Tiene aspecto aerodinámico y realmente lo es: su coeficiente es de 0,31. El conjunto se remata con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Yokohama 235/55R20. POR DENTRO El derroche de diseño -moderno y arriesgado- continúa en el interior. A esta altura puedo comprender que la estética de la Murano no sea del agrado de todos. Es una propuesta que busca, adrede, ser diferente. En la cabina, esto se aprecia en los plásticos satinados color champagne y en las generosas butacas. Las poltronas delanteras -porque eso son- tienen un diseño que Nissan llama “Zero Gravity”, diseñados junto a la NASA. No viajan al espacio, pero son anchas, blandas y sujetan muy bien el cuerpo. Cuentan con calefacción y ajuste eléctrico, además de tres memorias. Los pasajeros traseros también se sentirán muy cómodos. Hay espacio para tres adultos, pero el asiento está pensado para que sólo dos viajen como reyes. Los respaldos traseros se reclinan, de manera independiente. El baúl está bien: 450 litros de capacidad. Este amplio espacio lleva a pensar por qué Nissan no ofrece una opción con tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es una posibilidad que trae de serie su principal competidora japonesa, la Land Cruiser Prado. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. En el reino de los auxilios de uso temporario, ya no es sólo algo positivo: es sorprendente. La cabina tiene buenas terminaciones, aunque no hay materiales sofisticados ni grandes estridencias. El volante multifunción recuerda a varios Nissan más económicos y no tiene levas del cambio. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas, pero no cuenta con un gran software. No es táctil y la única concesión a la modernidad es la cámara de retroceso, con la función que simula una visión de 360 grados, a vuelo de pájaro. De hecho, en esa pantalla ni siquiera está el GPS. El navegador se encuentra en un lugar insólito: dentro del espejo retrovisor interno. Es incómodo, por varios motivos: el visor es muy pequeño, las funciones táctiles son bastante lentas, es complejo de programar, reduce la visión del espejo a la mitad y, cuando lo apagás, queda todo el cristal sucio, con las marcas de tus dedos. Es una solución mala, que merece ser replanteada por completo. El tablero es grande, con cuatro indicadores de aguja y una pantalla central para la computadora de abordo. Aunque el software, una vez más, no es muy completo. Los consumos sólo están en kilómetros por litro (Autoblog prefiere litros cada 100 kilómetros). Lo curioso es que esa pantalla en el tablero es más grande que el visor del GPS. Sería un buen lugar para reubicarlo y dejarlo, al mismo tiempo, bien a la vista del conductor. Donde Nissan sí apostó todo fue con el sistema de audio. Tiene un brutal Bose con once parlantes. El sonido es perfecto. Sin embargo, para un auto de este segmento y precio, le estarían faltando opciones de conectividad, como reproductor de DVD, televisión satelital y disco rígido para almacenamiento propio. Casi todos los competidores lo ofrecen. Es posible que, en el futuro, Nissan Argentina ofrezca otras versiones de la Murano. Pero sólo podrán tener menos equipamiento. Esta variante Exclusive ya es la tope de gama. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más cuestionables de la Murano. Viene de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de punto ciego y anclajes Isofix. Está bien, pero es poco para un auto de este precio. Otros rivales de este valor (y más baratos también) ofrecen alerta de cambio
Dolce vita
Después de siete años en el mercado argentino, el hatchback de Alfa Romeo para el Segmento C (compacto) recibió su primer restyling. También cambió su posicionamiento en precio. Alfa Romeo es una marca que se mueve a un ritmo diferente que el resto de la industria. Mientras las principales automotrices unificaron los ciclos de vida de productos en ocho años (con un restyling o facelift, entre el cuarto y sexto año), los italianos del Cuore Sportivo se toman las cosas con más calma. Un claro ejemplo es la Giulietta. El hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto) llegó a la Argentina en noviembre de 2010. Y es un viejo conocido del garage de Lubri-Press: probamos las versiones 1.4 TBi, Sprint y Quadrifoglio Verde. Siete años después de su lanzamiento, se acaba de poner a la venta en la Argentina el primer restyling de la Giulietta. Manejamos durante una semana la versión 1.4 Multiair TCT Distinctive de 595 mil pesos (más opcionales). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Parece la misma Giulietta de siempre. Pero no lo es. Alfa Romeo le aplicó cambios muy sutiles a su hatchback. Ne voy a limitar a opinar de una manera más llana. A la silueta de esta Giulietta ya se le nota el paso de los años. No es una novedad. Aunque su línea no envejeció como en otros autos con siete años. Sigue siendo atractiva, original y -sobre todo- muy italiana. La nueva parrilla, paragolpes y faros antiniebla la hacen parecer un poco más agresiva, aunque no mucho. Lo mismo vale para las llantas de nuevo diseño: son de 17 pulgadas y están calzadas con Bridgestone Turanza 225/45R17. Las dimensiones no variaron. Sigue midiendo 4,35 metros de largo y 2,63 de distancia entre ejes. POR DENTRO Spettacolare. La unidad que ves acá está equipada con el tapizado de cuero Milano Combinado. Es un opcional que cuesta 45 mil pesos. Un capricho caro, sí. Pero genial (como todo buen capricho). Se trata de un precioso trabajo artesanal, con costuras bien marcadas, el emblema de Alfa sobre los apoyacabezas delanteros y diferentes combinaciones de colores. En esta Giulietta blanca, el tapizado es rosso furioso. Pero si encargás tu Giulietta en azul, por ejemplo, los revestimientos vienen en cuero marrón tabaco. Con este restyling, estrena un nuevo volante multifunción, tablero con nuevos grafismos y un sistema multimedia con GPS. La pantalla táctil es minúscula. Apenas más grande que un smartphone. Es gracioso: mientras otros fabricantes concentran todo su esfuerzo en ofrecer pantallas cada vez más vistosas, Alfa apenas cumple con lo mínimo en materia de conectividad y entrega todo para ofrecerte unas butacas con tapizados geniales. Asientos que, además, cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y tres memorias. Tenés que buscar en otro segmento para que tus nalgas viajen tan cómodas. Más allá de eso, el resto sigue siendo la Giulietta de siempre. Una muy buena posición de manejo, terminaciones de calidad, un asiento trasero para dos adultos (más un niño, tal vez) y un baúl de sólo 350 litros. SEGURIDAD Hace siete años, la Giulietta sorprendió en la Argentina con un excelente equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie, desde la versión más barata. Lo único extra que incorporó en los últimos tiempos es el aviso de pérdida de presión en los neumáticos. Hoy eso ya es más común en el mercado, aunque no tanto con el reacomodamiento que tuvieron sus precios, donde inquieta a algunos modelos de marcas generalistas. Para ser más completa, le faltaría el sistema City Safety, para activar los frenos de manera automática al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h. No hay pruebas de choque regionales para este modelo. La última vez que EuroNCAP sometió a una Giulietta a un crash test fue en 2010. Con el protocolo de aquél año, obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 86% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay novedades. El último cambio mecánico que tuvo la Giulietta en la Argentina fue hace dos años, cuando llegó la versión de entrada a gama 1.4 Sprint con turbo y 120 cv. Esta versión intermedia parte de la base del mismo block 1.4 turbo, pero con el sistema de admisión variable Multiair. Entrega 170 caballos y 250 Nm. Este impulsor se combina sólo con la caja automática TCT: es de doble embrague, tiene seis velocidades, modo secuencial y levas al volante. En los próximos meses, la gama Giulietta completará su renovación con la llegadaa la Argentina de la versión deportiva. Ya no se llama Quadrifoglio Verde, sino Veloce. Pero conserva el excelente motor 1.8 turbo con 235 cv y 340 Nm. Todas las Giulietta tienen tracción delantera, con diferencial autoblocante electrónico Q2 y sistema DNA, el programa que permite elegir tres modos de manejo: Dynamic (deportivo), Natural (normal) y All Wheather (para superficies resbaladizas). También todas tienen el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detener el vehículo de manera temporaria. Por ejemplo, en un semáforo. COMPORTAMIENTO El Start&Stop se puede apagar desde un botón en el tablero. Y el DNA se puede seleccionar desde el pulsador de siempre. La novedad es que ahora la Giulietta memoriza la elección que hiciste y la conserva, incluso después de prender y apagar el motor. Antes había que seleccionar todo de nuevo, cada vez que arrancabas. Esto es muy bueno, porque los Alfa me gusta manejarlos siempre del mismo modo: Start&Stop Off y Dynamic On. Gasta un poco más de combustible, pero se disfruta el doble. La caja TCT tal vez no tenga la suavidad de las cajas de doble embrague alemanas, pero responde bien a los pedidos del acelerador: hace los cambios a buena velocidad y modifica su programación con cada seleccion del DNA. Manejé la Giulietta en sus diferentes versiones desde que llegó a la Argentina. Y pude notar que mejoró
Test: Porsche 911 Turbo S (Approved)
Manejamos un Porsche de segunda mano. Pero no es cualquier usado. Tiene certificación del fabricante, con garantía de Alemania. Y conserva intactos sus 530 caballos de potencia. Esta no es una crítica normal de Lubri-Press. Por empezar, el vehículo probado no es nuevo, como es habitual en estas páginas. Y tampoco pertenece a una automotriz, como ocurre en la mayoría de los casos. Es un Porsche 911 Turbo S del año 2012, con 9.600 kilómetros recorridos y un propietario particular. El auto está a la venta, por un precio de 325 mil dólares. Por ese motivo, esta fue una prueba de manejo algo light. Para no impactar mucho en el odómetro, lo manejamos 200 kilómetros por avenidas y autopistas del Norte de la provincia de Buenos Aires. Y, para no afectar la certificación Porsche Approved, no se realizaron mediciones de prestaciones. Porsche Approved es la garantía oficial que la fábrica de Stuttgart otorga sólo a los ejemplares de segunda mano que están en condiciones óptimas. Se realiza un chequeo integral del vehículo (desde el estado de la mecánica hasta la pintura de la carrocería, pasando por la electrónica, los dispositivos de seguridad y los tapizados) y se otorga una garantía oficial extendida. Durante el proceso de certificación, se conecta la computadora del auto a la central de Porsche Approved en Alemania. Esta garantía sólo la pueden recibir las unidades fabricadas a partir de 2007 y que tengan menos de 200 mil kilómetros recorridos. No califican los autos que hayan recibido modificaciones. La certificación no es gratuita. Ni económica. Cuesta 2.960 dólares. Pero le permite al propietario vender su unidad por un precio más elevado que la media del mercado. El comprador terminará pagando un valor extra, pero tendrá una garantía de Alemania por dos años, que después se puede renovar si se completa otra vez la certificación. Está dicho: esta no es la prueba normal de un auto común. Es la crítica al –a esta altura hay que decirlo- quisquilloso, susceptible, minucioso y muy alemán servicio de certificación Porsche Approved. POR FUERA Este auto tiene cinco años. Por sus 9.600 kilómetros recorridos, es muy probable que haya pasado la mayor parte de ese tiempo adentro de un garage. Pero en ese recorrido total –que equivale a viajar desde Ushuaia a La Quiaca, ida y vuelta- seguramente recibió lluvias, polvo, salpicaduras y hasta recuerdos de palomas. Sin embargo, la pintura está en un estado impecable: brillante, pareja y sin remolinos (o “swirls”, como les dicen ahora). Las llantas también están perfectas, sin toques ni raspones. ¡Y qué llantas! Son unas ruedas espectaculares de 19 pulgadas, con tuerca central, el sello de identidad de todos los 911 Turbo S. Calzan unos groseros neumáticos 235/35R19 adelante y 305/30 R19 atrás. Son verdaderos rodillos de caucho. Otro detalle ineludible: las pinzas de frenos amarillas, que identifican a los discos cerámicos. Son opcionales en casi todos los Porsche, pero que vienen de serie en el Turbo S. Recordemos de qué se trata este auto en particular. Sin contar las ocasionales series limitadas GT2, las Turbo S siempre son las versiones más potentes de cada generación del 911. Es una variante más extrema para quien no se contenta con un simple 911 Turbo. Y, al ser la guinda de cada camada, es la versión más interesante para los coleccionistas. En este caso, es el punto más alto al que llegó el 911 generación 997 Mk2. Este Turbo S 997 Mk2 fue reemplazado en 2013 por el Turbo S 991 Mk1, que no se vendió en la Argentina. Recién este año se comenzaron a tomar reservas para la llegada del más flamante de todos, el Turbo S 991 Mk2, con 580 caballos y un precio de 515 mil dólares. Todavía no arribó al puerto, así que este ejemplar de las fotos es el Turbo S más moderno que se consigue hoy en nuestro país. POR DENTRO En los últimos años, los expertos en diseño automotor acuñaron una máxima: “los interiores envejecen más rápido que los exteriores”. Y es verdad. Las pantallas táctiles, la simplificación de comandos y las nuevas tecnologías de conectividad convirtieron a los autos modernos en tablets con ruedas. No es el caso del 911. Entre el nuevo 911 Turbo S 991 Mk2 que manejé el año pasado en Chile (ver nota) y este 997 Mk2 de 2012 hay varias diferencias, pero en el interior se limitan sólo a dos: el tamaño de la pantalla multimedia y el diseño del volante. Más allá de eso, conserva detalles clásicos de todos los 911: llave de encendido a la izquierda, butaca con apoyacabezas integrado, dos plazas traseras sólo para niños, un colosal túnel central para la transmisión y el cronómetro del Sport Chrono Package Plus, que viene de serie en todos los Turbo y Turbo S. A pesar del paso de los años, la cabina de este viejito 2012 está inmaculada. Los tapizados en cuero no tienen arrugas, el revestimiento del techo en Alcántara sigue impecable y todos los comandos recibieron un tratamiento de limpieza (“detailing”, le dicen ahora) donde no quedaron rastros de suciedad. Incluso el motor y la alfombra del baúl están impolutos. Como si nunca se hubieran usado. SEGURIDAD Acá lo que importan no son los seis airbags, el control de estabilidad, los faros de Xenón y el alerta de pérdida de presión de los neumáticos. Lo importante es que todos ellos funcionan, sus componentes están vigentes y fueron chequeados por computadora desde Alemania. Los dispositivos de seguridad forman parte de los 111 puntos de verificación del programa Porsche Approved. MOTOR y TRANSMISIÓN El 911 Turbo S 997 Mk2 se presentó en 2010 con un motor seis cilindros Bóxer de 3.8 litros, con doble turbo de geometría variable, intercooler e inyección directa. La marca declaró una potencia de 530 caballos a 6.750 rpm (30 cv más que el 911 Turbo) y 700 Nm de torque entre 2.100 y 4.250 rpm (50 Nm más que el Turbo). Es sabido que, con el paso de
Todo lo que necesitás, Land Rover Discovery Sport
Comparte plataforma y mecánicas con la RangeRover Evoque. Resigna (un poco de) diseño a cambio de (bastante más) espacio interior. Una SUV perfectirijilla, salvo por un par de defectillos. ¿Te acordás de la Freelander? En los años ’90, fue el modelo más exitoso en la historia de LandRover en la Argentina. Era una SUV del Segmento C (compacto), con la rueda colgada del portón trasero y era tan popular que hasta llegaron a sortearla en concursos de publicidades de cigarrillos (sí, en aquella época estaba de moda fumar). Eran los tiempos en que LandRover era propiedad de BMW. Pero, en el año 2000, los alemanes le vendieron la marca a Ford por 2.000 millones de dólares. Un dineral. Los de Detroit gastaron tanta plata que decidieron convertir a LandRover –sinónimo indiscutible de vehículo utilitario británico- en una marca premium. Junto con Aston Martin, Jaguar y Volvo, LandRover pasó a formar parte de Premier AutomotiveGroup, la división de autos de lujo de Ford. Por supuesto, fue un fracaso. Antes de terminar esa década, Ford cedió Aston Martin a los ingleses de Prodrive, Volvo se fue con los chinos de Geely y Jaguar y LandRover fueron adquiridas por los indios de Tata Motors. Pero, antes de desprenderse de LandRover, Ford presentó la Freelander2 y la resposicionó como un modelo premium para el Segmento D (mediano). Compartía plataforma con el Mondeo, el Jaguar X-Type y la XC60. Sin embargo, cuando muchos pensaban que Tata iba a cerrar Jaguar/LandRover y a llevarse toda la tecnología a la India, se produjo el milagro inesperado: el magnate Ratan Tata garantizó la continuidad de las plantas de producción en Gran Bretaña e invirtió miles de millones de dólares para desarrollar una nueva generación de autos premium ingleses. El primer fruto de esa puesta fue una revolución: la espectacular RangeRover Evoque, que se convirtió en un éxito de ventas a nivel mundial (en la Argentina, a pesar de su elevado precio, ya lleva patentadas más de 500 unidades). Pero RangeRover es la división de lujo de LandRover y la Freelander2 necesitaba un reemplazo urgente. Así nació la Discovery Sport que ves acá. Se presentó en 2015, con la misma plataforma y mecánicas de la Evoque, pero con menos diseño, menos lujo y tres filas de asientos para siete pasajeros. Sigue posicionada en el Segmento D (mediano), porque Jaguar LandRover está trabajando en tres nuevos proyectos para el Segmento C (compacto): darán nacimiento a una Mini-Evoque, a la nueva LandRover Defender y a la versión de producción del concept Jaguar I-Pace. La Discovery Sport se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2015 y ya fue probada por los lectores de Lubri-Press en un FocusGroup. Ahora nos tocó el turno a nosotros. Manejamos durante una semana la Discovery Sport SE de 92.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Discovery Sport compite en el Segmento D (mediano), donde hay una fuerte presencia de varias propuestas premium. Está la Audi Q5 (este año llegará la nueva generación a la Argentina), la BMW X3 (entre 245 y 306 cv, entre 77.900 y 104.900 dólares), la Mercedes-Benz Clase GLC (241 cv, 102 mil dólares) y Volvo XC60 (la nueva generación llegará el año que viene). Sin embargo, la referencia obligada está dentro de su propia familia. Y es la RangeRover Evoque, con precios entre 99.900 y 154 mil dólares. La estrategia de la marca es clara: posicionar a la Evoque en un segmento más exclusivo que la Discovery Sport. Es decir que, mientras la RangeRover apuesta al diseño y el equipamiento, la LandRover tiene una propuesta más versátil. Con respecto al diseño, no sería justo decir que la Discovery Sport es más fea que la Evoque. Lo correcto sería afirmar que, en su segmento, sólo la Evoque es más atractiva que esta DiscoSport: se ve elegante, moderna y muy atractiva. Tiene una carrocería de líneas macizas y una estampa bien plantada. La unidad probada tenía el equipamiento más básico, SE: viene de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas (con PirelliScorpion 235/60R18), luces diurnas de leds y faros bixenón. La versión tope de gama (HSE) se diferencia por ofrecer llantas de 19”, techo panorámico y barras portaequipaje sobre el techo. La HSE también ofrece un Black Pack opcional, que agrega techo pintado en contraste con el color de la carrocería. POR DENTRO Con respecto a la Evoque (y a todas las rivales mencionadas), la gran ventaja de la Discovery Sport es que viene de serie con tres filas de asientos para siete pasajeros. No tiene rivales en el Segmento D Premium. La cabina no es tan lujosa ni sofisticada como en la Evoque, pero trae materiales de excelente calidad, buen gusto y algunos detalles en común con su prima RangeRover: como la perilla retráctil del cambio, el botón de encendido y algunos comandos más. Viene de serie con tapizado en cuero, muy buenas butacas delanteras con ajuste eléctrico, revestimientos en materiales blandos y detalles en aluminio cepillado. En ese contexto lujoso, defrauda bastante la pequeña pantalla multimedia. No tiene GPS ni cámara de retroceso, dos funciones que hoy ofrecen hasta los autos más populares de la Argentina. Para contar con ellos hay que saltar a la versión HSE. Al menos, la versión SE es generosa en materia de conectividad. El Bluetooth se empareja con mucha facilidad y hay tres (¡3!) puertos USB (in yourface, Audi). Lo que la DiscoSport no tiene en ‘pantashita’ sí lo posee en versatilidad interior. La segunda fila de asientos se pliega por partes (60/40) y también se puede deslizar hacia adelante en la misma proporción. Esto facilita mucho el acceso a la tercera fila de asientos y permite variar la capacidad del baúl. La tercera fila no tiene mucho espacio para las piernas, pero está pensada para dos adultos. Tiene dos enormes apoyacabezas plegables, que protegen por completo de cualquier posible contacto con la luneta trasera (un problema típico de los siete asientos de estas dimensiones). Con las
A mitad de camino
Llega de Tailandia para posicionarse entre los Etios y Corolla brasileños. Cumple con el objetivo de cubrir un nicho. Le falta seguridad y una gama más amplia de versiones. Hace dos años, Toyota Argentina exhibió el Yaris en el Salón de Buenos Aires. Era la primera vez que el modelo global de Toyota para el Segmento B (chico) se mostraba en la Argentina. La marca presentó sus cartas desde el momento mismo de inaugurar el pabellón en La Rural: “Si la respuesta del público es positiva, lo pondremos a la venta”. Y parece que los pulgares hacia arriba fueron bastantes: un año después de aquella encuesta pública, el Yaris se lanzó a la venta en la Argentina. Viene importado de Tailandia y llega en una sola versión a nuestro mercado: S CVT (347.000 pesos). Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Yaris es un modelo global. Es decir, un auto que se vende en varios mercados, con plataforma, mecánica y configuraciones iguales. Sin embargo, como ya ocurre con el Corolla (el Toyota global para el Segmento C, compacto), este Yaris para el Segmento B tiene diferentes diseños en algunas regiones. Como se verá más adelante, en otros países también tiene más equipamiento de seguridad y mejores terminaciones. Aunque la plataforma sea la misma, este Yaris de Tailandia (planta que abastece a toda América Latina) se ve bastante diferente al Yaris europeo (fabricado en Francia). Y sí, adivinaste: el modelo del Viejo Continente luce más moderno y atractivo que este destinado para los llamados “mercados emergentes”. Sin embargo, al posicionarlo en la realidad del Mercosur, este Yaris no se ve tan mal. Su diseño afilado, con una curvatura interesante del techo y algunos apliques negros en la carrocería marcan una diferencia abismal con el Etios, el feúcho y low-cost auto chico que Toyota en el Mercosur e India. La diferencia también la marcan los colores de la carrocería: el Naranja Metálico y el Gris Azulado del Yaris le permiten jugar al marketing de Toyota con la idea de convertirlo en objeto de moda. Algo impensado con el Etios. El conjunto se completa con un pequeño spoiler sobre el techo y llantas de aleación de 15 pulgadas (calzadas con neumáticos Dunlop Sport 185/60R15). El aura globalizada del Yaris se vio reforzada este año, con el regreso de Toyota al Mundial de Rally con un WRC, inspirado en este modelo (o, mejor dicho, en el europeo). En algunos mercados existe también una versión sedán, llamada Vios. Si la respuesta del mercado local es positiva, una adaptación regional de ese Vios cuenta con grandes chances de producirse en Brasil. Complementaría la oferta de este YarisHatchback, siempre a mitad de camino entre el Etios y el Corolla. POR DENTRO Otra vez, “low-cost emergente” versus “global”. La diferencia de concepción del exterior también se nota en la cabina. Mientras el Etios insiste con la incómoda -aunque económica- fórmula del tablero de instrumentos en posición central, el Yaris tiene una distribución más racional y confortable. El tablero de instrumentos, de fácil lectura, está ubicado donde corresponde: detrás del volante (es increíble tener que destacar esto). El aro de la dirección está forrado en cuero y tiene costuras rojas. Se ve bien, pero es poco funcional. Se regula sólo en altura y apenas cuenta con teclas para el volumen del audio y cambio de fuente del sonido. Es una pena, porque la pantalla multimedia es muy completa. Tiene siete pulgadas y viene con CD, MP3, Tarjeta SD, Bluetooth y conexiones USB y Micro HDMi. Pero el manejo táctil es poco intuitivo, el menú tiene iconos confusos y hay que quitar demasiado la vista del camino para operarla. En una semana de uso no logré acostumbrarme. Al menos, hay que reconocerle algo: responde más rápido que la remolona pantalla táctil de la Hilux. Más allá de eso, no hay grandes sorpresas en el equipamiento del Yaris. La diferencia con el Etios la marcan los materiales y el diseño de los revestimientos. Hay plásticos satinados, curvas en la plancha de instrumentos, paneles que simulan costuras y salidas de aire más trabajadas. Los tapizados son en tela, con doble costuras de hilos rojos. Las butacas son mucho más cómodas que en el Etios. El relleno de los asientos es un poco más firme y el diseño sujeta mejor el cuerpo. En el asiento trasero hay lugar para dos adultos y un niño. No viajan apretados, pero acá está la primera ventaja del Etios: el brasileño es más cómodo para los ocupantes traseros que este tailandés. El baúl tiene un buen tamaño: 326 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las otras cuatro y cuenta con llanta de aleación. SEGURIDAD En diseño y materiales es un auto global, pero al momento de hablar de seguridad el Yaris -al menos en su configuración para la Argentina- sufrió un súbito ataque low-cost. Tiene apenas el equipamiento indispensable como para cumplir con la ley vigente. Es decir: viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Nada más. No hay posibilidad de sumar más bolsas de aire ni control de estabilidad o asistencia al arranque en pendiente. Es una (mala) costumbre de Toyota Argentina, que la marca prometió revertir en 2017, cuando se presenten los restylings de los Etios y Corolla. A partir de ahí tendrán ESP de serie en todas las versiones, de los dos modelos. ¿El Yaris tailandés se actualizará también en ese momento? Difícil saberlo. Para esta versión del Yaris importada de Tailandia no hay resultados de pruebas de choque independientes. Teniendo en cuenta que el modelo ya se vende en varios países de América Latina, sería interesante que Toyota se anime a patrocinar un crash test de LatinNCAP. MOTOR y TRANSMISIÓN Mitad Etios, mitad Corolla. En términos de mecánica, el Yaris toma un poco de cada uno de sus hermanos menor y mayor. Y eso es muy bueno. Bajo el
Y un día volvió
Tras un impasse obligado por las trabas aduaneras, la coupé de Hyundai regresó a la Argentina. Mantiene la fórmula de tracción trasera y buena potencia, a un precio competitivo. Ya pasaron siete años de la llegada de la Hyundai Genesis a la Argentina. La coupé importada de Corea del Sur marcó, en 2009, el comienzo de una nueva era de autos deportivos ofrecidos por las marcas generalista en nuestro mercado. Los VW Scirocco, Peugeot RCZ, Renault Mégane RS y Toyota 86, entre otros, le deben a la Genesis haber descubierto este nicho latente entre los argentinos más fierreros: deportivos de muy buenas prestaciones, pero con precios claramente por debajo de las marcas premium. Es curioso: la pionera GenesisCoupé fue una de las primeras afectadas por los impuestos internos y las trabas aduaneras del Gobierno pasado. Por eso, apenas se eliminaron esas restricciones, el deportivo coreano volvió a la Argentina. Regresó, pero ya sin la versión V6. Sólo tiene el motor 2.0T. Aunque estrena una nueva versión con caja automática de ocho velocidades. Manejamos, justamente, esta variante 2.0T AT8 (48.400 dólares) durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No es posible distinguir por fuera a la Genesis 2017 de las unidades que se comercializaron hasta comienzos de 2015. O, mejor dicho, sólo se distingue por un detalle ajeno al auto: la nueva Patente Mercosur. La Genesis tiene un portapatente bastante más chico que la nueva matrícula regional. Y, por eso, la chapa se destaca más todavía, sobresaliendo incluso por los costados. Más allá de eso, sigue siendo la coupé de siempre, que recibió su último restyling en 2013, con nuevas llantas, ópticas, luces de led y tomas de aire falsas sobre el capot. Su silueta es conocida, pero sigue llamando bastante la atención en las calles. Con 1.400 unidades vendidas en la Argentina, la Genesis aún se destaca en el tránsito por su perfil afilado y los anchos hombros de los guardabarros traseros. Es una coupé bien clásica. Está calzada con Bridgestone Potenza de dos medidas (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Al diseño ya se le nota el paso de los años. No es una novedad que Hyundai ya trabaja en una nueva generación. Todavía no tiene fecha de lanzamiento oficial, aunque se sabe que la próxima coupé tendrá un posicionamiento más lujoso y exclusivo, a tono con el nuevo enfoque premium que está tomando la sub-marca Genesis a nivel mundial. POR DENTRO Esos cambios ocurrirán con la segunda generación de la Genesis. Pero esta primera generación sigue siendo una coupé generalista. Y eso se nota en la calidad de materiales. Donde las marcas premium ofrecen aluminio cepillado, la Genesis tiene plásticos satinados. Donde los deportivos más exclusivos tienen cuero, Hyundai ofrece tapizados en tela. Y donde algunos se animan a la fibra de carbono, esta coupé tiene plásticos correctos, aunque ya vistos en las Tucson y Santa Fe. No está mal, pero no es un auto lujoso. Pese a ello, se permite algunas concesiones al espíritu deportivo. Lo más atractivo: los tres relojes en la consola central: con porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite. Otro detalle atractivo: el volante deportivo con las levas del cambio, de diseño ergonómico. Aunque, una vez más, son en material plástico, cuando lo más usual en otras marcas es fundir las paddle-shifts en aluminio. Si por afuera no hubo cambios, en la Genesis 2017 hay algunas novedades de equipamiento: sensor de lluvia, encendido automático de luces, nuevo equipo de audio, control de crucero, retrovisor interno electrocrómico e inmovilizador de motor. Todavía hay, sin embargo, algunas ausencias: no tiene GPS, no tiene sensores de estacionamiento, no tiene cámara de retroceso y el climatizador automático es de una sola zona. La posición de manejo es la esperada en una coupé: bien baja y deportiva, con las piernas estiradas hacia adelante. El acceso a las plazas traseras sigue siendo algo incómodo, pero una vez que se franquea el paso mediante la butaca plegable, los ocupantes de atrás se encuentran con espacio suficiente para dos adultos. Tienen lugar razonable para las piernas y la cabeza, aunque es un sitio algo incómodo en los días calurosos: el sol pega de lleno en la nuca, debido a la gran extensión de la luneta trasera. El baúl es estrecho en altura, pero tiene una buena profundidad. Los 283 litros son más aprovechables de lo que parecen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita y de uso temporario. Aunque, con medidas de neumático diferentes en cada eje, la solución siempre será provisoria. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad de tres modos (On, Sport y Off), control de tracción, control de frenado en curva y asistencia al frenado de emergencia. No tiene anclajes Isofix para sillas infantiles y no está obligado por ley. Esta Genesis 2017 no es un modelo completamente nuevo, sino el relanzamiento local de un modelo que ya existía. Quienes viajen con niños deben tener en cuenta este detalle. No hay resultados de pruebas de choque independientes. MOTOR y TRANSMISIÓN Primero hablemos de lo que desapareció. La versión tope de gama, con el motor V6 3.8, dejó de ofrecerse en la Argentina. Hay dos motivos. El primero es burocrático: debido a su elevada cilindrada, esta versión debería tramitar la Licencia No Automática, con lo que se agregarían trámites administrativos a su paso por la Aduana. El segundo es estratégico. En otros mercados, ese V6 recibió una nueva inyección directa de combustible. Su potencia aumentó de 306 a 348 caballos y el torque pasó de 360 a 400 Nm. Es un salto notable. Pero Hyundai decidió que esta mejora no esté disponible aún en América Latina. La marca coreana considera que los combustibles de la región no están a la altura de las exigencias de la tecnología GDi (así llama al sistema de inyección directa). Por eso, el importador local en la Argentina decidió prescindir del V6 por las